Le déploiement à venir du véhicule autonome

Un extrait de Véhicule autonome et connecté – Technologies, enjeux et déploiement par Jacques EHRLICH

Au début des années 2000, la plupart des chercheurs s’accordaient à dire que l’année 2020 verrait nos routes et nos rues parcourues par de nombreux véhicules totalement automatisés. En France, le ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement publiait même un ouvrage collectif intitulé La Route Automatisée : un scénario périurbain dans lequel un scénario de véhicules automatisés, circulant en pelotons, était exploré aussi bien sous ses aspects techniques, sécuritaires que socio-économiques. Vingt ans après, force est de constater que tout ne s’est pas réalisé conformément aux attentes. Les feuilles de route publiées de façon récurrentes par ERTRAC projetaient dans un premier temps un déploiement du véhicule totalement automatisé à l’horizon 2030, repoussé ensuite au-delà de 2040. Aujourd’hui plus personne n’ose se prononcer sur une date d’échéance. En revanche, les ADAS (Advanced Driving Assistance System) sont considérés comme désormais déployés. Même si à ce jour, tous les véhicules du parc automobile n’en sont pas équipés, on assiste comme pour toutes les innovations précédemment introduites dans l’automobile à un déploiement partant du haut de gamme pour se disséminer progressivement vers les véhicules intermédiaires puis inférieurs. Le déploiement des niveaux supérieurs intitulés « Chauffeur et Auto Pilot » se situe dans les horizons 2020-2024 et 2024-2028 respectivement.

Les scénarios selon les types de véhicules

Pour les véhicules personnels, le concept Chauffeur concerne l’assistance à basse vitesse (< 60 km/h) en situation de congestion sur rocades urbaines, périurbaines et voies rapides. Le véhicule est capable de gérer des situations de Stop & Go et de changement de voie. C’est au conducteur d’activer cette fonction et son attention n’est pas requise en permanence. Sur autoroute, le concept est étendu jusqu’à une vitesse de 130 km/h. Si une reprise en manuelle est requise, le conducteur a suffisamment de temps pour le faire en sécurité. Dans le cas où celui-ci ne reprendrait pas le contrôle, une manœuvre dite à « risque minimal » sera automatiquement engagée. Le concept Pilot étend le précédent à l’autoroute et s’en distingue par le fait que le véhicule ne requerra pas la reprise manuelle par le conducteur. Le principe de la manœuvre à risque minimal est également applicable.

Pour les camions, seul le concept Pilot figure dans la feuille de route en faisant la distinction entre trois cas d’usages. D’abord, les aires fermées où le trafic est totalement contrôlé (hubs logistiques et zones portuaires). Dans ce contexte, des camions sans chauffeur, supervisés par un centre de contrôle pourront circuler. Sur les liaisons hub à hub, la feuille de route prévoit la circulation de camions automatisés avec présence d’un conducteur selon un cadre très précis. Il s’agit donc de routes dont les caractéristiques sont parfaitement maîtrisées et sur lesquelles les règles de conduite sont spécifiques (limitations de vitesses, changement de voie, etc.). Le concept le plus avancé de camions autonomes est celui où ils sont capables de circuler sans intervention du conducteur dans des contextes de trafic mixte, sur des routes ouvertes et en milieu urbain.

Pour les véhicules de transports collectifs urbains, il existe quatre cas d’usage. D’abord avec les PRT (Personal Rapid Transit), qui sont composés d’un ensemble de cabines sans chauffeur de petite taille pouvant transporter quelques personnes, et d’une infrastructure dédiée sur laquelle se déplacent les cabines. On peut citer pour exemple le campus de la West Virginia University aux États-Unis, l’aéroport de Heathrow à Londres et le déploiement en cours à Masdar dans l’émirat d’Abou Dhabi aux Émirats arabes unis. Le concept des navettes autonomes est assez voisin du PRT mais les coûts d’investissement et d’exploitation sont moindres (pas d’infrastructure spécifique). Les navettes évoluent en trafic mixte et, théoriquement, ne requièrent pas la présence d’un conducteur. De nombreux déploiements sont en cours, comme par exemple en France sur le parvis de La Défense ou sur le plateau de Satory à Versailles. Destinés à circuler sur des « sites propres » existants ou à construire, les bus automatisés sur voie dédiée doivent pouvoir évoluer conjointement avec des bus non automatisés. Ils s’arrêtent automatiquement aux stations et pourront le cas échéant circuler en pelotons. Pour ce qui est du trafic mixte, le cas d’usage est comparable au précédent mais sur des voies non dédiées et en coexistence avec tout autre type de véhicules.