Bibliographie & annexes
Présentation
RÉSUMÉ
Cet article traite de la définition du transport intermodal sous toutes ses formes, de la chaîne de ses composants, de son développement en Europe et, plus spécifiquement, en France. La nature des diverses UTI (Unités de transport intermodal), des divers chantiers de transbordement et des différents matériels de transport y sont détaillés.
Les grands flux de transport intermodal européen y sont également indiqués. Des éléments de répartition des coûts entre les différentes phases d’un transport intermodal y sont donnés, ainsi que pour le transport routier, permettant alors d’apprécier la zone de pertinence du transport intermodal.
Les impacts des divers modes de transport sur l’environnement sont aussi présentés, ainsi que les politiques de soutien des Etats membres et de l’Europe pour atteindre un transport plus durable que seuls des efforts de tous les modes permettront d’atteindre.
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Armand TOUBOL : Ingénieur des Ponts et Chaussées - Ancien directeur du Fret SNCF et DGD honoraire de la SNCF
INTRODUCTION
La croissance de la demande de transport a été très forte en Europe au cours des dernières décennies et sa nature s’est profondément modifiée. Les transports de vracs solides, tels que les minerais et charbons se sont largement réduits en raison du développement du gaz, du pétrole, de l’énergie nucléaire et de la baisse de la production d’acier en Europe. À l’inverse, les transports de produits à plus forte valeur au kilogramme se sont largement développés et la nécessaire amélioration de la productivité a conduit aux flux tendus, au juste à temps et au fractionnement des envois pour réduire les stocks à tous les stades du processus de production et de distribution.
Le mode ferroviaire, bien adapté aux envois massifs de vracs, a régressé, ainsi que le mode fluvial, au profit du mode routier. Le développement du mode routier génère aujourd’hui de plus en plus de nuisances de moins en moins bien acceptées par les populations et la recherche de solutions de développement durable, assises sur des transports plus respectueux de l’environnement, s’intensifie.
Le mode ferroviaire très règlementé pour assurer un haut niveau de sécurité a été confronté au défi de la libéralisation que les sociétés historiques ont eu plus ou moins de mal à relever. La réduction de la taille des envois s’est poursuivie avec une progression rapide de la digitalisation dans les transports qui a constitué un défi supplémentaire. Les modes alternatifs au mode routier ne sauraient satisfaire aux exigences du marché (dispersion des unités de production et nécessité d’une desserte fine des zones de consommation). C’est donc naturellement que des solutions utilisant successivement plusieurs modes sont apparues pour utiliser au mieux les qualités de chacun d’eux tout en respectant la compétitivité globale de la chaîne de transport.
Le transport intermodal est ainsi apparu et s’impose progressivement sur certains segments du marché. Sa croissance a été très forte en Europe sur les 15 dernières années avec 50 % d’augmentation en tonnes-km, malgré une rechute liée au Covid et qui est en train d’être rattrapée. En France, il s’est maintenu entre 2000 et 2021 où il représente 40,5 % du transport de fret ferroviaire avec 13,8 MMt-km contre 24,8 % en 2000. Ses caractéristiques très favorables par rapport à celles du transport routier en matière d’émissions de GES lui donnent de solides perspectives de développement dans les années à venir si les sillons qui lui sont offerts sont de qualité, si les infrastructures terminales se développent parallèlement et si les règles de poids et dimensions applicables au transport routier restent stables.
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VERSIONS
- Version archivée 1 de août 1984 par Jean-Michel FLORET
- Version archivée 2 de avr. 2007 par Armand TOUBOL
DOI (Digital Object Identifier)
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Aspects environnementaux6. Perspectives du transport intermodal
Le transport intermodal bénéficie d’un environnement très favorable, mais il est cependant nécessaire que certaines conditions soient remplies : compétitivité, fiabilité, qualité (équivalente à celle de la route) sont incontournables pour entraîner la décision des donneurs d’ordres principaux.
Les diverses formes de transport intermodal peuvent donc avoir des évolutions contrastées malgré des facteurs très favorables, comme la transition écologique visant à décarboner le transport et la pénurie de chauffeurs routiers.
Les transports combinés ferroviaires ont pêché par l’irrégularité de la qualité servie et, plus récemment, ont été pénalisés par de très fortes hausses de prix de traction. Leur développement va reposer sur la capacité :
-
de garantir des sillons de qualité dans tous les créneaux horaires de la journée (ce qui peut conduire à créer un réseau dédié fret ou, au moins, à donner certaines priorités au fret) ;
-
de baisser le coût effectif de la traction par un meilleur remplissage des trains, un allongement de ceux-ci, un meilleur ratio charge utile/tare pour ces wagons et une productivité réelle de la conduite ;
-
de développer la réactivité commerciale à tous les niveaux, notamment sur les grands corridors internationaux ;
-
de poursuivre, sur le long terme, une politique d’aide sous quelque forme que ce soit, pour compenser les coûts externes, sauf si l’Euro-vignette voit le jour à un taux réaliste.
À défaut, la voie d’eau, concurrente du ferroviaire pour les transports massifiés non urgents, va se développer rapidement, là où cela est possible, comme maillon central, surtout si le réseau à grand gabarit en France est agrandi et si les principales liaisons interbassins sont réalisées : la liaison Seine-Nord avec le réseau européen de l’Europe du Nord est lancée. Mais, il convient de rappeler que la voie d’eau est pénalisée par les basses eaux et les hautes eaux.
Dans les deux types de transport combiné ferroviaire et par voie navigable, les améliorations seront lentes du fait des travaux d’infrastructure à réaliser.
À court terme, les autoroutes de la mer ou le cabotage maritime européen, combinés à la desserte terminale routière, retiennent l’attention des pouvoirs...
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Perspectives du transport intermodal
BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - CNR - Les coûts du transport routier de marchandises TRM – Bilan 2024 et perspectives pour 2025 - (2024).
-
(2) - WINSTON (C.) - The success of the Stagger. Rail Act of 1980 - (2005).
-
(3) - SAVY (M.) - CNT Observatoire des Politiques et des Stratégies de transport en Europe. - Bulletin Transport intermodal en Europe, n° 13-14 (2005). PDF disponible en ligne https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/OPSTE13-14F.pdf
-
(4) - VNF - La flotte fluviale. Caractéristiques et chiffres clés - (2025). Article disponible en ligne https://urls.fr/inflSm
-
(5) - CNT - Rapport sur le transport combiné - (2005). PDF disponible en ligne http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/ mono/0979118/01_Rapport.pdf
-
(6) - UIRR - Le...
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
ANNEXES
Documentation – Formation – Séminaires (liste non exhaustive)
DRIEAT – Direction régionale et interdépartementale de l’environnement, de l’aménagement et des transports https://www.drieat.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/
Organismes – Fédérations – Associations (liste non exhaustive)
Sites utiles pour les normes précises de conteneurs et caisses mobiles
AFNOR
IRG Rail
ISEMAR - Institut supérieur d’économie maritime
ISO
NEWOPERA – Association internationale engagée dans des activités de recherche et de démonstration axées sur l’innovation dans le fret ferroviaire et l’intermodalité, l’optimisation de la mobilité, l’évolution technologique, les économies d’énergie et les processus respectueux de l’environnement
TDIE – Think tank Transport Développement Intermodalité Environnement
UIRR – Union internationale des société de transport combiné rail-route UIRR
UNECE – Commission Économique des Nations Unies pour l’Europe
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