L'homme et la pollution sont intimement liés, mais la perception que l'on en avait s'est considérablement modifiée au cours des siècles. De phénomènes épisodiques liés à des situations météorologiques particulières, nous savons maintenant qu'elle est plus insidieuse et que même la pollution de fond peut avoir des conséquences en terme de santé publique.
À partir des années 1980, la pollution photochimique ou l'augmentation de la concentration d'ozone dans les grandes agglomérations devient un sujet majeur. Parallèlement, on assiste au développement des réseaux de mesures ainsi qu'à leur évolution. Depuis les années 1950, ces réseaux se focalisaient sur les polluants issus de la combustion des installations fixes, à savoir fumées noires, SO2 . Ils s'orientent maintenant vers des mesures d'oxydes d'azote NOx (NO et NO2) dans un premier temps, puis d'ozone O3 et de particules avec les PM10 (particules de diamètres inférieur à 10 μm).
Les normes de qualité de l'air sont de plus en plus strictes. Par exemple, la moyenne annuelle à ne pas dépasser en France pour NO2 est de 48 μg/m3 pour 2006, et elle devra être de 40 μg/m3 en 2010.
L'ozone (O3), un polluant secondaire provenant exclusivement de la photolyse de NO2 , est lui aussi particulièrement surveillé.
Dans les grandes agglomérations des pays industrialisés, cette pollution est principalement liée à l'augmentation du trafic routier et, bien que les normes d'émissions des véhicules aient considérablement évolué, la pollution par l'ozone reste toujours d'actualité. Souvent, la forte réduction des émissions est compensée par l'augmentation du trafic.
De plus, toutes les stations météorologiques du monde enregistrent une augmentation de la température moyenne (+ 0,5 oC à + 0,7 oC depuis 1860). Parallèlement, de nombreux glaciers reculent, voire même disparaissent. En 1995, un rapport du GIEC confirme l'influence des activités humaines sur les changements climatiques et avance l'hypothèse d'un réchauffement moyen de 1 à 3,5 C d'ici à 2100, qui entraînerait une élévation du niveau de la mer de 15 à 95 cm. La 3e Conférence des Nations unies sur les changements climatiques de Kyoto verra l'adoption d'un protocole à la Convention sur le climat connu sous le nom de « Protocole de Kyoto ». Il engage 38 pays industrialisés dont les États-Unis (qui le dénonceront en 2001), le Canada, le Japon, les pays de l'Union européenne, les pays de l'ancien bloc communiste, à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre (CO2 , CH4 , N2O, HFC, PFC, SF6) de 5,2 % en moyenne d'ici 2012, par rapport au niveau de 1990. L'Union européenne des 15 a, quant à elle, un objectif de réduction de 8 %.
Si, en 1910, les véhicules pouvaient se contenter d'être « bâtis de façon à exclure toute gêne pour les personnes, par la fumée ou l'odeur » (arrêté allemand du 3 février 1910 ), il n'en est plus de même aujourd'hui.
Au cours des dix prochaines années, le nombre de véhicules et les besoins énergétiques associés devraient fortement augmenter. Les pays en voie de développement vont fortement accroître leur demande, alors que les pays de l'OCDE vont devoir répondre à des normes antipollution de plus en plus strictes. Tout en limitant la hausse du coût des véhicules, les constructeurs et les pétroliers vont devoir satisfaire un double challenge :
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réduire la pollution locale en agissant sur les émissions de CO, HC, NOx, particules et sur le bruit ;
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réduire les émissions de gaz à effet de serre, ce qui est directement lié à une baisse de la consommation des véhicules.
L'amélioration de la qualité de l'air dans les villes passe par une diminution des concentrations d'oxydes d'azote et donc de leurs émissions. La part du transport étant très importante sur les émissions de NOx, les législateurs ont imposé aux véhicules des normes de plus en plus sévères.
En Europe, les émissions des véhicules sont limitées par la directive 70/220/CE (cf. Doc. Émissions polluantes des moteurs thermiques BM 2 506), qui définit la technique de mesure à adopter ainsi que les valeurs limites d'émissions.
Les différentes normes sont appelées « Euro », suivi d'un numéro.
La première norme Euro date de 1993, depuis elle a été révisée à plusieurs reprises, devenant de plus en plus sévère tant au niveau des valeurs limites que du nombre de polluants réglementés et des conditions de mesures de ces polluants. De plus, les moteurs industriels et les véhicules non routiers, un moment épargnés, doivent eux aussi s'adapter à des normes de plus en plus strictes.
L'état actuel, ou annoncé dans un avenir proche, des valeurs limites pour les différents pays est présenté pour les différents polluants et les différents types de véhicules et/ou de moteurs concernés.
