Freinage : « Euro 7 nous a permis de transformer un défi en atout »

En effet, à partir du 29 novembre 2026, la norme Euro 7 plafonnera les émissions des freins des voitures neuves à 7 mg/km, et à 3 mg/km pour les véhicules électriques.

Le projet de recherche D-BRAKE, soutenu par l’ADEME et achevé en août 2025, apporte des réponses concrètes. Coordonné par l’Université de technologie de Compiègne (UTC), avec l’INERIS, le CETIM, et des acteurs industriels comme le fabricant de filtres MANN+HUMMEL, MAT Friction ou la société ITT, il a testé trois pistes : de nouvelles formulations de plaquettes, de disques, et un filtre capturant les particules à la source.

Martin Morgeneyer, professeur en génie des procédés à l’UTC et coordinateur du projet, ainsi que le docteur Christophe Bressot, chercheur et expert à l’INERIS, reviennent pour Techniques de l’Ingénieur sur des résultats qu’ils jugent « très prometteurs », sur ce qu’ils changent pour les industriels en vue de l’entrée en vigueur de la norme Euro 7, et sur les questions qui restent ouvertes sur ces sujets liés aux émissions.

Techniques de l’Ingénieur : Comment est né le projet D-BRAKE ?

Martin Morgeneyer : Il s’appuie sur des travaux antérieurs. Nous avions déjà mené une coopération avec le groupe Stellantis, avec du développement expérimental et une thèse consacrée à la méthodologie de mesure. Le consortium réunit des compétences complémentaires : l’INERIS pour la caractérisation des aérosols, l’UTC pour la conception.

Forts de ces résultats, nous avons été contactés par des industriels : le fabricant de filtres MANN+HUMMEL, basé à Laval, qui envisageait de filtrer les émissions à la source, et un fabricant de plaquettes de frein Mat Friction. Nous avons alors monté ensemble le projet ADEME D-BRAKE, ainsi qu’une thèse CIFRE, cofinancée par l’industrie et l’ANRT.

Quels résultats avez-vous obtenus ?

Martin Morgeneyer : Les trois approches ont convergé vers une réduction des émissions de freinage : la modification des plaquettes, celle des disques, et la mise en place d’un système de captation. Les résultats sont très prometteurs, avec des réductions d’émissions de l’ordre de 95 %.

Concrètement, comment avez-vous modifié les plaquettes ?

Christophe Bressot : Nous n’avons pas touché au procédé de fabrication. Nous avons uniquement changé la formulation des plaquettes, à travers une étude paramétrique d’optimisation. La question est très actuelle, car certaines substances comme le cuivre sont désormais bannies et les fabricants doivent faire évoluer leurs recettes.

Nous avons travaillé sur des formulations standards, pas sur des produits commerciaux. Mais grâce à une meilleure connaissance de la tribologie, nous avons montré qu’il est possible de mieux maîtriser leur pouvoir émissif. Cela donne de sérieux espoirs de voir arriver des produits commerciaux beaucoup moins émissifs.

Et pour les disques ?

Martin Morgeneyer : Nous avons modifié leur surface par un revêtement, un « coating ». Cette solution s’est révélée très efficace.

Comment fonctionne le système de captation ?

Martin Morgeneyer : MANN+HUMMEL a développé un dispositif testé sous forme de prototype dans le cadre du projet. C’est un véritable filtre à particules, en forme d’arc, qui vient se placer près de la plaquette et envelopper en partie le couple disque-plaquette. Il ne s’agit pas d’un dispositif actif : l’air mis en mouvement autour du disque traverse le filtre, qui capte les particules de freinage.

Qu’est-ce que la norme Euro 7 change pour les industriels ?

Christophe Bressot : Il s’agit d’une véritable rupture. Avec Euro 7, les fournisseurs ont été poussés à développer des produits, notamment français, capables de satisfaire cette nouvelle norme. On peut dire que la contrainte a permis de transformer un défi en atout.

Le projet a aussi eu le mérite d’alimenter des données publiques. C’est assez nouveau, car les fabricants sont habituellement très réticents à partager ce type d’informations, qui relèvent pour eux du secret industriel. Sans dévoiler les formulations exactes, notre partenaire devait de toute façon faire évoluer les siennes. Nous avons pu caractériser les émissions de ces nouvelles formulations et, au passage, comprendre quels « traceurs » chimiques des plaquettes vont persister dans l’air, et lesquels vont disparaître. Les résultats de D-BRAKE ont d’ailleurs alimenté la révision du plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques (PREPA) pour 2026-2029.

Les particules de frein retombent-elles sur la chaussée, avant d’être remises en suspension par la circulation ?

Martin Morgeneyer : Oui, les particules de freinage tombent sur la chaussée et peuvent être remises en suspension. Mais c’est une question très large, qui renvoie à la distinction entre les aérosols qui restent durablement en suspension et ceux qui retombent.

Pour des raisons sanitaires, nous avons voulu être certains de traiter les aérosols réellement respirables, et ce ne sont pas forcément ceux que l’on trouve sur la route. Il y a une différence subtile entre une poussière trop grosse pour être inhalée, que l’on ne respirera jamais, et ce que nous avons mesuré, via un prototype confiné simulant le freinage, avec des mesures garantissant que les particules émises sont de la taille de celles que l’on respire.

Quelles sont les prochaines étapes ?

Martin Morgeneyer : Nous poursuivons ces travaux dans un nouveau projet ADEME, MIPLEXMO, qui élargit notre champ d’étude au-delà du seul frein, en prenant en considération la route, les émissions des pneus, avec un focus sur les microplastiques.

Reste la question du contexte : une particule émise sur une autoroute n’a pas le même effet qu’une particule émise en centre-ville, selon le vent ou la densité de population. C’est un problème extrêmement complexe, qui touche à l’urbanisme et à l’influence de la ville sur la formation, la présence et le devenir des particules. D’autres projets, menés par des spécialistes du génie des systèmes urbains, s’y attaquent. La prise de conscience est là, mais un sujet aussi vaste demande d’être découpé en plusieurs silos de recherche pour être adressé de manière transversale.

Propos recueillis par Pierre Thouverez