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RÉSUMÉ
Le tramway vit depuis quelques années un renouveau certain, avec en France une progression bien significative de son implantation. Ce type de transport en commun urbain ou interurbain circule sur des voies ferrées encastrées dans la voirie routière. La traction électrique, par alimentation extérieure, demeure le mode de propulsion standard des tramways urbains. Ce choix s’explique par les avantages techniques et écologiques qui caractérisent cette traction ; parmi eux, le faible niveau sonore de fonctionnement, l’absence totale de pollution atmosphérique et des accélérations puissantes. De plus, la conception de ces matériels roulants a fait l’objet d’études poussées notamment en termes d’accessibilité et de confort des passagers.
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Georges MULLER : Ingénieur principal senior - Ancien chef de projet à la Compagnie des Transports Strasbourgeois CTS
INTRODUCTION
Cette partie de l’étude traite, en premier lieu, de :
-
l’alimentation des rames en énergie électrique ;
-
la conception générale des sous-stations de traction ;
-
la ligne aérienne et des différentes variantes d’alimentation électrique pour des applications particulières.
D’autres chapitres détaillent ce qui touche :
-
à la conception générale du matériel roulant ;
-
aux niveaux de performances, en traction et en freinage, habituellement exigés ;
-
aux origines de la notion de design dans le domaine du matériel ;
-
au domaine d’intervention de l’équipe chargée du design et aux tendances les plus en vogue en Europe.
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3. Performances en traction et en freinage
-
En régime normal
Les performances les plus courantes exigées doivent être tenues, en palier et en CCM sous 750 V :
-
vitesse maximale : de l’ordre de 60 km/h en service urbain, 100 km/h pour un tram-train ;
-
accélération moyenne : 1 m/s2 de 0 à 40 km/h, ∼ 0,9 m/s2 de 0 à 60 km/h ;
-
décélération en FNS : de 1,25 à 1,3 m/s2 ;
-
décélération en FU : ≥ 3 m/s2 ;
-
décélération en FS : ≥ 1 m/s2.
-
-
En régime dégradé
Par régime dégradé, on définit l’état d’une rame circulant avec un bogie moteur isolé, celui-ci ne fournissant plus ni d’effort de traction, ni de freinage jusqu’à la fin de tour où la rame sort du circuit commercial pour regagner son dépôt :
-
vitesse maximale : 40 km/h ;
-
accélération minimale en rampe : 0,1 m/s2 ;
-
décélération en FNS : de 1,25 à 1,3 ms2 ;
-
décélération en FU : ∼ 2,5 m/s2.
-
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BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - JAHN (H.A.) - * - . – Die Zukunft der Staedte – Die französische Strassenbahn und die Wiedergeburt des urbanen Raums, Phoibos Verlag.
-
(2) - SALMEROI BOSCH (C.) - Els Tramvies d’Europa - Barcelone (2009).
-
(3) - OLAIZOLA ELORDI (J.) - Les Tranvias de Bilbao - EuskoTren Bilbao (2002).
-
(4) - COMUNIDAD de MADRID - * - . – De Los Tranvias a los Metros ligeros (2008).
-
(5) - TRICOIRE (J.) - Le Tramway en France - Éd. la Vie du Rail (2007).
-
(6) - TRICOIRE (J.) - Le Tramway à Paris et en Île-de-France - Ed. la Vie du Rail (2007).
-
(7) - ARRIVETZ (J.) - Du...
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
ANNEXES
Directive européenne 2000/9/CE – mars 2000 – Installations à câble transportant des personnes.
Décret 2008-1307 – Novembre 2008 – Sécurité des transports publics guidés.
HAUT DE PAGE2.1 Fabricants – Constructeurs – Fournisseurs
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Alstom Transport Saint-Ouen-France
-
AnsaldoBreda Pistoia-Italie
-
Bombardier Montreal (QC) et Paris-France
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CAF Guipuzkoa-Mexique
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Končar Zagreb-Croatie
-
PESA SA Bydgoszcz-Pologne
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Siemens Chatillon-France
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Škoda Plžen-République tchèque
-
Solaris Owinska-Pologne
-
Stadler Rail AG Bussnang-Suisse
-
Vossloh-Kiepe Düsseldorf-Allemagne
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