Bibliographie & annexes
Présentation
RÉSUMÉ
Cet article traite de la définition du transport intermodal sous toutes ses formes, de la chaîne de ses composants, de son développement en Europe et, plus spécifiquement, en France. La nature des diverses UTI (Unités de transport intermodal), des divers chantiers de transbordement et des différents matériels de transport y sont détaillés.
Les grands flux de transport intermodal européen y sont également indiqués. Des éléments de répartition des coûts entre les différentes phases d’un transport intermodal y sont donnés, ainsi que pour le transport routier, permettant alors d’apprécier la zone de pertinence du transport intermodal.
Les impacts des divers modes de transport sur l’environnement sont aussi présentés, ainsi que les politiques de soutien des Etats membres et de l’Europe pour atteindre un transport plus durable que seuls des efforts de tous les modes permettront d’atteindre.
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Armand TOUBOL : Ingénieur des Ponts et Chaussées - Ancien directeur du Fret SNCF et DGD honoraire de la SNCF
INTRODUCTION
La croissance de la demande de transport a été très forte en Europe au cours des dernières décennies et sa nature s’est profondément modifiée. Les transports de vracs solides, tels que les minerais et charbons se sont largement réduits en raison du développement du gaz, du pétrole, de l’énergie nucléaire et de la baisse de la production d’acier en Europe. À l’inverse, les transports de produits à plus forte valeur au kilogramme se sont largement développés et la nécessaire amélioration de la productivité a conduit aux flux tendus, au juste à temps et au fractionnement des envois pour réduire les stocks à tous les stades du processus de production et de distribution.
Le mode ferroviaire, bien adapté aux envois massifs de vracs, a régressé, ainsi que le mode fluvial, au profit du mode routier. Le développement du mode routier génère aujourd’hui de plus en plus de nuisances de moins en moins bien acceptées par les populations et la recherche de solutions de développement durable, assises sur des transports plus respectueux de l’environnement, s’intensifie.
Le mode ferroviaire très règlementé pour assurer un haut niveau de sécurité a été confronté au défi de la libéralisation que les sociétés historiques ont eu plus ou moins de mal à relever. La réduction de la taille des envois s’est poursuivie avec une progression rapide de la digitalisation dans les transports qui a constitué un défi supplémentaire. Les modes alternatifs au mode routier ne sauraient satisfaire aux exigences du marché (dispersion des unités de production et nécessité d’une desserte fine des zones de consommation). C’est donc naturellement que des solutions utilisant successivement plusieurs modes sont apparues pour utiliser au mieux les qualités de chacun d’eux tout en respectant la compétitivité globale de la chaîne de transport.
Le transport intermodal est ainsi apparu et s’impose progressivement sur certains segments du marché. Sa croissance a été très forte en Europe sur les 15 dernières années avec 50 % d’augmentation en tonnes-km, malgré une rechute liée au Covid et qui est en train d’être rattrapée. En France, il s’est maintenu entre 2000 et 2021 où il représente 40,5 % du transport de fret ferroviaire avec 13,8 MMt-km contre 24,8 % en 2000. Ses caractéristiques très favorables par rapport à celles du transport routier en matière d’émissions de GES lui donnent de solides perspectives de développement dans les années à venir si les sillons qui lui sont offerts sont de qualité, si les infrastructures terminales se développent parallèlement et si les règles de poids et dimensions applicables au transport routier restent stables.
L'expertise technique et scientifique de référence
VERSIONS
- Version archivée 1 de août 1984 par Jean-Michel FLORET
- Version archivée 2 de avr. 2007 par Armand TOUBOL
DOI (Digital Object Identifier)
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Présentation
Développement du transport intermodal en Europe2. Maillons de la chaîne de transport intermodal
2.1 Desserte terminale
Ce maillon, qui constitue le premier et/ou le dernier de la chaîne de transport intermodal, est la plupart du temps dévolu au mode routier et doit être optimisé (figure 10).
Ce principe peut souffrir quelques exceptions, lorsque le destinataire ou l’expéditeur sont embranchés fer, qu’ils reçoivent ou expédient des UTI (conteneurs maritimes ou caisses mobiles) sur wagons, soit le long de quais aménagés, soit sur des zones où circulent des chariots élévateurs qui peuvent élever la marchandise dans l’UTI ou sur des zones où les UTI sont posées à terre. Dans ce cas, la desserte terminale est ferroviaire entre la gare principale fret et l’embranchement. La coordination entre les arrivées/départs de la GPF (gare principale fret), les dessertes terminales ferroviaires, les besoins des clients et les acheminements ferroviaires principaux est un facteur essentiel de la qualité des services.
Dans le cas le plus courant, cette desserte terminale routière est sous-traitée à des transporteurs locaux, mais l’organisation des tournées, sous la responsabilité de l’opérateur de transport combiné ou, plus généralement, du client, revêt une importance toute particulière :
-
elle constitue l’élément de contact physique avec le client (destinataire ou expéditeur) ;
-
elle porte l’image de la qualité globale de la chaîne ;
-
elle peut remonter des informations importantes sur la concurrence et sur des perspectives éventuelles de trafic ;
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elle représente une part significative des coûts de la chaîne : 40 % environ en transport domestique national et 20 % en transport national, à partir d’un port maritime ;
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elle a un impact sur la productivité globale car, de sa bonne organisation et de sa bonne coordination avec l’action commerciale, dépend le taux de parcours à vide dans les tournées.
Son importance est parfois considérée comme tellement déterminante que le client de la chaîne intermodale contrôle en direct cette partie de la chaîne (cas des transporteurs rail-routiers clients de Novatrans par exemple).
HAUT DE PAGE2.2 Chantiers de transbordement
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Maillons de la chaîne de transport intermodal
BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - CNR - Les coûts du transport routier de marchandises TRM – Bilan 2024 et perspectives pour 2025 - (2024).
-
(2) - WINSTON (C.) - The success of the Stagger. Rail Act of 1980 - (2005).
-
(3) - SAVY (M.) - CNT Observatoire des Politiques et des Stratégies de transport en Europe. - Bulletin Transport intermodal en Europe, n° 13-14 (2005). PDF disponible en ligne https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/OPSTE13-14F.pdf
-
(4) - VNF - La flotte fluviale. Caractéristiques et chiffres clés - (2025). Article disponible en ligne https://urls.fr/inflSm
-
(5) - CNT - Rapport sur le transport combiné - (2005). PDF disponible en ligne http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/ mono/0979118/01_Rapport.pdf
-
(6) - UIRR - Le...
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
ANNEXES
Documentation – Formation – Séminaires (liste non exhaustive)
DRIEAT – Direction régionale et interdépartementale de l’environnement, de l’aménagement et des transports https://www.drieat.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/
Organismes – Fédérations – Associations (liste non exhaustive)
Sites utiles pour les normes précises de conteneurs et caisses mobiles
AFNOR
IRG Rail
ISEMAR - Institut supérieur d’économie maritime
ISO
NEWOPERA – Association internationale engagée dans des activités de recherche et de démonstration axées sur l’innovation dans le fret ferroviaire et l’intermodalité, l’optimisation de la mobilité, l’évolution technologique, les économies d’énergie et les processus respectueux de l’environnement
TDIE – Think tank Transport Développement Intermodalité Environnement
UIRR – Union internationale des société de transport combiné rail-route UIRR
UNECE – Commission Économique des Nations Unies pour l’Europe
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