Automobile: des alliances en Chine pour éviter la sortie de route

Longtemps un simple péage vers le premier marché du monde, la coentreprise avec les mastodontes chinois est devenue un atout concurrentiel pour les constructeurs automobiles étrangers qui espèrent ainsi profiter de l’expertise locale dans l’électronique.

Dans leurs gigantesques bureaux de Hefei, plaque tournante de l’industrie dans l’est de la Chine, des centaines d’employés aidés de bras robotisés fignolent le nouveau logiciel codéveloppé par le géant allemand Volkswagen et le chinois XPeng, spécialiste des véhicules électriques intelligents.

Le constat est sans appel. Il aura fallu seulement 18 mois pour le mettre au point, se félicite Frank Han, patron de la filiale logiciels de Volkswagen en Chine, Cariad China, recevant des journalistes en amont du salon de l’auto de Pékin (24 avril-3 mai). Contre « au moins trois à quatre ans » en Allemagne…

La Chine a incarné durant des décennies la machine à cash idéale des constructeurs historiques, avec des rendements colossaux pour des investissements minimes.

Jusqu’à récemment encore, les marques étaient cependant tenues de sceller une coentreprise avec un acteur local, le plus souvent public, pour accéder à ce marché juteux.

Les entreprises chinoises ont ainsi engrangé leur part de bénéfice, mais surtout profité des technologies et du savoir-faire de leurs partenaires.

Elles ont progressé tellement vite que les rôles ont permuté: ce sont à présent les sociétés étrangères qui viennent chercher l’expertise de leurs homologues chinoises.

« En gros, on peut dire que c’est de la +coentreprise inversée+ », résume Zhang Yu, directeur général du cabinet Automotive Foresight, basé à Shanghai.

« Des partenaires étrangers commencent à utiliser la technologie ou les plateformes de véhicules électriques de partenaires chinois pour modifier, ou même construire directement une nouvelle voiture, à partir du véhicule de leur partenaire chinois », continue-t-il.

– « Voyage interstellaire » –

Profitant d’un intérêt accru pour l’électrique et de généreuses subventions, les entreprises chinoises ont pris leur envol dans le contexte de la pandémie de Covid.

Paul Gong, analyste de UBS, se souvient du salon de l’auto de Shanghai 2023, « un moment de choc » pour les visiteurs étrangers.

Comme après un « voyage interstellaire », le géant asiatique « avait fait un bond en avant tandis qu’à l’extérieur, les constructeurs automobiles mondiaux étaient à la traîne ».

Beaucoup considèrent aujourd’hui la Chine comme le leader des habitacles intelligents, des batteries et des systèmes de conduite assistée.

Pour le patron du mastodonte américain Ford, Jim Farley, ce fut sa « plus grande leçon d’humilité ».

Volkswagen avec Horizon Robotics, Audi avec Huawei, d’autres dont Toyota et General Motors avec Momenta… nombreuses sont les marques historiques à collaborer également avec des sociétés chinoises en matière de conduite autonome, autre innovation clé pour le secteur.

– « Rivaliser »

Pour les fabricants, ces partenariats sont aussi un moyen de rester dans la partie, à l’heure où la concurrence chinoise se fait ressentir dans le monde entier.

« Le savoir-faire que nous avons acquis (en Chine) nous rapproche de notre objectif de devenir un acteur technologique majeur dans l’industrie automobile mondiale », a affirmé récemment à l’AFP le patron de Volkswagen, Oliver Blume.

Selon lui, le groupe envisage d’autres pays d’Asie, et en Amérique du Sud, comme potentiels débouchés pour ses produits conçus en Chine.

« Si vous pouvez rivaliser en Chine, vous pouvez rivaliser hors de Chine », a résumé à la presse le patron de Nissan, Ivan Espinosa, alors que le constructeur japonais compte exporter ses véhicules développés en Chine vers d’autres marchés.

Le français Renault, de son côté, a cessé de vendre dans le pays, tout en maintenant des partenariats technologiques.

La Dacia Spring par exemple, petite électrique fabriquée par l’entreprise publique Dongfeng, avait connu un grand succès lors de sa mise en circulation en Europe, en 2021.

Selon l’analyste Paul Gong, les constructeurs étrangers n’ont ainsi pas reconquis de parts de marché en Chine, mais « leurs produits et leurs technologies se sont améliorés », ce qui pourrait les aider ailleurs. « Leurs difficultés seraient encore plus grandes » sans cette stratégie chinoise, relève-t-il.

« +Apprendre+ (des entreprises chinoises) n’est qu’une partie de la réponse », avertit cependant Tu Le, fondateur de Sino Auto Insights. « Il s’agit de culture, de rapidité, de supprimer des marques, d’écarter des dirigeants qui n’ont pas les compétences nécessaires pour les mener », poursuit-il.

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