Gare Villejuif – Gustave-Roussy : un projet collaboratif et durable, sous la houlette de Setec

Ouvrage emblématique du Grand Paris Express, la gare Villejuif – Gustave-Roussy est le fruit d’un triple défi relevé par Setec. L’entreprise d’ingénierie est en effet parvenue à concilier opérations lourdes de génie civil souterrain, ambition architecturale forte, et enjeux ferroviaires majeurs. Une réussite qui est le fruit de cinq années d’études en génie civil, menées de 2013 à 2017, et de deux années supplémentaires de travail préparatoire concernant les aménagements, suivies de huit années de travaux, dont une bonne partie a été achevée en janvier 2025^[1].

Après être revenus en détail, dans la première partie de l’interview qu’ils nous ont accordée, sur les enjeux techniques et les solutions innovantes mises en œuvre dans le cadre du projet, Juliette Marchal, cheffe de projets Setec bâtiment, et Hervé Tourlet, directeur de projet Setec tpi, reviennent, pour la seconde partie de cet entretien, sur la dimension collaborative, mais aussi le caractère durable de ce projet hors normes, récompensé par le Grand Prix National de l’Ingénierie 2025.

Vous avez travaillé de concert avec l’agence d’architecture Dominique Perrault… Comment cette collaboration s’est-elle déroulée, et sur quel(s) aspect(s) a-t-elle porté ?

Hervé Tourlet : Le principal aspect autour duquel nous avons travaillé main dans la main avec Dominique Perrault est la structure soutenant les grands escaliers mécaniques. Ensemble, nous avons dû chercher des solutions techniques permettant de répondre à l’ambition du concept architectural. Cela nous a demandé de l’ingéniosité.

Ceci étant, la construction du puits et les autres travaux lourds restent les points les plus compliqués que nous ayons eu à traiter, bien qu’ils soient aujourd’hui moins visibles.

D’autre part, comment les entreprises intervenant sur le projet ont-elles reçu vos choix d’ingénierie ?

HT : L’entreprise en charge de la partie gros-œuvre, Vinci, a été à l’écoute, et surtout proactive, en réalisant quelques adaptations, notamment sur les tunnels. L’entreprise nous a notamment challengés en plaidant en faveur des techniques de boulonnage que j’évoquais. Elle a également apporté une forte valeur ajoutée au travers de la méthode mise en œuvre dans le cadre du passage du tunnelier de la ligne 14.

Juliette Marchal : Sur la partie aménagement, CEA et CET^[2], nous avons également senti une vraie motivation de la part des entreprises impliquées dans ce projet spectaculaire…

Les deux points qui ont représenté les plus gros challenges ont été la toiture, réalisée sous la houlette de Bouygues, mandataire du groupement, et les grands escaliers mécaniques, réalisés par Schindler.

En ce qui concerne la toiture en ETFE, le défi a consisté à la déplacer après son montage. De même en ce qui concerne la descente dans le puits des grands escaliers mécaniques. Parce qu’ils avaient été très bien étudiés en amont, ces deux moments forts du chantier se sont déroulés de façon très fluide.

Du côté des lots techniques, gérés par Equans [désormais intégré au groupe Bouygues, n.d.l.r.], la difficulté résidait essentiellement dans le grand nombre d’intervenants… Nous n’avions pas toutes les données d’entrée au moment de l’appel d’offres, et avons donc fait évoluer le projet tout au long de son déroulement.

Toutes ces entreprises ont eu en commun leur engagement et leur bonne volonté, malgré les difficultés.

L’accent a également été mis sur la durabilité du projet. Comment cela s’est-il traduit, très concrètement ?

HT : Le principal enjeu pour nous a été de minimiser les impacts environnementaux liés à la construction du puits. Nous avons donc réalisé en amont, dès la phase d’études, un important travail visant à minimiser la profondeur du puits – construire un « méga-puits » ne voulait pas dire construire le plus grand puits du monde, au contraire !

Nous avons ainsi notamment travaillé le tracé des deux lignes de métro, afin de les rapprocher le plus possible de la surface. Nous avons aussi fait en sorte de les rendre perpendiculaires, alors qu’elles se présentaient avec un angle de 13°. Sans cela, nous aurions en effet abouti à délimiter deux très grands secteurs circulaires et deux autres très petits… Ce qui aurait considérablement compliqué l’implantation des escaliers et des couloirs nécessaires pour accueillir les flux de voyageurs entre les deux lignes. La seule solution aurait alors été d’agrandir la surface totale du puits pour accroître la surface des deux plus petits secteurs. Rendre les deux lignes perpendiculaires nous a ainsi permis d’optimiser le diamètre de la gare.

Nous avons aussi eu l’idée de sortir du volume du puits les locaux techniques les plus imposants, notamment ceux accueillant les groupes froids. Nous les avons placés en sub-surface, directement sous le parvis de la gare, ce qui présentait d’ailleurs un avantage majeur en matière d’aération de ces locaux, et de maintenance des équipements qu’ils accueillent.

En agissant sur ces deux volets, nous avons ainsi diminué de 10 mètres le diamètre du puits par rapport à l’étude initiale. Cela nous a permis de réduire nettement le volume de terres excavées.

Nous avons, d’autre part, cherché à réduire les volumes de béton, grâce à la paroi provisoire très fine et à la coque béton d’épaisseur variable que j’évoquais précédemment.

La solution de boulonnage des terres, que j’évoquais également, a aussi permis d’éviter le recours à des voûtes très lourdes, qui auraient, là aussi, nécessité d’énormes quantités de béton.

JM : Côté aménagements, la réduction de l’empreinte carbone est notamment liée au caractère « ouvert » de l’ouvrage. La ventilation des zones traversées par le public se fait naturellement, via l’ouverture du grand puits central.

Nous avons aussi choisi d’installer des thermofrigopompes, qui permettent une récupération de la chaleur liée à la production de froid nécessaire pour la climatisation des locaux informatiques. Cette chaleur récupérée est utilisée pour chauffer les commerces et les bureaux de la gare, ainsi que pour préchauffer les quais.

La toiture en ETFE a aussi été pensée pour rendre possible le désenfumage naturel des zones publiques (hors quais) : en cas d’incendie majeur, elle finirait par se percer sous l’effet de la chaleur, en libérant ainsi naturellement les fumées. C’est une approche assez ingénieuse, qui s’apparente à un ouvrant de désenfumage.

Que représente pour vous ce projet ?

HT : Ce projet a été pour moi une étape marquante de ma carrière, ne serait-ce que par le temps que je lui ai consacré… Il n’est pas si fréquent de prendre part à un projet de ses prémices jusqu’à la réalisation des travaux.

Il s’agissait aussi d’un projet très complexe, et passionnant du fait de la diversité des métiers œuvrant à l’interface des uns et des autres.

JM : Pour moi c’est, de loin, le plus gros projet que j’ai pu mener depuis le début de ma carrière. Le fait d’y avoir consacré plusieurs années a créé une sorte d’attachement à ce projet. D’autant plus que notre travail s’est révélé particulièrement utile pour ce quartier initialement mal desservi par les transports en commun. J’ai vraiment eu le sentiment que l’ouverture de cette gare allait changer les choses pour un grand nombre de personnes.

Et qu’en est-il de ce prix que vous avez reçu l’an dernier pour ce travail dans le cadre du GPNI ?

JM : Même si tout n’était pas terminé, un premier succès avait été le passage par la gare de la ligne 14 à l’occasion des Jeux olympiques et paralympiques de 2024, puis l’ouverture de la gare en janvier 2025, qui a également été un grand moment de bonheur pour toutes les équipes… À cela s’est effectivement ajouté ce prix qui nous a été décerné l’année dernière dans le cadre du GPNI. Cela faisait quatre ans que j’avais la tête dans les travaux… Recevoir ce prix est venu en quelque sorte effacer toutes les difficultés auxquelles nous avons été confrontés. Cela m’a aussi donné envie de collaborer encore davantage avec les architectes à l’avenir. C’est en effet cette collaboration qui explique en grande partie la réussite de ce projet.

HT : J’ai, pour ma part, quitté le projet en 2019. J’ai donc dû m’y replonger pour préparer notre candidature au GPNI. J’ai fait cela avec plaisir, et suis ravi d’être récompensé pour cette gare dont j’ai, dès les débuts du projet, senti qu’elle était vraiment unique en son genre.

Ce prix est une belle récompense pour Setec, et toutes celles et tous ceux qui ont travaillé sur le projet – cela représente près de 250 personnes !

JM : Ce prix vient, effectivement, récompenser un immense travail d’équipe. Ce type de projet ne se réussit pas en solitaire !

^[1] Achèvement total avec ouverture de la L15 envisagé pour 2027.

^[2] Corps d’état techniques et corps d’état architecturaux.