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Décryptage

Patrick Pouyanné (TOTAL): «un petit pays comme la France n’a pas les moyens de développer deux réseaux (hydrogène et électricité) et de miser sur deux technologies»

Posté le par Xavier Lula dans Énergie

Electrification et hydrogène. Fin octobre dernier, le même message était partagé au sein de l'ENS Rennes, en présence de docteurs et professeurs agrégés venus de toute la France, et au sein de l'Elysée à Paris, en présence des PDG des plus importantes entreprises du secteur de l'énergie. Conjonction des planètes.

Le 25 octobre 2018 se déroulait au sein du Département de mécatronique de la prestigieuse Ecole Normale Supérieure de Rennes (Ex « Antenne de Bretagne de l’ENS Cachan ») une très riche journée de conférences sur le thème des «Défis de la soutenabilité énergétique» (DSE2018) en l’honneur du Professeur des Universités Bernard Multon, véritable phare breton dans le domaine du rayonnement des connaissances relatives aux énergies renouvelables et à l’électro-mobilité. Les conférences peuvent être visionnées gratuitement depuis la chaîne Youtube de l’ENS Rennes.

Durant la première conférence menée par Cédric Philibert, analyste senior spécialiste des énergies renouvelables au sein de l’Agence Internationale de l’Energie, un message clé a été transmis: si l’Hydrogène a un intérêt immédiat pour des applications industrielles (par exemple pour produire de l’acier ou des engrais), y recourir pour faire rouler les voitures (et même des camions) a peu de sens pour des raisons d’efficacité énergétique et économique. La seconde conférence, animée par Olivier Sidler, co-fondateur de l’association negaWatt, portait précisément sur le thème de l’efficacité énergétique. Tandis que la troisième, celle de Bernard Multon, après avoir montré dans une autre intervention que la voiture à hydrogène a vraiment peu d’intérêt comparativement à la voiture à batterie, proposait un nouvel indice, l’ERoEIsust, le taux de retour énergétique (ERoEI) soutenable (Sust). Enfin une quatrième conférence, animée par Serge Pelissier, directeur du Laboratoire Transports et Environnement (LTE, IFSTTAR) et ancien élève de Bernard Multon, mettait l’accent sur la nécessité d’adopter une approche pluri-disciplinaire.

Le même jour, 25 octobre 2018, avait lieu à huis-clos une réunion très stratégique à l’Elysée. Le président de la République avait réuni les PDGs des principales entreprises françaises impliquées dans le secteur de l’énergie dans la perspective de l’annonce de la PPE (Programmation Pluriannuelle de l’Energie) mi-novembre. Manifestement il y a eu un phénomène de télépathie, de capture de pensées, de résonance entre le cerveau de Cédric Philibert à Rennes et celui de Patrick Pouyanné à Paris, qui est très écouté par Emmanuel Macron. En effet BFM rapporte que «le patron d’Air Liquide, Benoit Pottier, a évidemment vanté les mérites de l’hydrogène pour la mobilité quand celle d’Engie, Isabelle Kocher, préférait le biogaz, avant que le PDG de Total, Patrick Pouyanné ne tente d’élever le débat en précisant qu’un petit pays comme la France n’avait pas les moyens de développer deux réseaux et de miser sur deux technologies. Au mieux, les bus pourraient être alimentés à l’hydrogène et les véhicules des particuliers à l’électricité. Mais lui aussi plaidait pour sa paroisse alors que Total pousse les feux sur l’électricité

Ce n’est pas seulement « plaider pour sa paroisse », et d’ailleurs TOTAL est membre du Conseil de l’Hydrogène (HC). Mais plus fondamentalement d’adopter une approche rationnelle dans la perspective de construire une stratégie énergétique nationale cohérente, reposant sur des équations énergétiques et économiques solides. Avec ses arbres à vents, ses routes solaires et ses vélos à hydrogène la France donne aujourd’hui l’impression d’être un peu perdue, désorientée, ne sachant plus séparer le bon grain de l’ivraie. Une stratégie de diversion ? Ceci pour tenter de masquer un retard massif dans deux domaines hautement stratégiques, celui du photovoltaïque standard et celui des batteries ? La voiture à hydrogène offre la perspective que les emplois dans les motorisations diesel soient convertis en emplois dans la chaîne hydrogène. Tandis que 40% de la chaîne de valeur d’une voiture à batterie est en Asie. Mais la première n’est-elle pas un peu comme la ligne Maginot qui était censée protéger les français de l’invasion ennemie ?

C’est le 12 novembre 2018, lendemain de la célébration par le président de la République dans l’est de la France de la fin de la première guerre mondiale (1914-1918), que seront faîtes «des annonces fortes dans la stratégie énergétique, des décisions structurantes et historiques» a déclaré Emmanuel Macron. La ligne Maginot a été édifiée entre 1928 et 1940. Elle était considérée par les meilleurs experts militaires français comme infranchissable, ils en étaient très fiers. Pendant ce temps-là l’Allemagne nazie a mis en place la Luftwaffe, son armée de l’air. Résultat : il n’a fallu à Adolf Hitler que 6 semaines pour conquérir Paris. «Les politiques, les insiders et les experts qui pensaient que le futur était linéaire, incrémental, juste une extension du passé, ont sous-évalué l’arrivée d’une disruption technologique (l’aviation) et ont fait des choix pour le futur basés sur des notions mainstream du passé, avec des conséquences massives pour l’Europe et le monde pour les générations à venir» analyse le professeur Tony Seba de l’Université Stanford, qui lui aussi explique via ses conférences pourquoi la voiture à hydrogène n’a rien de disruptive et «n’est même pas propre».

Peut-être que grâce aux qualités visionnaires de Patrick Pouyanné et de Carlos Ghosn (champion mondial de la voiture électrique), qui ont notamment le projet de faire construire en Europe dès la première moitié de la décennie 2020 une Giga-Usine de production de batteries solid-state, la France évitera de construire une nouvelle ligne Maginot, version hydrogénée, pour à l’inverse se concentrer sur une technologie véritablement disruptive: la voiture électrique à batterie alimentée en électricité 100% renouvelable. Le groupe Renault a précisément un projet-phare au sud de la Bretagne: libérer Belle-île-en-mer (et sa célèbre citadelle Vauban) du pétrole grâce aux voitures à batteries en autopartage et alimentées par de l’électricité provenant de toitures photovoltaïques, aux batteries stationnaires recyclées et au V2G-G2V (Vehicule-to-grid / Grid-to-Vehicule). Nom de code ? FlexMob’île.

A l’extrême-ouest de la Bretagne, au pied du « phare de la France libre« , une thématique de débat a émergé par la voix de Patrick Saultier, fondateur d’IDSE (Ile De Sein Energies) qui s’interroge sur le bilan écologique des batteries et qui roule au biogaz: «Le gaz n’est-il pas trop négligé pour les transports ? Personnellement, j’ai opté pour une voiture gaz GNV. Il faut en vouloir vu le faible nombre de station. Même si le réseau gaz existe. La production de gaz peut être très intéressante pour les territoires et le développement local je suis souvent content de faire mon plein sur ma route pour l’île de Sein à la station Liger de Locminé (Morbihan) avec du bio gaz… Aller à Sein avec une voiture nucléaire me contrarierait un peu.» Le biogaz n’est-il cependant pas un peu comme l’éthanol que l’on mélange à l’essence, un soupçon de verdeur dans un océan de combustibles fossiles importés et sources de conflits ? A Belle-île-en-mer les voitures électriques rouleront principalement au solaire photovoltaïque. Du micro-éolien serait bienvenu compte-tenu de la parfaite complémentarité des deux ressources à l’échelle saisonnière.

Marc Théry, ingénieur polytechnicien très regretté qui a œuvré dans la perspective que la Communauté de communes du Mené au nord de la Bretagne passe aux 100% Energies Renouvelables, l’avait bien compris: «la planète-Terre, elle aussi, est une île» avait déclaré ce passionné de musique bretonne, de chant grégorien, et inventeur du mot «Energéthique». Le développement soutenable n’est pas seulement à la confluence des sphères environnementale, sociale et économique. Il a aussi une dimension spirituelle qui assure la cohérence des trois autres. En 2009 Nicolas Hulot préfaçait le livre «La Nature, source de spiritualité». Deus sive Natura. «La mer n’est que le véhicule d’une surnaturelle et prodigieuse existence» écrivait Jules-Gabriel Verne dans son roman 20.000 lieues sous les mers. «Les gens hors normes que je rencontre sont souvent des religieux. Je ne crois pas en Dieu, mais il faut admettre qu’ils ont un truc en plus» a remarqué le photographe Yann-Arthus Bertrand, auteur du film Home (Om̐). Bernard Multon, qui a énormément donné pour transmettre à ses étudiants, à ses collègues et aux institutions l’esprit de la soutenabilité, a été présenté par l’ENS Rennes comme fruit du «croisement entre Mère Theresa et l’Abbé Pierre». Est-ce vraiment catholique ?

Communauté du Mené ? La Mana est l’énergie vitale des îles de l’océan Pacifique, l’émanation de la puissance spirituelle du groupe. «Belle-île-en-mer, c’est déjà l’outre-mer» avait confié, le sourire aux lèvres tout en lissant sa moustache druidique, Marc Théry. Awen.

Olivier Daniélo

Pour aller plus loin

Posté le par Xavier Lula

Les derniers commentaires

  • @hyenr:
    Les véhicules à batterie peuvent tout à fait être rechargés avec des énergies renouvelables locales. Et même directement au niveau d’une maison, ce qui évite d’aller faire le plein au niveau de stations à hydrogène et donc de dépendre des entités que vous décriez. Chaque maison ne va pas installer un électrolyseur, un compresseur, un système de stockage haute pression et un chargeur hydrogène.

  • On peut estimer l’analyse de Patrick Pouyané comme parfaitement neutre et désintéressé… Alors que dans le même temps, des start-up et territoires ont la volonté de prendre leur destin en mains et de tester des écosystèmes ENR-hydrogène. Affirmer la transition énergétique et écologiques et laisser la main en la matière aux acteurs du fossile, ne serait-ce pas condamner la transition énergétique. Ne reproduisons pas les mêmes erreurs que pour internet avec le constat d’absence de leaders français!

  • @bdam: vous avez écrit « sans parler des externalités et des ressources naturelles utilisées ». Parlons-en: étant donné qu’une voiture à hydrogène, à cause de son mauvais rendement, consomme trois fois plus d’électricité qu’une voiture à batterie, il faut alors trois fois plus de centrales éoliennes et photovoltaïques, et donc trois fois plus de mines pour fabriquer ces capteurs. Avec également un impact paysager trois fois plus levé. Par ailleurs la conférence de BM mentionnée dans l’article compare le bilan Platine / Lithium.

  • Il est toujours fascinant de voir tant d’ingénieurs français raisonner uniquement en termes de rendement énergétique d’une technologie, traduisant leur incapacité à appréhender la technologie dans le système global énergétique (sans parler des externalités et des ressources naturelles utilisées). Heureusement qu’il y en a certains qui comprennent l’équation globale. Ceux-là votent hydrogène d’ailleurs.

  • Et pourtant nous avons déjà un réseau gazier ! et il serait peut être plus intéressant d’y faire circuler de l’hydrogène produit localement (par électrolyse de l’eau) plutôt que des produits gaziers importés en Europe !

  • @Phil S: vous avez écrit: « peu importe la couleur du chat du moment qu’il attrape les souris »
    On pourrait traduire votre message de la manière suivante: peu importe si l’on gaspille l’énergie et les matières remières en faisant appel à des technologies très inefficientes, l’important c’est notre confort à l’usage, tant pis pour l’avenir de l’humanité sur cette planète. Se référer à l’affreux rendement du moteur thermique qui fonctionne avec les combustibles fossiles, c’est à dire avec les fossoyeurs de l’humanité, il fallait oser.

  • Patrick Saultier :  » je suis souvent content de faire mon plein sur ma route pour l’île de Sein à la station Liger de Locminé  » à Locminé le gaz est issu de la station de méthanisation alimentée par les déchets organiques , nous sommes bien dans une production – émission de CO² en neutralité, alors que la station de gaz naturel de la zone du Prat à Vannes est alimentée par du gaz d’origine fossile ( 210 g de CO² pour 1 kWh de gaz dit « naturel » , 260 g de CO² pour 1 kWh de Diesel ! pas de quoi investir dans cette option ! ) . Pour la station Liger de Locminé , une partie des déchets organiques sont issue du soja importé du Brésil , on peut se poser la question le CO² capté au brésil peut – il être considéré en neutralité carbone ?

  • Stratégie nationale…ligne maginot : tout est dit ! Il faudra voir plus loin non ?
    Nous avons également la rengaine du rendement énergétique…tout le monde sait que la technologie pétrole ayant un rendement ultraperformant il faut une techonologie ultraefficiente pour la remplacer…
    L’utilisateur veut aller du point A au point B confortablement et à un coût acceptable. C’est tout. peut importe la couleur du chat du moment qu’il attrape les souris.

  • « Du micro-éolien serait bienvenu compte-tenu de la parfaite complémentarité des deux ressources à l’échelle saisonnière. » : petite étude réalisée pour la région de Vannes Morbihan : une installation comprenant 20 kWc de photovoltaique , une éolienne type Darrieus de 5 kW (ht 3,50m diam 2,50m ) , un stockage batteries Ni-Fe de 115 kWh en 48 V, un onduleur25 kW coute 70 000 €HT , assure une consommation 95 kWh par jour tout au long de l’année et ce durant environ 25 ans . La production a été calculée en prenant les données de la station de Lorient Lann Bihoué


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