Article

1 - NORMES D'ÉMISSIONS EUROPÉENNES

2 - RÉGLEMENTATIONS AMÉRICAINES

3 - RÉGLEMENTATIONS JAPONAISES

4 - RÉGLEMENTATIONS AU NIVEAU MONDIAL

5 - DERNIÈRES MISES À JOUR (OCTOBRE 2017)

  • 5.1 - Le cycle WLTC "Worldwide harmonized Light duty driving Test Cycle"
  • 5.2 - Le test RDE "Real driving emissions"

Article de référence | Réf : BM2507 v1

Émissions polluantes des moteurs thermiques - Valeurs limites

Auteur(s) : Anne JAECKER-VOIROL

Date de publication : 10 juil. 2010

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NOTE DE L'ÉDITEUR

Dernières mises à jour (octobre 2017) :

A partir du 1er septembre 2017, les normes Euro 6d temp entrent progressivement en application. Au 1er janvier 2020, la norme suivante, dénommée Euro 6d (Euro 6d full) entrera progressivement en vigueur.

À partir du 1er septembre 2017, en Europe, les nouveaux modèles de véhicules seront testés sur le cycle WLTC et non plus sur le cycle NEDC. Cette mesure sera étendue à tous les nouveaux véhicules à partir du 1er septembre 2018. Les tests d'émissions RDE mesureront les polluants, tels que les NOx, émis par les véhicules  lorsqu'ils sont sur la route. RDE ne remplace pas les tests de laboratoire, mais il s'ajoute à eux. Le RDE est entré en vigueur au 1er septembre 2017, pour  les nouveaux modèles et sera  étendu à tous les nouveaux véhicules à partir du 1er septembre 2019.

Pour plus de détails, reportez-vous à la section 5-Dernières mises à jour (octobre 2017).

25/09/2017

RÉSUMÉ

Dans les grandes agglomérations des pays industrialisés, la pollution est liée principalement à l'augmentation du trafic routier. Les émissions de particules CO, HC, NOx sont dorénavant bien contrôlées et règlementées. La première norme Euro date de 1993, depuis, elle a été révisée à plusieurs reprises, devenant de plus en plus sévère tant au niveau des valeurs limites que du nombre de polluants réglementés et des conditions de mesures de ces polluants. Cet article présente l'état actuel des valeurs limites pour les différents pays (Japon, Europe, Amérique...), pour les différents polluants et les différents types de véhicules et/ou de moteurs concernés.

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Auteur(s)

  • Anne JAECKER-VOIROL : Docteur ès Chimie Physique de l'Université Louis-Pasteur de Strasbourg, habilitée à diriger des recherches - Ingénieur de recherche senior à l'IFP - Enseignante à IFP School

INTRODUCTION

L'homme et la pollution sont intimement liés, mais la perception que l'on en avait s'est considérablement modifiée au cours des siècles. De phénomènes épisodiques liés à des situations météorologiques particulières, nous savons maintenant qu'elle est plus insidieuse et que même la pollution de fond peut avoir de conséquences en termes de santé publique.

À partir des années 1980, la pollution photochimique ou l'augmentation de la concentration d'ozone dans les grandes agglomérations devient un sujet majeur. Parallèlement, on assiste au développement des réseaux de mesures ainsi qu'à leur évolution. Depuis les années 1950, ces réseaux se focalisaient sur les polluants issus de la combustion des installations fixes, à savoir fumées noires, SO2 . Ils s'orientent maintenant vers des mesures d'oxydes d'azote NOx (NO et NO2) dans un premier temps, puis d'ozone O3 et de particules avec les PM10 (particules de diamètres inférieur à 10 μm).

Les normes de qualité de l'air sont de plus en plus strictes. Par exemple, pour NO, la moyenne annuelle à ne pas dépasser en France est de 48 μg/m3 pour 2006, et elle devra être de 40 μg/m3 en 2010.

L'ozone (O3), un polluant secondaire provenant exclusivement de la photolyse de NO2, est lui aussi particulièrement surveillé.

Dans les grandes agglomérations des pays industrialisés, cette pollution est principalement liée à l'augmentation du trafic routier et, bien que les normes d'émissions des véhicules aient considérablement évolué, la pollution par l'ozone reste toujours d'actualité. Souvent, la forte réduction des émissions est compensée par l'augmentation du trafic.

De plus, toutes les stations météorologiques du monde enregistrent une augmentation de la température moyenne (+ 0,5 oC à + 0,7 oC depuis 1860). Parallèlement, de nombreux glaciers reculent, voire même disparaissent pour certains. En 1995, un rapport du GIEC [GIEC 1995] confirme l'influence des activités humaines sur les changements climatiques et avance l'hypothèse d'un réchauffement moyen de 1 à 3,5 C d'ici à 2100, qui entraînerait une élévation du niveau de la mer de 15 à 95 cm. La 3e Conférence des Nations unies sur les changements climatiques à Kyoto verra l'adoption d'un protocole à la Convention sur le climat connu sous le nom de « Protocole de Kyoto ». Il engage 38 pays industrialisés dont les États-Unis (qui le dénonceront en 2001), le Canada, le Japon, les pays de l'UE, les pays de l'ancien bloc communiste, à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre (CO, CH, N2O, HFC, PFC, SF6) de 5,2 % en moyenne d'ici 2012, par rapport au niveau de 1990. L'UE des 15 a, quant à elle, un objectif de réduction de 8 %.

Si, en 1910, les véhicules pouvaient se contenter d'être « bâtis de façon à exclure toute gêne pour les personnes, par la fumée ou l'odeur » (Arrêté allemand du 3.2.1910 ), il n'en est plus de même aujourd'hui.

Au cours des dix prochaines années, le nombre de véhicules et les besoins énergétiques associés devraient fortement augmenter. Les pays émergents vont fortement accroître leur demande, alors que les pays de l'OCDE vont devoir répondre à des normes antipollution de plus en plus strictes. Tout en limitant la hausse du coût des véhicules, les constructeurs et les pétroliers vont devoir satisfaire un double challenge :

  • réduire la pollution locale en agissant sur les émissions de CO, HC, NOx , particules et sur le bruit ;

  • réduire les émissions de gaz à effet de serre, ce qui est directement relié à une baisse de la consommation des véhicules.

L'amélioration de la qualité de l'air dans les villes passe par une diminution des concentrations d'oxydes d'azote et donc de leurs émissions. La part du transport étant très importante sur les émissions de NO, les législateurs ont imposé aux véhicules des normes de plus en plus sévères.

En Europe, les émissions des véhicules sont limitées par la directive 70/220/CE, qui définit la technique de mesure à adapter, ainsi que les valeurs limites d'émissions. Les différentes normes sont appelées « Euro », suivie d'un numéro.

La première norme Euro date de 1993, depuis, elle a été révisée à plusieurs reprises, devenant de plus en plus sévère tant au niveau des valeurs limites que du nombre de polluants réglementés et des conditions de mesures de ces polluants. De plus, les moteurs industriels et les véhicules non routiers, un moment épargnés par les normes, doivent eux aussi s'adapter à des normes de plus en plus strictes.

L'état actuel, ou annoncé dans un avenir proche, des valeurs limites pour les différents pays est présenté pour les différents polluants et les différents types de véhicules et/ou de moteurs concernés.

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DOI (Digital Object Identifier)

https://doi.org/10.51257/a-v1-bm2507


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BIBLIOGRAPHIE

  • (1) - DEGOBERT (P.) -   Automobile et pollution.  -  Éd. Technip, Paris (1995).

  • (2) - JEULAND (N.), UBRICH (E.) -   Perspectives des évolutions réglementaires au-delà d'Euro IV pour les véhicules légers et utillitaires légers (Euro V, Euro V+, Euro VI)  -  . Présenté dans le cadre du Panorama 2008 et disponible sur le site : http://www.ifp.fr/information-publications/notes-de-synthese-panorama/panorama-2008/perspectives-des-evolutions-reglementaires-au-dela-d-euro-4-pour-les-vehicules-legers-et-utilitaires-legers-euro-5-euro-5-euro-6

1 Sites Internet

EPA : Federal Register electronic version http://www.epa.gov/docs/fedrgstr/EPA-AIR/, consultée le 15/01/2009

Delphi 2008 Passenger Cars & Light Duty Trucks et 2008 Heavy Duty & Off-Road Vehicles consulté le 15/01/2009 à partir du site http://delphi.com/manufacturers/auto/powertrain/emissions_standards/

Dieselnet http://www.dieselnet.com

HAUT DE PAGE

2 Réglementations

Directive 70/220/CEE du Conseil du 20 mars 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur. JO no L 076 du 06/04/1970, p. 0001-0022.

Directive 88/77/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules. JO no L 036 du 09/02/988, p. 0033-0061.

Directive 90/C81/01 1990, « Emission Test Cycles for the Certification of light duty vehicles in Europe », JO no C81 du 30/03/1990, p. 110.

Directive 1999/96/CE du Parlement Européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre...

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