Le salon de Farnborough va offrir l'opportunité de jauger la résurgence de Boeing

Le constructeur américain Boeing, qui vient d’accroître ses capacités de production près de Seattle (nord-ouest), a prévu de marquer son grand retour parmi ses pairs au salon de Farnborough la semaine prochaine, après sa grosse crise existentielle.

Le salon britannique, en alternance annuelle avec celui du Bourget (France), va ainsi lui permettre de jauger la réussite de son redressement après des problèmes de qualité de sa production, des poursuites en justice et une gouvernance remaniée.

Le feu vert du régulateur américain de l’aviation civile (FAA) en octobre 2025 pour le déplafonnement de la production du monocouloir 737 MAX, son avion le plus vendu, est considéré comme un jalon important de sa rédemption.

Mais la validation finale viendra de la certification, après plusieurs années de retard, de ses trois nouveaux avions.

Des dirigeants de Boeing ont expliqué la semaine dernière, lors d’une visite avec des journalistes à l’usine d’Everett (nord-ouest), que le parcours pour ces certifications était « dégagé » et que le calendrier restait « sur la trajectoire » prévue.

Kelly Ortberg, qui a pris la tête du groupe en août 2024 en pleine débâcle après un incident en vol sur un avion neuf, a récemment répété espérer une certification du 737 MAX 7 et du 737 MAX 10 en 2026 – au lieu de 2019 et 2023 respectivement – et un début des livraisons du gros porteur 777-9 courant 2027, contre 2020 initialement.

« Sur le stand de Boeing, les clients vont vouloir une plus grande certitude concernant la certification et le calendrier des livraisons », a commenté le cabinet Cirium, dans une note.

L’attente, selon le spécialiste Richard Aboulafia, porte surtout sur le programme 777X car « il n’y a pas beaucoup de clarté ».

« En gros, ils y croiront quand ils le verront », a-t-il relevé.

De nombreuses compagnies aériennes, qui ont dû revoir leurs programmes de vol au fil des retards, s’impatientent de recevoir enfin les exemplaires commandés des trois modèles.

– Remplir les coffres –

Le sursaut de livraisons qui s’ensuivra devrait permettre à Boeing, qui perçoit environ 60% du prix d’achat à la livraison, d’exaucer son voeu de générer, sur le long terme, un flux de trésorerie de 10 milliards de dollars par an.

L’avionneur anticipe un flux positif de trésorerie au second semestre 2026 grâce à l’accélération de sa production, y compris du bicouloir 787 Dreamliner.

La finalisation du processus dépend entièrement de la FAA, mais les responsables de Boeing ont affirmé que les essais étaient achevés à 100% et la documentation à 95% pour le MAX 7, version la plus petite.

« Nous sommes dans la phase finale », a déclaré Chris Payne, vice-président du programme de développement du 737.

Concernant le MAX 10, version la plus grande, 98% des essais en vol sont effectués et 30% de la partie sécurité.

Ce modèle a notamment nécessité une nouvelle sonde d’angle d’attaque (AOA), dont un défaut avait contribué aux accidents d’un 737 MAX 8 en 2018 et en 2019, faisant 346 morts et clouant tous les MAX au sol pendant au moins vingt mois. Boeing a reconnu que le logiciel antidécrochage MCAS avait aussi été un facteur.

Une loi fédérale de 2020 a imposé au constructeur d’installer cette nouvelle sonde sur quelque 2.300 737 MAX en exploitation dans un délai de deux ans.

Le processus des vols d’essai du 777-9 est, lui, à mi-chemin. Ce programme a été présenté en 2013 au salon de Dubaï.

Une partie du retard est imputable aux modifications imposées pour la première fois à la FAA en vertu de la loi de 2020, a relevé Mike Sinnett, vice-président de Boeing, qui s’attend donc à ce que les futures certifications soient moins désordonnées.

Cirium et M. Aboulafia, directeur de la société de conseil AeroDynamic, ont également pointé du doigt la chaîne d’approvisionnement qui peine à servir Boeing et son concurrent européen Airbus.

« Beaucoup de problèmes internes sont réglés », a commenté M. Aboulafia, au sujet de Boeing. « Mais ils vont bientôt être confrontés à des problèmes externes qui perturbent le secteur ».

Les constructeurs sont contraints par des pénuries de moteurs, de sièges et autres pièces détachées.

Cela risque de bloquer les ambitions de Boeing d’accroître sa production dans un contexte de demande accrue des compagnies aériennes face à l’appétence pour les voyages.

Son carnet de commandes est plein jusqu’à mi-2030 environ, avec 6.814 avions commerciaux à fin juin, dont 4.363 exemplaires du 737 MAX.

jmb-elm/vla