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En Suisse la route solaire de Jospin constitue une sérieuse rivale de celle de Royal

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Jospin n’a a priori aucun lien avec l’ancien premier ministre socialiste français. Et encore moins avec l’ex-ministre de l’écologie Ségolène Royal. Cet ingénieur suisse basé à La Chaux-de-Fonds, une ville du canton de Neuchâtel, a déclaré le 11 septembre 2018 à la Radio Télévion Suisse (RTS) que le concept de solaire routier constitue une « illusion ». Et ceci que ce soit dans ses versions américaine (« Freeking roadway »), hollandaise, française (« Wattway ») ou encore chinoise (« Pavenergy »). Ségolène Royal voulait en faire installer 1000 kilomètres sur l' »autoroute du soleil » en France. Mais même avec le faible trafic d’une route rurale située devant un collège de Vendée à Bellevigny, elle n’a tenu la route que 18 mois. Elle a dû être retirée.

Jospin propose un projet pilote près de Fully, une commune suisse du canton du Valais située dans le district de Martigny. Couvrir d’une toiture solaire une autoroute sur 1,6 kilomètre de long et près de 44 mètres de large. Une surface de 70.000 mètres-carrés pour un investissement de 44,5 M€ (50 millions de francs suisses), soit 635 euros le mètre carré, raccordement compris. Contre 5 M€ pour 2800 mètres-carrés dans le cas de la route solaire normande de Ségolène Royal, soit 1785 €/m2 (sans compter le coût du raccordement par Enedis).

autoroute

Contrairement aux projets initiés et fortement promus par Ségolène Royal dans les médias français le projet suisse est 100% privé, il ne fait pas du tout appel à de l’argent public. Y compris pour le projet pilote. Couvrir les autoroutes avec une toiture solaire permet de réduire le niveau de bruit de 5 à 8 décibels. Cette perspective est très appréciée par les riverains qui souffrent de la pollution sonore. Cette toiture pourrait également retenir une partie de la pollution en particules fines qui pourraient venir adhérer à la surface inférieure de la toiture. En France la Vallée de Chamonix en souffre.

La production de l’autoroute solaire suisse sera de 19 GWh par an selon l’estimation réalisée par l’équipe de Jospin. Cette estimation est facile à faire étant donné qu’il s’agit de solaire standard. Elle est très solide. Cela correspond à 271 kWh par mètre-carré et par an. La route solaire Wattway normande a de son côté produit 53 kWh par mètre carré et par an en 2017, soit 5 fois mois. La route solaire de Boulogne (Paris) n’aurait de son côté produit que 25 kWh par mètre-carré et par an.

Un kWh 900 fois moins coûteux que celui de la route solaire de Bellevigny en Vendée

Par conséquent la route solaire normande correspond à un investissement d’un montant trois fois plus élevé pour une production annuelle 5 fois (voire même 10 fois) plus faible. Un facteur 3 x 5 = 15 de différence, ce qui a un impact direct au niveau du coût de production du kWh obtenu. Si l’on intègre le fait que la durée de vie de la route solaire sera plus courte que le solaire standard pour des raisons physiques de base, cela creuse encore l’écart. La route solaire de Bellevigny en Vendée n’a duré que 18 mois.  Une centrale solaire standard dure 30 ans. D’où un facteur 20 de différence. Le facteur global intégrant l’ensemble des paramètres devient monstrueux: 15 x 20 = 300. A noter que la route solaire de Bellevigny (de taille modeste) a coûté environ trois fois plus cher au mètre carré que celle de Normandie, pour des raisons d’échelle. Le facteur global de différence est ainsi en réalité de 900. Est-il permis d’émettre des doutes concernant l’intérêt pédagogique d’un tel projet ? La densité de puissance des panneaux Wattway est particulièrement faible. Probablement pour éviter la surchauffe. Une toiture photovoltaïque est à l’inverse correctement ventilée, ce qui est rafraîchissant.

Sur le plan paysager la toiture solaire autoroutière cache les véhicules.  Vue depuis les montagnes avoisinantes elle apparaît tel un long ruban bleuté, qui ressemble à un fleuve. Ou à un serpent, selon l’architecte suédois Måns Tham qui en 2016 avait rencontré à ce sujet Maud Fontenoy, vice-présidente de la région PACA. Ce concept avait séduit une association de riverains du projet de rocade marseillaise dite « L2 », association qui avait d’ailleurs écrit à l’état sur ce thème. Sans obtenir de réponse. La Suisse, elle, va probablement passer à l’action: la société Servipier fondée par Jospin a obtenu un premier feu vert de l’Office fédéral des routes (OFROU). Et les collectivités locales sont favorables au projet.

Si le projet-pilote (un seul suffit pour tester le concept, inutile d’en faire une centaine) s’avérait concluant, ce ne sont pas moins de 40% du kilométrage des autoroutes suisses qui pourraient bénéficier de ce système selon les études menées par l’équipe de Jospin. Soit 750 kilomètres, en évitant les secteurs trop sinueux.  Sachant qu’un kilomètre d’autoroute suisse permet de produire environ 12 GWh par an, le potentiel est appréciable: 9 TWh par an. Soit l’équivalent de ce que produisent deux réacteurs nucléaires.

Le concept est très prometteur pour les pays froids (pays scandinaves, Russie, Canada etc.) car il élimine l’enneigement. La neige perchée sur un toit fond plus vite qu’au sol et d’ailleurs la circulation automobile dans un pseudo-tunnel chauffe l’air, ce qui contribue à accélérer la fonte. La structure prévue par Jospin est capable de porter la neige suisse. Il suffira d’attendre qu’elle fonde, nul besoin de l’enlever. Plus besoin de saler ou de chauffer les autoroutes. Le concept est également très prometteur aussi pour les pays à très fort ensoleillement car le rayonnement solaire abîme les routes et écourte leur durée de vie. D’où d’importantes économies en perspective pour le Brésil, l’Inde, les pays du Moyen-Orient et du Maghreb.

Jospin montre qu’il est possible de faire à la fois du solaire performant, de ne pas gaspiller les terres agricoles et d’économiser les besoins en matériaux routiers. En même temps.  De quoi mettre sans dessus-dessous les vendeurs de bitume. C’est «un projet auquel nous pensons depuis longtemps, Solar Linear Canopy» a déclaré la société française Vertsun SAS spécialisée dans le photovoltaïque, basée à Chasseneuil du Poitou et fondée par le polytechnicien David Dornbusch, président de l’association Cleantuesday. «C’est plus qu’une alternative» au concept promu par Ségolène Royal. «C’est la solution sérieuse» estime Vertsun. Jospin rappelle que «d’autres gens se sont posés la même question. Au Japon, aux Etats-Unis et même en Suisse. L’EPFL avait eu un projet il y a quelques années de cela qui portait le nom Tunhelios (…) Maintenant je pense qu’on a une chance réelle d’y arriver, alors que nos prédécesseurs prenaient les choses vraiment par le mauvais bout du point de vue de l’ingénieur.»

«On a vu des images assez impressionnantes de route solaire en Chine, avec des voitures qui roulent sur des panneaux, vous vous voulez placer les panneaux au-dessus des voitures, pourquoi avez-vous choisi une option plutôt que l’autre ?» interroge le journaliste de RTS. «Le problème est que la surface, le revêtement, est l’endroit où il se passe tout: du point de vue de la sécurité, du point de vue du trafic…» a répondu Jospin. «C’est quasiment impossible d’obtenir les performances du bitume et terme de sécurité de freinage, de traction, de résistance à l’usure, etc., et de produire de l’énergie. En plus la route elle bouge, vous ne le remarquez pas, en fonction de l’humidité du terrain, des températures. Et l’électricité supporte très mal ces mouvements. C’est selon moi une illusion de pouvoir utiliser le sol même» tranche l’ingénieur.  «Cela fait longtemps que des gens en parlent, il y a eu un projet qui a levé beaucoup d’argent aux Etats-Unis et que vous retrouvez sur Youtube il s’appelle « solar freeking roadways », allez voir la vidéo. Si vous faîtes une petite recherche il y a un ingénieur américain, collègue à nous, qui a expliqué dans le détail pourquoi cela n’est pas possible et pourquoi cela n’est pas durable. Vous pouvez toujours mettre en route quelque chose, mais ce n’est pas durable. Notre solution à nous est durable sur le plan de la production d’énergie et on a des avantages annexes comme la réduction du service hivernal et la réduction du bruit pour le voisinage.»

Ségolène Royal aurait-elle peur que le ciel lui tombe sur la tête ?
Contrairement à ce qu’annonçait le 1er avril 2018 le site Actu.fr, la station spatiale chinoise ne va pas « tomber sur la route solaire de Tourouvre en Normandie ». C’est au final une autoroute solaire suisse qui arrive. Selon un proverbe de la confédération suisse « un petit homme peut jeter une grande ombre ».

Laurent Jospin est membre-fondateur du Parti Vert’libéral suisse.

Jean Gabriel Marie

ArevaH2Gen demande que l’électricité nucléaire soit bradée pour produire de l’hydrogène en France

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L’hydrogène obtenu par électrolyse avec un rendement de 70% (sans intégrer la compression du gaz) servira notamment à faire rouler des véhicules équipés d’une pile à combustible à base de platine et dont le rendement est inférieur à 50%. Dans le département de La Manche, où sont implantées la centrale nucléaire de Flamanville et l’usine de retraitement des déchets radioactifs de la Hague, un projet de 20 vélos à hydrogène a bénéficié de subventions totalisant un montant de plus de 700.000 euros. La Ville de Pau veut de son côté faire rouler 8 bus à hydrogène subventionnés à plus de 50%.

Le coût du kilo d’hydrogène obtenu par électrolyse dépend en grande partie du prix de l’électricité (OPEX), et bien moins du coût des électrolyseurs (CAPEX). La baisse considérable du coût des électrolyseurs ces dernières années a donc un impact limité sur le coût de l’hydrogène. Tout comme subventionner les électrolyseurs. D’où la demande d’AREVAH2Gen d’autoriser la vente au rabais de l’électricité nucléaire.

En revanche, selon le fondateur de l’agence Bloomberg New Energy Finance (BNEF) utiliser les surplus d’électricité solaire et éolienne pour produire de l’hydrogène n’est pas pertinent économiquement, même avec de l’électricité gratuite. Faire tourner des électrolyseurs que quelques centaines d’heures par an n’est pas rentable. Cette électricité en excès peut d’ailleurs servir pour charger de façon intelligente et avec une haute efficience les batteries des véhicules électriques dans le cadre du V2G/G2V (Vehicule-to-grid / Grid-to-vehicule). Une étude publiée cet été par le cabinet Artelys montre que le potentiel de cette approche est vraiment très important.

Une autre approche pour baisser le coût de l’hydrogène consiste à produire de l’électricité très bon marché grâce à des centrales solaires construites dans des régions de la planète bénéficiant d’un important ensoleillement. Par exemple dans les déserts du Sahara, d’Atacama au Chili, ou d’Australie. Puis à exporter l’hydrogène obtenu (directement ou sous forme d’ammoniac). Plus l’insolation est importante, plus le coût du kWh électrique est bas. Mais il faut de l’eau pour faire fonctionner les électrolyseurs, une ressource qui est par définition très rare dans les secteurs désertiques…Ces centrales pourraient d’ailleurs contribuer à un réchauffement régional selon plusieurs études scientifiques. Sans parler des aspects de géopolitique et d’autonomie / résilience énergétique.

Durant son interview le PDG d’AREVA2Gen a estimé qu’il n’y a pas de modèle économique pour le power-H2-power (du fait de son rendement  médiocre), autrement dit de produire l’hydrogène par électrolyse puis de l’utiliser à nouveau pour générer à nouveau de l’électricité quand c’est nécessaire: «En termes de stockage, le rendement de l’électrolyse est de 70%. Alors oui, c’est moins bien que les batteries (…) Pour ce qui est de réinjecter de l’électricité dans les réseaux en utilisant une pile à combustible, le rendement n’est que de l’ordre de 50%. On arrive au final avec 35% de l’énergie avec laquelle on est parti, donc il n’y a pas de modèle économique.» Autrement dit les projets misant sur l’hydrogène pour faire du stockage saisonnier de l’énergie solaire n’ont selon AREVA2Gen pas de sens sur le plan énergétique et donc économique. Ce type de stockage commencera à devenir nécessaire en France que quand le solaire + éolien aura dépassé le niveau de 60% dans le mix électrique national, ce dont nous sommes encore loin selon la directrice du CEA-Liten. L’équation économique est différente dans les régions (par exemple en Guyane) où l’électricité est très chère. Les projets à base d’hydrogène provenant de l’électrolyse photovoltaïque peuvent avoir du sens dans ce contexte très particulier.

Le marché de la mobilité est donc aujourd’hui vital pour la filière hydrogène. D’où l’important bruit médiatique autour de projets comme « Hype » (le bien nommé), des taxis à hydrogène au cœur de Paris. Problème: pour de très nombreux analystes, dont ceux de BNEF, les véhicules à hydrogène n’ont tout simplement aucun sens, ni sur le plan énergétique, ni sur le plan économique. Ils ne peuvent émerger (avec difficulté), que dans les pays aux subventions très généreuses.

Jean-Gabriel Marie

Agroalimentaire : les ondes radio éradiquent les nuisibles

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Fin juin, le « Quotidien des sciences et technologies », journal scientifique chinois, relatait que l’Académie des sciences agricoles du Xinjiang a mis au point un dispositif qui tue les insectes nuisibles à l’aide de radiofréquences, permettant de prolonger la période de stockage des noix et des fruits secs de plus d’un an. Le traitement permet de tuer à la fois les insectes et les œufs sans recours à aucun traitement chimique complémentaire. Le dispositif peut traiter 300 kg de noix en une heure et n’affecte pas la qualité des fruits. La région autonome Ouïgoure du Xinjiang, dans l’extrême nord-ouest de la Chine, où le traitement est mis en place, est particulièrement intéressée : depuis le début des années 2000, la province s’est lancée dans un vaste programme de développement de l’industrie des noix atteignant aujourd’hui plus de 300 000 ha de plantations. Trouver une alternative aux pesticides employés pour se protéger des mites et autres insectes nuisibles qui s’attaquent aux noix une fois récoltées est un élément clé d’un développement plus durable tant pour les travailleurs, les habitants, pour l’environnement que pour s’ouvrir des marchés internationaux sur lesquels de plus en plus de substances chimiques sont interdites. En effet, il a longtemps été courant de traiter les insectes et larves nuisibles aux denrées alimentaires par fumigation. C’était simple, pas cher et efficace. Mais à présent, de nombreux pays ont banni les substances utilisées. Il faut donc trouver des solutions alternatives et les radiofréquences (RF) peuvent être un choix pertinent.  chaleur au sein de l’aliment et en cherchant le meilleur compromis entre préservation des qualités

Chauffer reste la clé

La majorité des techniques de préservation utilisées par l’industrie agroalimentaire pour garantir des aliments sans danger avec des durées de vie étendues s’appuient sur des process thermiques qui inactivent les bactéries, les insectes ou les enzymes. On fait généralement subir aux aliments des hautes températures via des bains de vapeur, d’eau ou d’air selon les propriétés de diffusion de la chaleur au sein de l’aliment et en cherchant le meilleur compromis entre préservation des qualités nutritionnelles et gustatives et assurance que le procédé a atteint son but. Des alternatives aux procédés parfois destructeurs sont sans cesse recherchés et l’utilisation des radiofréquences dans ce but a fait l’objet de nombreux travaux depuis plus de 20 ans (voir cet article de l’Annual Review of Food Science and Technology – 2018). Le chauffage par radiofréquences, qui utilise des ondes électromagnétiques comprises entre 1 et 100 MHz permet de chauffer de manière rapide et en profondeur les aliments. Adoptées pour le bois, les textiles, ou l’industrie papetière et pour de rares applications agroalimentaires (biscuits notamment), les radiofréquences n’ont pas réussi jusqu’à maintenant à s’imposer plus avant pour l’alimentation, même si elles présentent des atouts. En effet, dès 1996 on s’aperçoit que les insectes, œufs et larves ont des propriétés diélectriques telles que l’on peut jouer sur l’intensité des champs électromagnétiques pour atteindre les uns sans altérer les autres. Cependant, les RF sont restées peu utilisées. Principalement pour des raisons économiques et logistiques : trop coûteux lorsque les volumes sont très importants comme pour les grains et peu compétitifs pour des produits que l’on peut étaler et traiter facilement à l’air chaud. Les radiofréquences deviennent intéressantes pour des espaces limités (pour le séchage des biscuits, cela permet par exemple de réduire la taille de la ligne de fabrication de 30 à 40%) ou pour des produits à haute valeur ajoutée qui réclament des standards de qualité organoleptiques très hauts. Les recherches sur l’association air chaud/ RF, qui en théorie est une solution idéale, se sont pour l’instant heurtées au fait que les deux méthodes nécessitent des conditions ou des équipements difficilement compatibles.

Pertinence pour la désinfestation

Parmi les chercheurs qui se sont accrochés à l’idée que les radiofréquences pourraient être utiles dans le secteur agroalimentaire, on peut citer Shaojin Wang, professeur des deux côtés du Pacifique, en Chine (Northwest A &F University – Yangling) et aux Etats-Unis (Washington State University – Pullman). Depuis plus de 15 ans, il s’est spécialisé sur ce sujet et est à la source de nombreuses avancées, tant au niveau des connaissances que de leurs mises en pratique. Dès le début des années 2000 il défriche l’utilité des radiofréquences pour la désinfestation des noix et fruits secs. Certains chercheurs, principalement aux Etats-Unis et en Chine, s’attellent à un long travail pour établir les plages adéquates selon les denrées et les nuisibles en fonction de la température de traitement et les différents stades d’évolution des nuisibles, puis à opérer les premiers essais sur des équipements à l’échelle industrielle et sur l’uniformisation du procédé (grâce à des outils de simulation numérique). Il est ressorti que les RF sont particulièrement adéquates pour les fruits secs, les noix et les grains en raison de l’insensibilité de ces denrées à la chaleur, comparé aux fruits frais et aux légumes.

Les travaux ont montré que l’on pouvait atteindre une efficacité de 100 % sans altérer les produits, prouvant son potentiel pour des applications industrielles, y compris à un coût totalement abordable pour des noix par exemple. Pour autant, les systèmes ou machines utilisant les RF sont peu commercialisés et dans la plupart des cas, quand elles sont employées, elles sont mises en place au sein de compagnies privées qui ne communiquent pas sur leurs installations. L’annonce chinoise de cet été est marquante aussi à ce titre.

Sophie Hoguin

Les métiers de la Chimie, un engagement pour l’UIC IdF

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Ainsi, depuis 2003, à l’initiative de l’UIC Île-de-France, plus de 90 000 jeunes sont venus rencontrer de très nombreux professionnels, les Professeurs et Responsables de toutes les écoles et Universités enseignant la Chimie et écouter des conférences passionnantes animées par des scientifiques de haut niveau.

Un grand nombre d’entreprises issues des industries chimiques ou d’autres secteurs d’activité se sont mobilisées pour expliquer leurs métiers et proposer aussi des emplois et stages disponibles.

Des partenariats ont été mis en œuvre avec la Société Chimique de France (SCF), Universcience, la Fondation de la Maison de la Chimie, le Collège de France et l’Académie des Sciences permettant la présence renforcée de scientifiques reconnus au-delà de nos frontières.

Le « Village de la Chimie des Sciences de la Nature et de la Vie » est devenu un lieu d’échanges privilégié entre les écoles, le monde de l’entreprise et nos grands scientifiques au bénéfice de l’emploi des jeunes et l’apprentissage.

Annee-de-la-Chimie_small La prochaine édition du « Village de la Chimie des Sciences de la Nature et de la Vie », inscrite dans « l’Année de la Chimie de l’Ecole à l’Université » sera organisée  les 15 et 16 février 2019 à la Cité des Sciences  et de l’Industrie et nous avons besoin de vous pour continuer notre mission commune afin d’apporter aux jeunes les moyens de construire leur avenir professionnel.

Pour tous ceux qui partagent cet engagement, associez-vous sans tarder à cette belle aventure en retournant le formulaire d’inscription ci-dessous à [email protected]

Bulletin Réservation VDLC2019 
Plaquette entreprises 

 

Hypertrains : des vitesses en berne ?

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Virgin Hyperloop One fanfaronnait en décembre à 387 km/h et  les étudiants allemands de l’université technique de Munich, avec leur équipe WARR Hyperloop ont atteint 457 km/h fin juillet 2018 lors de la compétition annuelle organisée par Space X sur sa piste de 1300m. Ainsi, même si c’est 50 % mieux que l’an dernier c’est encore en dessous des 574 km/h d’un TGV d’essai en 2007, des 501 km/h du Transrapid de Shanghai (véhicule de série) en 2003 ou encore des 603 km/h du JR-Maglev en 2015 (train à sustentation magnétique japonais).

Un point que les détracteurs de l’Hyperloop n’ont pas manqué de souligner : le concept d’origine et l’engouement qu’il a suscité s’appuyait en grande partie sur cette vitesse supersonique.

Que reste-t-il d’un mode de transport qui irait deux fois moins vite que prévu ?

Peu importe, répondent ceux qui y croient, nous atteindrons les vitesses supersoniques en 2030 au lieu de 2020 et, en attendant, nous aurons progressé sur toutes les autres technologies nécessaires.

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Par Sophie Hoguin

Hypertrains : des Chinois qui ne sont pas en reste

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Le journal China Daily rapporte que des chercheurs de l’université de Jiaotong du sud-ouest* de Chengdu (province du Sichuan) travaillent sur un prototype de transport ferroviaire par tubes qui devraient voir le jour d’ici à avril 2021. Un projet qui vient s’ajouter à celui, faramineux annoncé par le groupe aérospatial public Casic l’an dernier où les capsules pourraient, à terme, atteindre les 4000 km/h…

Le 30 août 2017, la CASIC (China Aerospace Science and Industry Corp), l’un des principaux industriels du secteur spatial chinois a en effet annoncé avoir lancé la R&D pour le développement d’un système de transport ultra-rapide de type hyperloop pouvant atteindre à terme les 4000 km/h grâce à un vide total dans les tunnels. Baptisé HyperFlight, les capsules voyageraient dans des tunnels aériens ou souterrains et le réseau serait hiérarchisé en trois niveaux : un réseau régional utilisant des vitesses de 1000 km/h, un réseau national à 2000 km/h et un troisième, international à 4000 km/h. La CASIC aurait déjà déposé plus de 200 brevets sur ses recherches en cours.

Spacetrain, le monorail français hyper-rapide : le projet devient concret

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Indéniablement, la communication autour des projets d’Hyperloop a mis en avant le besoin de liaisons à grande vitesse innovantes pour relier les villes et les pays. Les initiatives Hyperloop ont aussi souligné le fait que de nombreux acteurs étaient prêts à y investir de l’argent. Y compris sur des projets dont la faisabilité technologique n’est pas encore avérée.

Et la France semble particulièrement attractive pour ces innovations. Non seulement elle accueille deux des plus grands projets Hyperloop (Hyperloop TT à Toulouse et Transpod en Limousin), mais elle est aussi le berceau d’un projet alternatif : le Spacetrain.

L’héritier de l’Aérotrain

Le principe de fonctionnement du Spacetrain est directement issu de l’Aérotrain conçu par Jean Bertin dans les années 1960. Si les prototypes de l’Aérotrain n’avaient pas pu convaincre en raison de la concurrence des projets de TGV et de certaines contraintes techniques de l’époque concernant notamment la propulsion, aujourd’hui, le Spacetrain est en mesure de proposer une solution viable de transport hyperrapide. Depuis le début de l’aventure du Spacetrain en 2016, porté par l’entrepreneur Emeuric Gleizes, le projet a bien évolué. A l’origine présenté pour se déplacer dans des tubes, le Spacetrain sera finalement à l’air libre : les obstacles techniques – notamment l’échauffement – étaient trop important pour poursuivre dans cette voie. Du coup, les vitesses ont été revues à la baisse plutôt 500 km/h que 1000km/h, mais rien de plus ni de moins que les projets Hyperloop actuels. En contrepartie le coût est aussi largement revu à la baisse : il est aujourd’hui évalué à 8 millions d’euros au kilomètre (en comptant la construction de la ligne, la consommation énergétique, la navette et l’entretien régulier de l’infrastructure). Un net avantage par rapport au TGV (20 à 30M€) ou à d’autres technologies en développement (50M€).

Côté technologique on devrait donc avoir une navette autonome qui circule sur une voie dédiée, en T inversé. Portée par des coussins d’air pour réduire les frottements, elle sera propulsée par des moteurs à induction linéraires alimentés par des piles à combustibles à hydrogène. La vitesse de pointe devrait approcher les 720 km/h mais la circulation commerciale sera certainement plus proche des 500 km/h de moyenne.

Etat, collectivités et acteurs privés intéressés

Depuis juin 2018, le projet Spacetrain est à présent à la recherche de partenaires technologiques et financiers, pour entamer la phase 2 de son développement. Fonctionnant pour l’instant sur fonds propres, la start-up a lancé au début de l’été un appel pour une levée de fond de 30 millions d’euros. En effet, après 18 mois d’études de faisabilité, les premiers contacts avec les services de l’État et des acteurs privés et la validation des principaux choix technologiques, la phase de prototypage peut démarrer. Spacetrain n’a d’ailleurs pas attendu la signature de nouveaux partenariats pour entamer la construction d’une première navette à taille réelle de 25m pouvant accueillir 60 passagers. A terme, le projet prévoit un véhicule accueillant entre 140 et 260 passagers.

La start-up espère pouvoir effectuer les tests de circulation de cette navette à échelle 1 sur l’ancienne voie de l’Aérotrain, située près d’Orléans, entre Ruan et Saran. Cette voie de monorail expérimentale de 18 km est bien conservée. Aujourd’hui coupée en deux par le passage de l’autoroute, les premiers tests pourraient ainsi se faire sur quelques 9km, moyennant un investissement relativement modeste. La réponse institutionnelle est attendue d’ici à la fin de l’année. Cette initiative industrielle française a déjà reçu de nombreuses marques de soutien et d’intérêt. De l’État lui-même, avec lequel Spacetrain aurait eu «  de nombreux échanges pour créer un référentiel à l’image de la SNCF, pour cadrer les conditions de circulation de la navette sur coussins d’air. » selon le magazine Tourmag. Mais aussi avec des laboratoires de recherches universitaires (université Paris-Orléans), déjà partenaires, ainsi que de collectivités ou de gros industriels qui s’intéressent de près au projet, même si aucune annonce officielle n’a encore été faite. Spacetrain espère pouvoir faire rouler sa première navette vers 2020-2021 pour une première commercialisation en 2025. Le projet industriel va d’ailleurs au-delà, visant en France à occuper les voies abandonnées de la SNCF pour désenclaver les régions de manière économique, durable et moderne.

Une filiale dans une entité d’innovation

Spacetrain est une filiale de la société Jacques Vaucanson (du nom de l’inventeur du XVIIIème) spécialisée dans la recherche et le développement de systèmes robotiques autonomes. Née en 2017 sous la houlette d’Emeuric Gleizes, elle travaille sur plusieurs innovations destinées aux industries aéronautiques, spatiales, maritimes, médicales et pétrolières. Les deux principales réalisations à venir sont une caméra aérienne sphérique équipée d’un lidar et munie d’une vision à 360° (la « Flyball ») et une gamme de masque anti-pollution (Air/R) dotés de capteurs permettant une réduction de 99% des polluants dans l’air inspiré.

Vidéo : Spacetrain en 1 minute :

En savoir plus : space-train.fr

Sophie Hoguin

Livre : « Nous voulons des coquelicots »

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Le lendemain de la marche pour le climat et la biodiversité, l’état français a décidé de réprimer les protecteurs de l’environnement qui s’opposent à la construction d’une autoroute en Alsace (projet GCO) qui menace une forêt. La député écologiste Karima Delli a été gazée et est tombée inconscience suite à la violence de l’agression. L’abattage d’arbres a commencé quelques heures après. L’association Alsace Nature a filmé la scène.

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«Ceci n’est pas un livre. C’est un manifeste. Celui de la vie, des coquelicots dans les champs de blé, des oiseaux au bord du chemin, des abeilles» écrivent Nicolino et Veillerette.  «Une véritable Apocalypse les fait disparaître par milliers, par millions, par milliards, et tout le monde connaît le nom des coupables : les pesticides. Une industrie devenue folle détruit tout ce qui nous est cher, jusqu’à notre santé, et l’heure n’est plus à la discussion de salon. Il faut se lever, ensemble, dans un soulèvement pacifique de toute la société. Ce monde qui s’efface est le nôtre et chaque couleur qui  succombe, chaque lumière qui s’éteint est une douleur définitive. Rendez-nous nos coquelicots !  Rendez-nous la beauté du monde !»

Aux arbres citoyens ! Les deux auteurs appellent au réveil: «Le texte que vous allez lire annonce que l’heure est venue de relever la tête après tant de coups reçus. Car c’est l’heure, et elle ne reviendra peut-être pas. Lecteur, c’est à toi que ce livre qui n’est pas un livre s’adresse. A toi. Veux-tu continuer à nourrir les tiens avec des aliments frelatés ? Veux-tu vivre sans le chant de l’alouette ou le violon des cigales ? Une société vivante a le droit et de le devoir de rappeler à ses maîtres provisoires ce qu’elle veut. Et ce qu’elle ne veut plus.»

L’Appel des coquelicots commence.
Publié par Les Liens qui libèrent.

Jean Gabriel Marie

Virgin Hyperloop One s’installe en Andalousie

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La société est à ce jour la seule à avoir présenté à la fois une capsule de transport de passagers et une capsule de fret et à avoir testé tous les composants de ce nouveau système de transport  à l’échelle réelle : le sas, le moteur électrique, les commandes avancées et l’électronique, la lévitation magnétique et le système de guidage, la suspension de la capsule et le vide. Ainsi, la dernière phase de test de décembre 2017 où la capsule a atteint la vitesse de 387 km/h a été menée dans un tube dépressurisé à une pression atmosphérique équivalente à celle trouvée à 60 km au-dessus du niveau de la mer.

Plus tôt en 2018, Virgin Hyperloop One avait annoncé un accord-cadre pour développer l’Hyperloop en Inde entre Pune et Mumbai (Bombay) dans l’État du Maharashtra. L’Américain s’apprête maintenant à poser ses valises en Espagne. Le projet à plus de 500 millions d’euros couvre la construction du centre de tests et de développement des technologies avancées de Virgin Hyperloop One dans le village de Bobadilla (province de Malaga) : 19 000 mètres carrés qui doivent ouvrir pour 2020 et accueillir 2 à 300 salariés hautement qualifiés. Ce centre sera en charge « du développement, des tests et de la certification des composants et sous-systèmes de l’Hyperloop afin de continuellement en améliorer la sécurité, la performance et la fiabilité », annonce ainsi le communiqué de presse. Cette installation prend place dans un écosystème local qui comprend plus de 9000 entreprises du transport et de la logistique et qui représente le deuxième plus grand cluster aérospatial d’Espagne, employant près de 20 000 personnes dans la R&D. Un environnement qui n’est pas sans rappeler celui choisi par son principal concurrent, Hyperloop TT.

Hyperloop-One-pod

Par Sophie Hoguin

Arrivo surfe sur la vague Hyperloop pour placer sa technologie

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Le californien Arrivo, fondé en 2016 par Brogan BamBrogan, l’ex-cofondateur d’Hyperloop One et transfuge de Space X, a transformé son projet initial d’Hyperloop en un système de transport mêlant la technologie des trains à sustentation magnétique, un système de capsule et l’objectif premier des autoroutes. Exit donc les tubes sous vide onéreux et difficiles à maîtriser. Place à un concept qui s’appuie sur des technologies déjà testées et qui peut s’insérer plus facilement dans les infrastructures déjà existantes. A la place, Arrivo propose donc la construction de voies de circulation ultra-rapides (plus de 300km/h), sur lesquelles circulent des capsules pouvant embarquer des petits véhicules ou du fret. Ces capsules propulsées comme les trains Maglev, empruntent des voies dédiées qui traversent les centre-villes pour désengorger les périphéries des grandes agglomérations. Avantages directs : le reste de la circulation est plus fluide, la pollution baisse drastiquement et les conducteurs peuvent se reposer.

Le projet Denver

En novembre 2017, Arrivo a signé un accord avec la ville de Denver (Colorado) pour tester son système en grandeur nature. Le calendrier prévoit la construction d’une piste d’essai dès 2018 et une mise en service effective d’ici 2021. La voie d’Arrivo longerait l’autoroute E-470 (voire elle pourrait occuper une voie dans chacun des sens) qui relie le nord et le sud de la ville et dessert l’aéroport principal. Le trajet passerait alors de 35 à 70 mn actuellement à 10 minutes. Les projections prévoient que cela permettrait de décupler le trafic : le débit passerait de 2500 véhicules par heure à 20000. L’investissement total est évalué à 10-15 millions de dollars. Bref, et d’ailleurs il s’en cache à peine, Brogan BamBrogan surfe sur l’image attractive de l’Hyperloop d’Elon Musk pour lancer une technologie déjà bien en vogue en Asie en l’adaptant pour en faire un mode de transport plus personnalisé et autonome. Le projet paraît dans tous les cas beaucoup plus réaliste dans les délais impartis. Arrivo a en outre affirmé qu’il avait de nombreux autres projets dans d’autres régions.

Un placement en Chine

La société californienne ne s’est pas contentée de prospecter le sol américain. L’entreprise de Los Angeles a aussi commencé à placer des pions en Chine. Mais de manière beaucoup plus discrète et moins engageante qu’Hyperloop TT. Fin juillet 2018, Arrivo annonçait ainsi avoir provisionné 1 million de dollars dans Genertec America Inc. pour concevoir, fournir et construire des projets qui utilisent ses technologies. Genertec est une filiale d’une entreprise d’État chinoise à Pékin, déjà investie dans des projets d’infrastructures comme des autoroutes ou des trains à grande vitesse, des centrales électriques ou des stades en Chine et à l’international. Cet investissement illustre la stratégie d’Arrivo qui se concentre sur la commercialisation d’une technologie et laisse à des partenaires le soin de s’occuper des autres aspects comme le financement final et le montage du projet.

Sophie Hoguin

Coca-Cola, réellement pour un monde sans déchet?

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Officiellement, Coca-Cola se met  à l’économie circulaire depuis janvier dernier. En plus de ses objectifs de recyclage, le géant des boissons compte incorporer 50 % de plastiques recyclés dans ses bouteilles d’ici 2030. Mais la firme est embarrassée par la fuite de documents internes qui révèlent qu’elle n’intégrait que 7 % de plastiques recyclés au niveau mondial en 2015, alors qu’elle visait 25% à cet horizon. En plus, ces documents dévoilent qu’en 2016, l’entreprise s’était fixée comme priorité de se battre contre toutes les réglementations qui pourraient être prises en Europe pour augmenter le taux de collecte et de recyclage. Elle voulait également se dresser contre toutes les propositions de systèmes de consigne.

Face à Elise Lucet, Michael Goltzman, vice-président de Coca-Cola, assure que depuis deux ans, l’entreprise a changé et se dote d’une nouvelle stratégie sincère. En somme, l’entreprise aurait attendu plus de 60 ans, mais il faudrait croire qu’elle est devenue exemplaire sur la question du recyclage du plastique.

Remplacer le verre par le plastique en Tanzanie

Malgré sa nouvelle politique, Coca-Cola continue d’enterrer la consigne. Cash Investigation est parti enquêter en Tanzanie. Dans ce pays où la gestion des déchets reste majoritairement assurée par des collecteurs de rue, Coca-Cola est en train de remplacer ses bouteilles en verre consignées par des bouteilles en plastique.  Des travailleurs viennent fouiller les décharges à la recherche des bouteilles en plastique en espérant les revendre à des entreprises de recyclage. Des montagnes de bouteilles plastiques s’accumulent alors en attendant d’être réduites en paillettes et exportées vers l’étranger.

Coca-Cola promet de financer une partie des installations nécessaires à la gestion de ses déchets, mais son plan est encore à l’état de projet, alors que les bouteilles en plastique sont déjà là.« Alors que la consigne était internalisée, la gestion des déchets est désormais externalisée, prévient Sandrine Rigaud. Cela ne dérange pas Coca-Cola  qu’elle soit assurée par des gens dans des conditions misérables, payés en fonction des aléas du marché du plastique. ».

Par Matthieu Combe, journaliste scientifique

Elon Musk pleure en évoquant la crise écologique dans un podcast avec l’animateur Joe Rogan

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La montée en puissance de l’Asie, et plus précisément de la Chine, semble donner des sueurs froides à Alexandre Laurent, adepte du transhumanisme. La peur du « péril jaune » ne date pas d’hier. Dans une tribune publiée dans Le Figaro le 7 septembre 2018 Laurent estime que les écologistes comme Hulot sont les «idiots utiles de l’Asie» et empêchent l’Europe de devenir une puissance du « capitalisme cognitif » grâce à l’Intelligence artificielle. «Stop aux délires apocalyptiques. Les extrémistes verts nous démoralisent» déclare Laurent qui s’estime sans doute modéré, non extrémiste en écrivant cela, et qui aimerait que les Français se mettent à courir pour tenter de rattraper les asiatiques.

Mais courir vers quoi au juste ? Vers une hyper-technologisation de l’humanité ? Vers l’effondrement écologique ? Vers le mépris des droits de l’homme et des acquis sociaux ? La technologie peut-elle tout résoudre ? Des ingénieurs français estiment à l’inverse que le futur de l’humanité passe par les Low-Techs et la sobriété, et non par les High-Techs. La pollution atmosphérique à Pékin et à Delhi atteint des niveaux catastrophiques. L’Asie, dans une course face à l’occident, fonce dans le mur.

Entre un verre de whisky et un joint de cannabis Elon Musk, fondateur notamment de « Solar City », avait les larmes aux yeux quand il a évoqué l’ampleur de la crise écologique: «Nous jouons vraiment un jeu fou avec l’atmosphère et les océans. Nous prenons d’énormes quantités de carbone des profondeurs souterraines et nous […] mettons dans l’atmosphère, c’est fou. Nous ne devrions pas faire cela. C’est très dangereux. Nous devrions accélérer la transition vers une énergie durable. Je veux dire que ce qui est étrange, c’est que nous allons évidemment manquer de pétrole à long terme. Il n’y a que trop d’huile que nous pouvons extraire et brûler. C’est pourquoi nous devons avoir une infrastructure de transport d’énergie et d’énergie durable à long terme. Nous savons donc que c’est le point final, nous le savons. Alors pourquoi faire cette expérience folle où nous prenons des trillions de tonnes de carbone du sous-sol et le mettons dans l’atmosphère et les océans. Ceci est une expérience folle. C’est l’expérience la plus stupide de l’histoire humaine. Pourquoi fait-on ça? C’est fou.»

Qui, sauf celles et ceux qui auraient perdu le lien affectif avec la Terre-Mère, n’a pas été ému en visionnant le film « Une vérité qui dérange » d’Al Gore ? « Le syndrome du Titanic » de Nicolas Hulot ?  « Home » de Yann-Arthus Bertrand ? L’approche du solutionnisme technologique ne constitue-telle pas en réalité une fuite en avant et au final une stratégie de l’autruche ? Dr Laurent Alexandre est auteur du livre « La guerre des intelligences ». «Hier, j’étais intelligent et je voulais changer le monde. Aujourd’hui, je suis sage et je me change moi-même» disait Rumi, un mystique soufi.

La France est le troisième exportateur mondial d’armes et l’Arabie saoudite et les Emirats arabes figurent parmi ses grands clients. Avec comme corollaire l’assassinat d’enfants innocents au Yémen. DmZvZvgWwAAtKZyQuelle « puissance », quelle « intelligence » ! Une semaine après la démission de Nicolas Hulot, Bruno Le Maire et Elisabeth Borne ont inauguré le porte-conteneurs Antoine de St-Exupery, qui pollue, selon France Nature Environnement, autant que 50 millions de voitures réunies. Hulot a évoqué ce porte-conteneur lors de son intervention sur France-inter le 28 août 2018 durant laquelle il a annoncé sa démission. Une arme de destruction écologique massive. «J’ai ainsi vécu seul, sans personne avec qui parler véritablement, jusqu’à une panne dans le désert du Sahara, il y a six ans. Quelque chose s’était cassé dans mon moteur» a écrit Saint-Ex dans le roman Le petit Prince, qui est connu dans le monde entier.  Comme une panne de l’avion Solar Impulse sur une île d’Hawaï. Ou d’un moteur d’Airbus A380.Hulot a lui aussi déclaré qu’il était seul: «où sont mes troupes ? qui ai-je derrière moi ?». Saint-Ex poursuit: «Et comme je n’avais avec moi ni mécanicien, ni passagers, je me préparai à essayer de réussir, tout seul, une réparation difficile. C’était pour moi une question de vie ou de mort. J’avais à peine de l’eau à boire pour huit jours. Le premier soir je me suis donc endormi sur le sable à mille milles de toute terre habitée. J’étais bien plus isolé qu’un naufragé sur un radeau au milieu de l’océan. Alors vous imaginez ma surprise, au lever du jour, quand une drôle de petite voix m’a réveillé. Elle disait : – S’il vous plaît… dessine-moi un mouton !»

Pour la philosophe Laurence Vanin (Le Figaro) «ce conte exhorte à la métamorphose. Il incite à penser le réenchantement du regard et recentrer l’homme dans une humanité afin qu’il réinvestisse son rôle! Dès lors il paraît intéressant de s’interroger sur la mise en situation d’un homme incompris qui exécute un dessin et se trouve face à son destin (une panne de moteur en plein désert) (…) Désormais, il convient au lecteur attentif de visiter les planètes en alléguant autant d’analyses et de méditations sur le genre humain, ses égarements, ses démesures néfastes à son épanouissement que ces rencontres (symboliques ou insolites) peuvent susciter. Insistons alors sur l’idée que cette civilisation excessive, pointée du doigt par Saint Ex, désigne celle où l’être humain, dans sa spécificité, se condamne à une mort certaine parce que son être à soi lui est devenu difficile. Saint Ex invite donc à méditer ces fléaux qui menacent l’humanité. (…) Il livre les clefs d’une philosophie de la réussite de l’Homme universel dont la rencontre avec un renard l’incite à penser l’amitié, et le lien à la rose à redécouvrir l’amour.»

Redécouvrir l’amour. Elon Musk, habillé d’un T-shirt où est écrit « Occupy Mars », a précisément partagé un message essentiel durant sa conversation avec Joe Rogan: «C’est peut-être mièvre mais, pour moi, l’amour est la réponse. Passez plus de temps avec vos amis et moins de temps sur les réseaux sociaux». Iron Man qui redevient humain. « Occupy Mars » ? « Il roule il roule, comme les larmes qui coulent » , « il roule il roule, comme s’il allait quelque part, laissant là, dans la salle, sur le sol éparpillées, les fleurs du bal« . Elon Musk a confié: «Je ne pense pas que vous voudriez être à ma place, vous n’aimeriez pas tellement ».  Le spleen baudelairien. »Dehors le noir de la plaine, et puis le noir dedans».

De son côté Jacques Delpla, membre du Conseil d’analyse économique et membre de la Commission Attali pour la « libération de la croissance », estime que la démission de Nicolas Hulot est «une bonne nouvelle pour le climat». Selon lui «la rhétorique de décroissance des écologistes ne peut rien : les pays pauvres veulent devenir riches et donc consommer beaucoup plus d’énergie.»  C’était aussi l’avis de Claude Allègre, inventeur du concept de « croissance verte », un oxymore. Emmanuel Macron souhaite que la France soit une « puissance écologique », autre oxymore. Et Jacques Attali propose de son côté de transformer le ministère de l’écologie en « ministère de l’économie positive ».

« Couvrir toute la surface de la Terre avec des cellules solaires. C’est la vraie crise énergétique »

Alexandre Laurent mentionne dans sa tribune la vision de Jeff Bezos…En omettant de préciser qu’il s’agit d’une vision hautement solaire. Bezos, Musk et les Chinois ont compris que le futur de l’humanité est solaire. Pas Laurent qui préfère dénoncer les subventions versées dans le passé à ce secteur hautement stratégique. Et à propagerle mensonge selon lequel solaire et éolien signifient forcément davantage d’émissions de CO2.«Je ne veux pas que les arrière-petits-enfants de mes arrière-petits-enfants vivent dans une civilisation de stagnation» a déclaré Bezos. «Depuis un siècle ou plus, la consommation d’énergie en tant que civilisation augmente de quelques pour cent par an. Maintenant, si vous prenez la consommation d’énergie de base dans le monde entier et que vous la combinez à seulement quelques pour cent par an de croissance pendant quelques centaines d’années, vous devez couvrir toute la surface de la Terre avec des cellules solaires. C’est la vraie crise énergétique. Et ça arrive bientôt. Et bientôt, je veux dire dans quelques centaines d’années. Nous n’avons pas vraiment beaucoup de temps» a poursuivi l’homme le plus du monde.

«Alors que pouvez-vous faire ?» a interrogé le PDG d’Amazon. «Eh bien, vous pouvez avoir une vie de stagnation, où vous plafonnez la quantité d’énergie que nous utilisons. Vous devez travailler uniquement sur l’efficacité. En passant, nous avons toujours travaillé sur l’efficacité énergétique et nous continuons à accroître notre consommation d’énergie. Ce n’est pas comme si nous gaspillions de l’énergie. Nous nous sommes améliorés en l’utilisant avec chaque décennie qui passe. Donc, je pense que la stagnation serait très mauvaise. Maintenant, prenez le scénario, où vous vous déplacez dans le système solaire. Le système solaire peut facilement supporter 1000 milliards d’êtres humains.»

Jeff Bezos, tout comme le médecin Bertrand Piccard avec son avion solaire, fait la promotion de l' »esprit de pionnier ». Une religion de l’innovation et de la conquête pour tenter de combler un vide spirituel occidental ?

Dl6jRI3XoAItD2tEn Syrie l’énergie solaire est utilisée…pour faire la guerre.  La technologie peut-elle vraiment tout résoudre ? Il y a quelques décennies l’écologiste Jacques Ellul déclarait: «Dieu est mort, foudroyé par la « Technique », plus puissante, plus efficace. Les sociétés occidentales se forgent de nouvelles idoles : la voiture, la télévision, le smartphone». Les hélio-technoscientistes et autre professeurs Tournesol ont oublié un mythe de la Grèce antique où l’hubris était punie par la némésis.

A cause de ses trahisons réitérées Dédale est jeté avec son fils Icare dans le labyrinthe qu’il a construit à Minos, en Crête. Pour que son fils puisse s’échapper du labyrinthe Dédale eut l’idée absolument géniale de fabriquer des ailes semblables à celles d’un oiseau avec des plumes et de la cire.  Il ne fallait cependant ni s’approcher trop près de la mer, à cause de l’humidité, ni trop près du soleil, à cause de la chaleur. Mais Icare, euphorique et gargarisé par le vol, oublie l’interdit et prend de l’altitude. La chaleur solaire fait fondre la cire, Icare perd ses plumes et meurt noyé dans une partie de la Méditerranée appelée aujourd’hui mer Icarienne.

Jean-Gabriel Marie

Miser sur le BIM, un nouveau pari stratégique

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Techniques de l’ingénieur : Quelle est votre nouvelle offre BIM ?

Sébastien Lepicard : Je suis à la tête de Franke Water Systems pour le marché français depuis juin 2017. J’ai mené un audit de marché qui m’a montré une tendance forte et un intérêt certain autour du BIM. Il y un ensemble de points de blocage, par rapport aux compétences, aux infrastructures, et à l’investissement. Nous avons donc développé une offre inédite en France et en Europe, en partenariat avec BIMSKY.

Plutôt que d’arriver avec un catalogue de produits, nous nous positionnons avec un ensemble de services à destination des architectes, bureaux d’études, entreprises générales, installateurs, maîtres d’ouvrage… Ces prescripteurs veulent faire du BIM, mais ont besoin d’être accompagnés. Notre offre se concentre donc autour de trois services : la formation, la modélisation et l’assistance à maîtrise d’oeuvre ou d’ouvrage. Si Franke n’intervient en produits que sur le sanitaire, notre offre de services autour du BIM peut aller jusqu’à l’accompagnement total du projet. Cette offre s’adosse en fonction du service sur une prestation facturée particulière, en complément ou en accompagnement des produits. Nous intégrons la gratuité de la modélisation pour les sanitaires jusqu’en décembre 2018 dans le cadre du lancement de l’offre.

E.T.I. : Quel est votre intérêt à miser sur le BIM en tant qu’industriel ?

S.L. : Avec cette offre, nous sortons de notre périmètre industriel classique. Nous ne parlons plus de produits mais de services bien définis appuyés sur le BIM à destination d’une cible précise. Nous sommes sur un accompagnement opérationnel, avec des livrables clairement définis. Cela nous permet de nous démarquer de nos concurrents. La démarche consiste à offrir cet ensemble de services qui dépasse la simple compétence du produit industriel et qui permet de créer une différenciation concurrentielle par rapport à nos confrères.

Les fabricants de sanitaires qui ont enclenché sur le BIM sont sur une offre d’objets, disponibles sur les plateformes de téléchargement habituelles. Nous sommes sur une offre inédite sur le marché français et européen. L’idée est de positionner un industriel qui bénéficie d’un portefeuille de produits large et qualitatif sur un marché très bien alimenté par d’autres marques.

E.T.I. : Que change le BIM pour le marché du sanitaire ?

S.L. : Lorsqu’un prescripteur choisit un sanitaire, il prend, entre autres, en compte des critères esthétiques, fonctionnels et de durabilité. Pour autant, le principe même de l’objet BIM se qualifie avec la data, l’information contenue dans le fichier. C’est la clé de voûte du résultat qu’amène l’outil BIM sur un projet de construction ou de rénovation. Demain, il n’est pas sûr qu’un prescripteur reste sur ses critères classiques de performances produits et d’esthétique. Il intégrera certainement également un critère de sélection concernant la richesse de la data contenue dans l’objet. Si la data n’a pas une incidence directe sur le coût de la construction, elle en a une sur le coût d’exploitation du bâtiment. Cela va forcément impacter les critères de sélection de la prescription des produits à l’avenir.

Nous avons donc des critères bien définis dans la constitution de la data de nos objets BIM. Nous allons bientôt déployer des scènes : au lieu de travailler uniquement sur un objet, nous allons travailler sur un pack d’objets qui constitue une scène. Cela peut être un bloc sanitaire type pour une station-service ou un vestiaire, par exemple. Il s’agira d’un assortiment de produits spécifiques en fonction des secteurs d’activité et de différents critères. Nous avons la volonté de faire du « plug and play » pour intégrer les scènes dans les projets.

E.T.I. : Qu’attendez-vous de ce nouvel axe stratégique ?

S.L. : La division Water Systems de Franke est leader du marché en Allemagne, en Autriche et en Suisse. En France, notre part de marché est estimée autour de 1 %. Nous ambitionnons d’atteindre 5 % de parts de marché en 2020. Et pour ce faire, notre axe stratégique est le BIM. La France est le pilote de cette démarche pour évaluer la performance de cette stratégie. En fonction des résultats, l’objectif sera déployé ou non sur les autres marchés.

« BIM Services by Franke » est commercialisée depuis fin mai 2018. Nous sommes sur de premières statistiques extrêmement prometteuses. 86 % des bureaux d’études que nous avons démarché déclarent un intérêt sur l’offre de solutions et de services BIM.

Propos recueillis par Matthieu Combe, journaliste scientifique

Construire d’énormes centrales solaires et éoliennes dans le Sahara pourrait augmenter sa température de plusieurs degrés

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Si l’impact du solaire et de l’éolien sur la biodiversité (notamment les oiseaux et les chauve-souris) ainsi que sur les ressources en matières premières et par conséquent l’activité minière a été vulgarisée dans les médias francophones, leur impact sur les climats régionaux l’est beaucoup moins. Ce qui est certain c’est que les centrales solaires modifient massivement l’albedo des déserts. Bien plus foncées que le sol clair des régions arides, elle contribuent très significativement à faire monter la température de surface. Les éoliennes contribuent elles aussi à faire monter la température (elles baissent la vitesse des vents). Ce qui est problématique pour les écosystèmes concernés.

Mais si ces centrales solaires et éoliennes sont construites dans le Sahara, alors cette modification de la température de surface pourrait par ricochet modifier aussi le cycle de l’eau selon les travaux qui viennent d’être publiés dans la revue Science par une équipe de scientifiques (Yan Li et al). «Cette augmentation locale dépend de l’échelle et est vernaculaire au Sahara, avec des impacts modestes dans les autres déserts» précisent-ils. Autrement dit dans les autres déserts (Gobi, Atacama etc.) les centrales solaires et éoliennes provoquent bien entendu un réchauffement, mais l’impact sur le cycle de l’eau est mineur.  L’étude est en ligne ici.

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«Bien sûr, il serait bon de déterminer les avantages / inconvénients nets d’un peu (beaucoup ! NDLR) de réchauffement et d’un peu plus de pluie, mais c’est compliqué – différentes personnes / communautés écologiques auraient des sensibilités différentes» a déclaré sur Twitter Daniel Kirk-Davidoff, co-auteur de l’étude. Une augmentation de la température saharienne de +2,6°C en moyenne, et de +5°C dans les secteurs les plus impactés (Algérie, Niger, Tchad, Soudan, Egypte, Lybie), c’est inquiétant. Cela conduirait à augmenter l’évaporation dans une région déjà très aride. Les fragiles écosystèmes montagnards du Sahara (massif du Tibesti, du Hoggar, de l’Adrar des Ifoghas, de l’Aïr et d’Ennedi) seraient lourdement impactés. Jouer aux apprentis sorciers avec la Nature, c’est dangereux. Des conséquences non prévues par les modèles informatiques des scientifiques pourraient se produire.

«Le réchauffement local par les parcs éoliens et solaires est beaucoup plus faible comparé à la réduction du réchauffement futur lié aux gaz à effet de serre que l’énergie renouvelable à cette échelle impliquerait» a déclaré à la BBC Yan Li, un autre co-auteur de l’étude, affichant ainsi un parti-pris manifeste en faveur des énergies renouvelables. +5°C de réchauffement régional, c’est énorme et pas « beaucoup plus faible ». Et dans le monde réel l’augmentation du nombre de centrales solaires et éoliennes ne se traduit pas par une baisse de la consommation des combustibles fossiles. Autrement dit dans le Sahara les deux types de réchauffement s’additionneront. Il n’y a pas une dynamique de substitution mais au contraire de juxtaposition. La double peine.

«Les récents chiffres d’émissions de gaz à effet de serre provenant de la combustion des énergies fossiles, indiquent des tendances inquiétantes (+ 1,8 % en Europe et + 3,2 % en France en 2017 par rapport à 2016)» ont écrit 700 scientifiques dans une lettre diffusée par Libération le 8 septembre 2018. La part des combustibles fossiles dans les investissements pour l’approvisionnement énergétique mondial s’est élevée à 59% en 2017 selon le rapport de l’AIE: un chiffre en augmentation sur une année. Alors qu’il faudrait que les investissements dans les énergies fossiles tombent à zéro, non seulement ils restent largement majoritaires mais en plus ils augmentent.  «Même s’il est trop tôt pour  donner un jugement, cela suggère que les énergies fossiles conserveront un rôle significatif dans les années à venir» soulignent les experts de l’AIE. Les investissements dans la prospection pétrolière et gazière ont augmenté de +2%. Ils avaient baissé en 2014 conjointement à la baisse du prix des hydrocarbures, mais c’est fini.  En 2017 les émissions de CO2, un gaz à effet de serre qui peut servir d’indice global des activités humaines, ont augmenté de 2% dans le monde. Alors qu’il faudrait qu’elles baissent massivement et rapidement, notamment pour cesser d’acidifier les océans mais aussi pour arrêter de perturber le bilan radiatif terrestre.

Réchauffer de 5°C une partie du Sahara à cause d’énormes centrales solaire et éoliennes, ceci s’ajoutant à 3 ou 4°C de réchauffement global soit un total de 8 à 9°C, est-ce vraiment une idée géniale ? «De la chute des Mayas au Darfour, une étude scientifique explore les liens entre réchauffement et violences» annonçait Le Monde en 2013. « La guerre au Darfour, première guerre climatique ? » interrogeait fin 2016 le journal Les Echos. Avec des conséquences migratoires.

Les centrales éoliennes et solaires retenues dans cette modélisation couvrent 20% de la surface du Sahara et délivrent 3 TW d’électricité éolienne et 79 TW d’électricité solaire. Ce qui est environ 4 fois supérieur à  la demande mondiale d’énergie qui était de 18,6 TW en 2017. A noter que cette dernière a augmenté de 40% entre 2000 et 2017. Il convient par conséquent d’intégrer cette dynamique. L’homme le plus riche du monde, Jeff Bezos, estime que si l’humanité ne parvient pas à conquérir d’autres planètes du système solaire, alors elle va couvrir l’intégralité de la surface terrestre de panneaux solaires d’ici seulement quelques siècles. L’autre option serait d’accepter une stagnation de l’activité économique et donc de la demande en énergie. Ce qui impliquerait notamment de stopper la croissance démographique.

L’impact réchauffant de l’éolien est particulièrement élevé, ce qui explique sans doute la part modeste retenue pour cette filière dans cette étude. L’éolien ne contribue qu’à 3,6% de la production électrique, le solaire à 96,4%.

«Laissez la lumière du soleil aux peuples du désert !» s’exclamait l’écrivain algérien Hamza Hamouchene en 2015 face aux énormes projets DESERTEC. Et oui, cela peut paraître paradoxal mais le Sahara n’est pas un espace vide. Il est habité. Par des hommes, notamment les Amazighs. Mais aussi par des plantes et des animaux qui eux aussi ont le droit de vivre. Ils sont tous très sensibles aux variations des températures et des précipitations. «Quand on décode le vocabulaire utilisé dans les différents articles et publications décrivant le potentiel du Sahara pour approvisionner le monde entier en énergie, il y a de quoi s’inquiéter» soulignait Hamouchene. «Le Sahara est dépeint comme une vaste surface vide, faiblement peuplée, présentant une occasion en or d’approvisionner les Européens en électricité pour leur permettre de perpétuer leur mode de vie consumériste extravagant et de continuer à dilapider l’énergie. Les pouvoirs coloniaux ont utilisé la même rhétorique pour justifier leur «mission civilisatrice» et, en tant qu’Africain, je ne peux m’empêcher de considérer de tels méga-projets avec grande suspicion. En effet, leurs motivations «bien intentionnées» servent souvent à faire passer la pilule de l’exploitation brutale et du pillage pur et simple.» Le bilan social de l’énorme centrale solaire de Ouarzazate laisse vraiment à désirer.
Et si les européens produisaient chez eux l’énergie qu’ils consomment au lieu de vouloir aller pomper l’énergie chez les autres ? Cela les pousserait forcément à remettre en question leur énorme consommation énergétique par habitant, et à abandonner la croyance selon laquelle les ressources en énergies renouvelables sont quasi-infinies. Seules les technologies solaires très efficientes seraient alors retenues, et celles aux très mauvais rendements seraient à l’inverse éliminées.  

La chute des prix du solaire et de l’éolien attire des capitalistes qui soit se moquent complètement des enjeux écologiques, soit les récupèrent à des fins de marketing. Ils exploitent les « puits » solaires et éoliens comme ils exploitaient dans le passé les puits de pétrole. La même logique minière, d’accaparement. Une nouvelle conquête de l’ouest commence. Une course à la « transition énergétique ». Course qui pourrait s’avérer dévastatrice. Un mouvement de résistance face à ces projets pharaoniques existe déjà, notamment dans le domaine de l’éolien, par exemple dans l’isthme de Tehuantepec au Mexique ou encore les Hauts de France.  Et il va gonfler dans les années à venir.

Produire de l’hydrogène en région désertique grâce à l’énergie solaire et éolienne est une très mauvaise idée sur le plan de la pérennité des ressources en eau douce, très précieuse dans ces environnements.

Jean Gabriel Marie

Les enjeux de l’innovation ouverte

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Durant presque tout le XXe siècle, l’innovation était un processus interne à l’entreprise. Cette logique se fondait sur la conviction que l’on ne peut réaliser des innovations à succès qu’en maîtrisant le processus en interne : l’entreprise génère ses propres idées ou inventions, les développe, aboutit à de nouveaux produits, les offre au marché, les distribue, les finance, développe également des services associés.

Il s’agit essentiellement d’une vision de grande entreprise, qui investit dans un laboratoire central de R&D interne auquel on demande de développer de nouvelles technologies et de les appliquer aux produits ou aux procédés de l’entreprise. Une façon de faire qui garantit de détenir la propriété intellectuelle afin que d’autres ne puissent exploiter ces idées ou inventions à leur profit.

Dans les dernières décennies du XXe siècle, il a fallu cependant se rendre à l’évidence que ce paradigme de l’innovation interne s’érodait et ne reflétait pas la réalité de laquelle émergeait une nouvelle forme que l’on qualifie d’« innovation ouverte ».

Le phénomène est d’abord apparu dans les industries de haute technologie, les technologies de l’information et de la communication, les biotechnologies en particulier. Centrés sur leur métier, les fabricants d’ordinateurs, les entreprises pharmaceutiques n’ont pas voulu ou cru au développement de nouvelles technologies en rupture avec leurs produits, quelquefois issues de travaux de leurs chercheurs qui ont quitté le laboratoire central pour fonder leur propre entreprise. Mais aussi d’idées venues d’ailleurs, notamment celles produites par l’émergence progressive d’écosystèmes d’innovation dans lesquels les échanges entre de jeunes entreprises et leur environnement (universités, mais aussi les clients, fournisseurs et plus généralement les parties prenantes) ont engendré des innovations dans un contexte ouvert, dépassant le seul périmètre de l’entreprise, la Silicon Valley en constitue l’exemple le plus célèbre.

L’innovation ouverte est une démarche consistant à interagir avec l’environnement économique, technologique, financier, juridique, normatif et réglementaire afin d’identifier et de mobiliser les ressources externes nécessaires pour mener à bien des projets d’innovation que l’entreprise ne pourrait ou ne voudrait conduire seule.

L’innovation ouverte peut également réduire le coût, ou accélérer le processus par l’apport de ressources externes. Pour les petites entreprises, il s’agit souvent d’un défi de première importance, le partenariat se révélant indispensable pour accéder à des compétences ou moyens qu’elles ne possèdent pas, tant sur les plans de la technologie, du marché, du juridique, de l’ingénierie financière ou du management de projet.

L’innovation ouverte peut permettre à une entreprise de se lancer dans une innovation de rupture et ainsi maintenir sa compétitivité.

Dans ce cas, l’innovation ouverte se révèle souvent indispensable car elle implique, au-delà des collaborations tissées pour mener les tâches qui vont conduire à un prototype, le concours de parties prenantes pour que celui-ci soit réalisable et acceptable. La mise en place d’une infrastructure par des entreprises qui ne sont pas au cœur du projet d’innovation est quelquefois nécessaire : le réseau d’antennes des téléphones mobiles par exemple qui a nécessité des fournisseurs et exploitants, celui de la voiture électrique qui nécessite des bornes de rechargement. D’autres acteurs de l’écosystème nouveau peuvent également être impliqués : l’installation d’une hydrolienne en mer implique, par exemple, d’échanger avec les communautés qui sont impactées (communes proches, syndicats de pêcheurs…).

De l’innovation interne à l’innovation ouverte

On peut distinguer schématiquement trois formes d’ouverture vers l’extérieur d’une organisation dans le cadre de son processus d’innovation :

  • une première forme, que l’on qualifie d’innovation interne, qui consiste pour une organisation à définir et à conduire à bonnes fins ses projets d’innovation avec ses propres moyens. Lorsque l’organisation mobilise des ressources externes pour ses projets, elle le fait sur une base marchande. Ainsi, l’activité de veille, ou encore l’externalisation de travaux en sous-traitance pour un projet, font partie de l’innovation interne ;
  • une forme, que l’on qualifie d’innovation collaborative, qui est une démarche consistant, pour plusieurs partenaires, à faire émerger, décider et/ou réaliser un ou plusieurs projets d’innovation de façon conjointe. L’innovation collaborative implique pour les organisations partenaires de trouver un accord concernant la propriété intellectuelle, le partage des risques, la mise en commun des ressources et la répartition des bénéfices du ou des projets d’innovation objet du partenariat. L’innovation collaborative nécessite la mise en place d’une gouvernance spécifique à ce contexte ;
  • une forme que l’on qualifie d’innovation ouverte où l’organisation interagit avec des organisations extérieures pour identifier et mobiliser des ressources externes dans le but de mener des projets d’innovation. Ce niveau englobe l’innovation collaborative et se veut plus large, car il s’agit d’œuvrer dans le cadre d’un écosystème nouveau pour l’entreprise, sur des projets d’innovation qui impliquent la contribution d’une communauté d’organisations ou d’individus externes à l’entreprise.

L’innovation ouverte peut nécessiter une gouvernance qui obéit à des règles de co-construction spécifiques à ce contexte participatif qui ne peut se limiter à un simple contrat. Elle se pratique avec des formes et des outils déjà connus (partenariat, recherche sous contrat, transfert de technologies) mais aussi nouveaux (conception collaborative, test de concept de produits via Internet, simulation grâce à des avatars), avec un degré variable d’ouverture entre les partenaires. Cette forme d’innovation ne garantit pas pour autant le libre accès aux connaissances, résultats ou savoir-faire créés, ainsi elle peut donner lieu à différents types d’accord formel entre les partenaires.

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Exclusif ! L’article complet dans les ressources documentaires en accès libre jusqu’au 4 octobre !

Enjeux de l’innovation ouverte, un article de Pierre DEVALAN

Les bus à hydrogène se déploient en Europe

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« Les bus à hydrogène ce n’est pas pour 2030, ils se déploient déjà », prévient Bertrand Chauvet, Président de Seiya Consulting et membre du conseil d’administration de l’Association Française pour l’Hydrogène et les Piles à Combustible (AFHYPAC). Les bus à hydrogène se développent depuis plus de 10 ans à travers de nombreux projets qui ont permis de valider cette technologie.

Les bus à hydrogène arrivent en France

Le projet « CHIC » (Clean Hydrogen in European Cities), entre 2010 et 2016, était le projet le plus important de déploiement, avec 56 bus. Désormais, le secteur entre  dans une phase de commercialisation et de déploiement de flottes plus importantes. Lancé en 2017, le projet JIVE  (Joint Initiative for hydrogen Vehicles across Europe) prévoit le déploiement de 139 bus dans sa première phase. Sa deuxième phase vise à déployer 152 nouveaux bus d’ici 2023.

« Jive 2 est le premier programme européen qui accueille des villes françaises : dans le cadre de ce projet, 15 bus sont prévus à Pau, Auxerre et aéroport de Toulouse-Blagnac », explique Bertrand Chauvet. D’autres villes se lancent également dans d’autres projets concrets. Au total, déjà 28 bus sont prévus : huit à Pau, sept à Toulouse, six à Artois-Gohelle, cinq à Auxerre et deux à Versailles. Les premiers bus seront mis en service début 2019 à Artois-Gohelle et Pau. « Dans tous les cas sauf à Versailles, il s’agit d’hydrogène vert avec des électrolyseurs qui produisent sur site, précise Bertrand Chauvet. À Auxerre, l’électrolyseur sera alimenté par un parc éolien. À Toulouse et Pau, il s’agira d’électricité d’origine renouvelable certifiée par des garanties d’origine. »

Des commandes groupées pour faire baisser les prix

Dans le cadre du projet JIVE 2, un bus à hydrogène de 12 mètres coûte au maximum 650.000 euros. Le projet est financé par le Fuel Cell Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU), un partenariat public-privé entre la Commission européenne, les industriels et les chercheurs des piles à combustible et de l’hydrogène. Grâce une subvention entre 150.000 et 200.000 euros par bus, les villes doivent donc débourser entre 450.000 et 500.000 euros. C’est près de deux fois plus que pour un bus diesel, vendu entre 200.000 et 250.000 euros.

Les industriels veulent organiser des commandes groupées pour que des bus à hydrogène de 12 mètres soient proposés à l’avenir à moins de 500.000 euros, hors subventions. « Des discussions sont en cours entre les constructeurs de bus européens et l’Europe pour réduire les prix si l’on arrive à consolider une demande globale de bus autour de 1.000 exemplaires », explique Bertrand Chauvet. En Scandinavie, la proposition est déjà de 450.000 euros pour des commandes supérieures à 100 bus. En comparaison, la Chine veut déployer 10.000 bus à hydrogène d’ici 2030. Elle va ainsi créer un marché domestique qui permettra à ses constructeurs d’être agressifs sur les prix.

Des clusters pour grouper les demandes

Afin de réaliser cette ambition, cinq clusters d’approvisionnement régionaux ont été créés dans le cadre du projet JIVE. À l’intérieur, des exploitants de bus et des villes se mutualisent pour émettre des commandes groupées, afin de favoriser les économies d’échelle. Chaque pays nomme donc un coordinateur national et chaque cluster s’organise pour consolider la demande. En France, la coordination est assurée par Mobilité Hydrogène France et l’AFHYPAC.  Au niveau européen, la vision globale de cette demande  est assurée par Element Energy.

L’objectif de ces achats groupés est également de créer une offre industrielle européenne de bus électriques à hydrogène. La France se positionne, notamment grâce au constructeur de bus français Safra qui propose une version hydrogène de son modèle Businova. Par ailleurs, l’hexagone compte déjà plusieurs fournisseurs et exploitants de stations de recharge hydrogène ; en particulier Engie Cofely, Air Liquide et McPhy. Enfin, la centrale d’achat du transport public (CATP) a ajouté des bus électriques à hydrogène à son catalogue.

Les bus électriques à hydrogène sont une solution de choix pour remplacer les bus diesel. Ils ne rejettent que de la vapeur d’eau et de la chaleur, se rechargent entre 5 et 30 minutes en fonction du dimensionnement de la station et ont une autonomie de plus de 300 kilomètres. Ils offrent ainsi beaucoup moins de contraintes que les bus électriques à batterie. En tant que flotte captive, l’infrastructure est simple, reposant sur une station de recharge unique au dépôt de bus. Alimenté par de l’hydrogène obtenu par électrolyse de l’eau, à partir d’énergies renouvelables, il s’agit là d’une solution intéressante pour développer les énergies renouvelables locales, y compris pour la production du carburant.

Par Matthieu Combe, journaliste scientifique

Le puissant testament de Nicolas Hulot: « le gaz naturel est une énergie fossile, son bilan carbone n’est pas neutre »

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Dans la chanson mythique « Tears in Heaven » (larmes au paradis) d’Eric Clapton, l’artiste interroge:  «Connaîtrais-tu mon nom si je te voyais au paradis ?»  Cet été 2018 ce n’est pas seulement le vendeur de voitures électriques Elon Musk qui a craqué (dans les deux sens du terme). Mais aussi Nicolas Hulot, qui, très ému, a annoncé le 28 août sur France-inter sa démission, un instant qui a fortement marqué la journaliste Léa Salamé, éprise d’empathie. La puissance de l’humain.

Quelques jours plus tard Hulot a carrément fondu en larmes lors de la passation de pouvoir au macroniste François de Rugy. Ce qui a fait sourire le journaliste Patrick Cohen, a agacé son collègue Jean-Michel Aphatie, mais a aussi conduit Ségolène Royal, dans sa conception très personnelle de la tendresse, à déclarer dans Paris-Match:  «Non, l’écologie n’est pas le ministère de l’impuissance» . De quoi appuyer sur un sujet douloureux: Hulot a fait l’objet d’une plainte pour viol par la petite-fille de François Mitterand dans le passé, et la révélation de cette affaire début 2018 avait heurté: «Ça fait mal, quand c’est injuste, quand c’est infondé, car moi, hier, on a fait pleurer mes enfants» avait déclaré Hulot. «Pleurer ne veut pas dire que tu es faible. Cela prouve seulement que tu as un coeur» (anonyme).

Ségolène Royal, certes n’a pas pleuré face au lobby EDF mais elle n’a pas fermé un seul réacteur nucléaire alors que le père de ses enfants était président de la France, et donc théoriquement tout-puissant, et avait promis de réduire la part du nucléaire à 50% d’ici 2025. Nicolas Hulot a déclaré sur France-Inter: «Le nucléaire, cette folie inutile, techniquement, économiquement, dans lequel on s’entête». L’ancienne ministre de l’environnement Corinne Lepage en a fait un livre: « l’état nucléaire ».

La puissance d’un testament: la veille de son annonce radiophonique relative à sa démission, c’est une lettre lourde de sens que Nicolas Hulot a envoyé à un élu Corse. Comme une alerte relative à une autre menace pesant sur l’avenir énergétique de la France, un ultime S.O.S. L’île de beauté est le symbole des luttes pour l’autonomie. Et Hulot y possède une villa qui lui a d’ailleurs causé quelques problèmes dans sa déclaration de patrimoine.

«Le gaz naturel est une énergie fossile, certes moins polluante que le fioul ou le GPL, mais son bilan carbone n’est pas neutre» écrit Nicolas Hulot. La lettre a été publiée en intégralité par France Bleue dans un article intitulé « Hulot enterre le gazoduc de la Corse » et relatif à un projet de remplacement d’une centrale au fioul  par une centrale au gaz fossile. Le Ministre d’état poursuit: «compte-tenu du coût très élevé de ce projet (900 M€ pour l’investissement initial, 30 M€ en coûts annuels de fonctionnement), l’on peut se demander si l’objectif d’autonomie énergétique de la Corse ne pourrait être atteint en investissant ces mêmes montants dans d’autres types de projets de développement durable».Et Hulot a raison: il est possible, à Hawaï comme en Corse, de passer d’emblée à un système solaire + éolien assisté de systèmes de stockage intra-journaliers de types STEP et batteries, le tout couplé à une gestion intelligente de la demande électrique. Le besoin de recourir au gaz fossile en appoint fond alors comme neige au soleil. Mais cette approche, bien entendu, ne plaît pas aux gaziers qui veulent vendre le maximum de gaz possible et qui ont construit une doctrine selon laquelle le gaz fossile serait indispensable en transition.Paul-Félix Benedetti, leader de « Core in Fronte » a déclaré: «J’approuve l’abandon du gazoduc Bastia-Aiacciu par Nicolas Hulot. En 2015 j’étais le seul élu à voter contre ce projet du lobby EDF. Le « Tout gaz » va à l’encontre des orientations mondiales d’abandon des énergies fossiles. La Corse doit s’orienter vers 100% d’énergies renouvelables.»Parallèlement, le 5 septembre 2018,  « Les Amis de la Terre » ont publié une étude dénonçant la stratégie du groupe ENGIE qui consiste non pas à fermer ses centrales au charbon mais à les revendre à d’autres acteurs, et donc à ne pas stopper les pollutions. «Selon un rapport publié aujourd’hui par l’Institute for Energy Economics and Financial Analysis (IEEFA), la multinationale française Engie ferait mieux de fermer ses trois centrales à charbon en Allemagne plutôt que de les revendre» estime l’ONG dans un communiqué.La France est coincée d’un côté entre ceux qui instrumentalisent la question climatique pour vendre du nucléaire, et de l’autre ceux qui communiquent sur le solaire photovoltaïque pour en réalité continuer à vendre du gaz fossile. En y injectant un soupçon d’hydrogène « vert » tout comme les pétroliers ajoutent de l’éthanol à l’essence.

« Larmes au paradis », Eric Clapton continue de chanter: «je sais que je n’ai pas ma place au paradis».  De son côté Ségolène Royal n’a pas eu le fauteuil providentiel au Ministère de l’écologie. Un bigorneau, selon un édito de la journaliste Coralie Schaub de Libération, y siège à présent.  Du latin bicornis, «qui a deux cornes». Et, en même temps, peut-être trois. En effet De Rugy est passé des écologistes aux socialistes en 2016, pour finir chez les macronistes en 2017. Dans un édito tout aussi cinglant, le journaliste Hervé Kempf, fondateur du média Reporterre, estime que « M. Macron » est le « président de la Négation écologique« .

Make our planet great again ? Si par aventure Donald Trump, grand ami des industriels Oil&Gas et qui a rejeté les accords de Paris sur le climat, a eu écho de l’enterrement ministériel de Nicolas Hulot, il n’est pas certain qu’il ait versé une seule larme. Apathie environnementale. Cardiogramme (et encéphalogramme) plat. L’écologie est un combat. Le co-inventeur du mot « collapsologie », Pablo Sevigne, estime qu’un grand climatologue français qui pleure est plus puissant qu’un scientifique qui refuse de laisser transparaître ses émotions face à la gravité la crise écologique dans laquelle nous commençons à peine à nous enfoncer. Et la sobriété peut être « heureuse » estime l’écologiste Pierre Rhabi.

« Je dois être fort et continuer à vivre » conclut Eric Clapton.

Jean Gabriel Marie

Risque chimique : les news de septembre 2018

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Consommation d’algues : rester vigilant sur le risque d’excès d’apport en iode

Depuis quelques années, les algues marines s’invitent de plus en plus dans nos assiettes. Fraîches, séchées ou encore en compléments alimentaires, elles présentent des teneurs variables en iode pouvant être parfois élevées. L’Anses a évalué le risque d’excès d’apport en iode lié à la consommation de ces produits à base d’algues. Au regard du risque non négligeable de dépassement des limites supérieures de sécurité d’apport en iode, l’Agence déconseille la consommation d’algues et de compléments alimentaires à base d’algues à certaines populations à risque et recommande aux consommateurs réguliers de rester vigilants.

Que se passe-t-il avec les encres de tatouage dans l’UE ?

Les encres de tatouage et les produits de maquillage permanents peuvent contenir des substances dangereuses, parfois cancérigènes, des mutations génétiques,  avoir des effets toxiques sur la reproduction, provoquer des allergies ou d’autres effets indésirables chez les animaux ou les humains.

En raison du manque d’informations, la Commission européenne a demandé à l’ECHA d’évaluer les risques liés aux substances présentes dans les encres de tatouage sur la santé humaine et d’examiner la nécessité de restrictions européennes.

Dans son analyse, en plus d’examiner les risques pour la santé humaine, l’ECHA étudie des solutions de remplacement.  L’impact socio-économique de la limitation de leur utilisation, par exemple à travers les effets sur les emplois dans le secteur manufacturier et le secteur des services, est également examiné.

Ce travail s’appuie sur des rapports antérieurs produits par la Commission européenne et le Conseil de l’Europe

Par I. B

Sources :

Les défis qui attendent François de Rugy

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François de Rugy, 44 ans, devient ministre pour la première fois de sa carrière. Après son entrée à l’Assemblée nationale en 2007, sous l’étiquette les Verts, il est réélu en 2012 sous l’étiquette Europe-Ecologie-Les-Verts (EELV). Il prend alors la tête du groupe écologiste à l’Assemblée, avant de rompre avec EELV en août 2015. Il fonde le Parti écologiste dans la foulée avant de rejoindre le parti socialiste en mai 2016 et de devenir vice-président de l’Assemblée nationale . Il se présente lors de la primaire de la gauche, mais ne récolte que 3,88% des votes. Suite à la victoire de Benoît Hamon, il décide finalement de soutenir Emmanuel Macron pour la campagne présidentielle. Réélu député en juin 2017, il prend la tête de l’Assemblée nationale jusqu’à présent. La passation de pouvoir entre Nicolas Hulot et François de Rugy a eu lieu ce jour à 16h30 au Ministère de la transition écologique et solidaire.

Ne plus opposer le court-terme au long-terme

Le premier grand défi qui attend le nouveau ministre de la transition écologique et solidaire est sans aucun doute l’épineuse programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE). La première version devrait paraître d’ici octobre. Il reviendra au nouveau ministre la charge d’annoncer l’horizon retenu (2030 ou 2035) pour le report  de la diminution de la part du nucléaire dans la production d’électricité à 50 %. Il sera également responsable de la définition ou non d’un calendrier précis de fermeture de réacteurs nucléaires sur les périodes 2019-2023 et 2024-2028.

Sous l’impulsion de Nicolas Hulot, plusieurs annonces de long-terme ont été faites en un an. Toutefois, les plans d’actions sur le court-terme manquent encore à l’appel. Ainsi, le Plan Climat prévoit que la France atteigne la neutralité carbone en 2050 et la fin des ventes de véhicules thermiques d’ici 2040. La feuille route pour l’économie circulaire prévoit notamment le recyclage de tous les déchets plastiques en 2025. Le plan quinquennal de rénovation énergétique des bâtiments prévoit pour sa part de rénover 500.000 logements par an. La France a annoncé la sortie du glyphosate d’ici 3 ans et a présenté un nouveau Plan biodiversité. La lutte contre l’artificialisation des sols et la mutation de l’agriculture intensive prévue par ce plan doivent toujours être concrétisées. François de Rugy hérite de ces nombreux dossiers et devra définir les stratégies pour atteindre les objectifs annoncés.

Des attentes pour les prochains mois

Nicolas Hulot devait prochainement présenter un plan pour mettre fin à la déforestation importée en France et le projet de loi sur les mobilités et la planification des infrastructures de transport. François de Rugy devra reprendre la main. Jusqu’en novembre, il devra également piloter la deuxième séquence des Assises de l’eau consacrée à la résilience des territoires et l’impact sur leurs ressources en eau face au changement climatique.

La démission de Nicolas Hulot a entraîné un déferlement médiatique et affaibli le chef de l’Etat. »Le parcours de François de Rugy témoigne d’une certaine expérience des questions environnementales, mais nous doutons de sa capacité à réellement peser dans ce gouvernement », juge Jean-François Julliard, directeur général de Greenpeace France.

Par Matthieu Combe, journaliste scientifique

Toulouse, les bras grands ouverts à Hyperloop TT

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Son centre qui, a terme, doit embaucher une cinquantaine de personnes est installé sur un ancien site militaire : Francazal. Le site, bien que pollué et potentiellement miné, fait l’objet d’un projet de reconversion en centre régional d’innovation et d’aéronautique. Il accueille déjà ATR (avions à hélice), des start-up dédiées aux drones, et EasyMile, dédiée au navettes autonomes.

Pour que Hyperloop TT puisse construire sa deuxième piste d’un kilomètre, le site doit être dépollué. L’État et la métropole toulousaine vont mettre la main à la poche et s’en occuper. Cela fait partie du bail.

Hyperloop TT a donc entamé la construction d’une première piste, au sol, de 320m de long en avril dernier. Le début des travaux de la deuxième piste sont prévus en automne pour une mise en route dès 2019. La capsule, quant à elle, est fabriquée par Carbures en Espagne. Mais ces deux pistes d’essais ne sont pas le seul investissement d’Hyperloop TT. L’entreprise, très active au niveau international, a ainsi annoncé en 2018 trois accords commerciaux pour de futures lignes en Ukraine, aux Emirats Arabes Unis et en Chine. Les premiers tronçons de l’ordre de 10km serviraient à valider la technologie, mettre en place les cadres administratifs et de sécurité et à pouvoir tester dans des milieux géographiques variés les différents modules de tunnels.

Mais attention, l’entreprise a bien précisé que les premières lignes circuleraient certainement aux alentours de 500 km/h. L’objectif est bien de lancer la technologie, pour prouver sa rentabilité et ses avantages concurrentiels par rapport aux autres modes de transports. Les avancées technologiques nécessaires à grimper à plus de 1000km/h et à maîtriser la sécurité viendront ensuite.

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Par Sophie Hoguin

Les vélos à hydrogène « Bhyke », une solution vraiment efficiente pour se déplacer à Saint-Lô et à Cherbourg ?

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Un vélo à hydrogène consomme trois fois plus d’électricité qu’un vélo à batterie. Il faut en effet produire l’hydrogène par électrolyse (où alors à partir de gaz fossile), puis le compresser et le stocker avant de le faire passer dans la pile à combustible qui utilise du platine, un élément rare. Affirmer qu’il s’agit d’une solution écologique est donc discutable car il faut multiplier par trois les capacités solaires, éoliennes ou nucléaires. Mais les promoteurs de l’hydrogène mettent en avant que le vélo à hydrogène Bhyke peut être rechargé « en une minute » et qu’il a une autonomie « de 100 kilomètres ».

Or échanger une batterie vide de vélo par une autre chargée, cela prend aussi 1 minute. C’est très simple à faire. Et un vélo électrique coûtant 10 à 20 fois moins cher que les Bhyke peut tout à fait avoir une autonomie de 100 kilomètres. «Les batteries procurent en général une autonomie d’une centaine de kilomètres, très variable selon l’usage, le terrain, le poids du conducteur et le mode d’assistance sélectionné» explique le journaliste Nicolas Valeano dans le magazine « Flottes automobiles » n°240 de juillet 2018 dans un article intitulé «Les vélos à assistance électrique : une solution sûre et efficace». Chercher à faire croire que seuls les vélos à hydrogène permettent d’atteindre une autonomie de 100 kilomètres serait tout simplement mensonger. Le vélo à hydrogène, dans sa version actuelle, est déjà particulièrement volumineux. Il faudrait qu’il le soit encore davantage si l’on voulait doubler son autonomie et la porter à 200 kilomètres. Et il est tout à fait possible d’un point de vue théorique de développer des vélos électriques ayant une telle autonomie.

100 kilomètres à 20 km/h en moyenne, c’est une ballade de 5 heures, soit assez pour la plupart des utilisateurs. Par conséquent il n’est pas nécessaire de charger la batterie ou de changer de batterie durant une promenade ordinaire.  Il est rare qu’un touriste à vélo veuille parcourir 500 kilomètres en une journée. Il n’y a donc aucun avantage objectif à recourir à la très coûteuse et particulièrement inefficiente solution hydrogène.

«Pour financer des expérimentations hasardeuses il y a un  pognon de dingue, et pour le plan vélo ?» a interrogé un cycliste, précisant que l’altitude moyenne de Saint-Lô est de 50 mètres et que le secteur est relativement plat. «C’est pourtant simple à comprendre : l’hydrogène est particulièrement énergivore à produire. Et tout ça pour faire fonctionner 15 vélos (sur du plat, l’altitude moyenne de Saint-Lô est de 50 mètres). Encore une écoloTartufferie ! Pas besoin d’hydrogène !» a-t-il ajouté. Un autre cycliste, qui a osé faire preuve d’esprit d’analyse, lui a répondu: «Oui mais si pas de vélo à hydrogène, alors pas d’innovation, pas de presse  et pas de touristes qui se pressent pour découvrir la grande nouveauté de la ville». 

«Une méthodologie spécifique, basée sur des approches qualitatives (entretiens avec les usagers), sera mise en œuvre au cours de ce projet afin de mieux comprendre en quoi la mobilité par le vélo à hydrogène répond à des besoins effectifs, en quoi elle ouvre de nouveaux horizons de déplacement» précise le magazine du conseil départemental de La Manche.

Les subventions apportées au projet se composent de la manière suivante selon le magazine normand:  subventions ADEME : 337 981 €, subvention conseil départemental de la Manche : 75 748 €, subvention Agglomération de Saint-Lô : 50 000 €, subvention Cherbourg-en-Cotentin : 50 000 €, subvention Région Normandie : 50 000 €, subvention Région Aquitaine Limousin Poitou-Charentes dans le cadre de l’accompagnement au développement de la Société Pragma : 18 000 €. Ce qui fait un montant global de subvention de 581 729 €, plus d’un demi million d’euros, pour 20 vélos à hydrogène. C’est le montant total du projet hors-taxes. La contribution des industriels est par conséquent vraiment symbolique. C’est le contribuable qui trinque.

A  Chambéry (Savoie) des vélos à hydrogène ont été couplés avec une minuscule portion de route solaire, un système photovoltaïque extrêmement coûteux et dont la production et la durée de vie sont particulièrement faibles comparativement au solaire classique. A croire que la France, larguée face à l’Asie (et l’Amérique) dans le domaine des batteries et du photovoltaïque standard, cherche à battre le record du monde de l’inefficacité énergétique. L’échec du Minitel n’aura donc pas encore servi de leçon.

Un vrai plan vélo en France, c’est pour quand ? D’après Le Parisien il serait en train de se dégonfler. Il a été reporté à l’automne, un report qui inquiète les associations de promotion de la bicyclette qui rappellent qu’à ce stade la seule mesure qui a été prise par le gouvernement est le durcissement des conditions d’obtention d’un vélo électrique.  Pour Olivier Schneider, le président de la Fédération des usagers de la byclette (FUB) dont les propos ont été rapporté par le Nouvel-Obs, c’est «le signe que le ministère de la Transition écologique ne parvient pas à convaincre Bercy et Matignon de l’intérêt de mettre en place une vraie politique publique en faveur du vélo».

Selon l’appel lancé par 200 Députés en faveur d’un vrai plan vélo au royaume de la voiture diesel, en France la part modale du vélo est de moins de 3%, contre 26% aux Pays-Bas, 19% au Danemark et 10% en Allemagne. A titre d’exemple rares sont les enseignants français qui se rendent à l’Ecole primaire, au Collège ou au Lycée à vélo. La grande majorité d’entre eux réside pourtant à moins de 10 kilomètre du lieu de travail mais préfère néanmoins venir en voiture, donnant alors le mauvais exemple aux élèves. Les cours d’éducation à l’écocitoyenneté et à la santé sont alors sans substance concrète et purement théoriques. De son côté France-inter (service public) a diffusé le 13 août l’émission Le vélo, petite reine ou dictateur du milieu urbain ? En France le début du commencement de la révolution écologique n’est pas encore là.

Jean-Gabriel Marie

 

 

« Hypertrains » : Transpod, le petit poucet canadien au cœur du Limousin

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Il n’y a plus qu’à attendre que le permis de construire et l’étude environnementale pour les bâtiments et la piste de 3 kilomètres soient validés. Ce sera la piste d’essai la plus longue au monde. Le soutien actif d’élus locaux et la possibilité de trouver les 10 millions d’euros manquants via des partenariats industriels pour mettre en œuvre le projet ont eu raison des prévisions d’installation au Canada.

Transpod, qui avait déjà des bureaux en France et en Italie, n’a pas trouvé les soutiens nécessaires outre-Atlantique et s’est donc tourné vers l’Europe. Fin juin 2018, le Canadien avait par ailleurs déjà montré son activité pro-européenne en signant un accord conjoint avec d’autres acteurs de projet Hyperloop européen (Hardt Hyperloop – Pays-Bas ; Zeleros Hyperloop – Espagne ; et Hyper Poland -Pologne) en vue de travailler à l’établissement de normes et d’un cadre réglementaire pour ce nouveau mode de transport. Le début des travaux pour l’installation de Transpod sont d’ores et déjà prévus dès cet automne. Car le temps presse. La concurrence est rude en matière d’ « hypertrains ».

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© DR REC Architecture
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© DR REC Architecture

Par Sophie Hoguin

Les chercheurs explorent les causes des variations des émissions de CO2 dans l’atmosphère

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La concentration atmosphérique en CO2 croît plus rapidement pendant les années sèches : une approche satellitaire innovante

Des chercheurs de l’ETH (Suisse), du Laboratoire des sciences du climat et de l’environnement (LSCE : CEA/CNRS/UVSQ, Paris-Saclay) et de l’université d’Exeter (Royaume-Uni) ont montré que la concentration atmosphérique en gaz carbonique s’accroissait plus rapidement pendant les années sèches, parce que les écosystèmes soumis au stress hydrique absorbent moins de carbone. Leurs résultats permettent de comprendre pourquoi l’augmentation du CO2 atmosphérique peut varier beaucoup d’une année à l’autre, même si les émissions liées à l’activité humaine restent relativement stables.

À l’échelle globale, cet effet devra être pris en compte dans les modèles climatiques futurs.

Les écosystèmes terrestres absorbent en moyenne 30 % des émissions anthropiques de CO2, un phénomène qui modère l’accroissement de la concentration de ce gaz à effet de serre dans l’atmosphère. Cependant, les plantes ont besoin d’eau pour se développer. Lorsqu’une sécheresse se produit, elles réduisent leur métabolisme pour se préserver. Elles capturent alors moins de CO2 atmosphérique : leur rôle de ‘puits de carbone’ est en quelque sorte affaibli.

Dans leur étude, publiée dans Nature [1], les chercheurs de l’ETH Zurich, du LSCE et de l’université d’Exeter ont utilisé une approche innovante pour mesurer, par satellite, la sensibilité globale des écosystèmes au stress hydrique.

Les satellites les plus récents mesurent des variations extrêmement faibles du champ de gravitation terrestre, y compris celles causées par des variations de la quantité d’eau stockée sur les continents.

Pendant les années globalement sèches comme 2015 (à l’échelle mondiale), les écosystèmes naturels ont capturé environ 30 % de CO2 en moins que lors d’une année normale. Cela a induit, cette année-là, un accroissement plus rapide de la concentration atmosphérique en CO2. À l’inverse, l’année 2011 fut globalement très humide ; le développement de la végétation a causé une augmentation plus lente du CO2 atmosphérique.

Les plantes utilisent l’eau plus efficacement et capturent moins de CO2 lors des sécheresses marquées de l’hémisphère Nord

Des sécheresses sévères dans l’hémisphère Nord engendrent des baisses importantes des rendements agricoles, des réductions de la capture du carbone par les forêts et des accélérations de l’augmentation des concentrations du CO2 atmosphérique. Les plantes répondent aux sécheresses en fermant partiellement leurs stomates (orifices des plantes permettant les échanges gazeux), pour limiter les pertes d’eau par évaporation, au détriment de la capture de carbone par la photosynthèse. Le phénomène maximise l’efficacité de l’utilisation de l’eau, comme l’attestent les mesures en laboratoire et les expériences sur le terrain publiées dans Nature Geoscience par une équipe internationale à laquelle est associée le LSCE [2].

Pour quantifier ce phénomène, le rapport 13C/12C des isotopes stables du carbone a été mesuré sur des étendues de millions de km2 et sur une dizaine d’années concernées par le changement climatique récent. Les chercheurs relèvent une forte cohérence spatiale et temporelle entre la maximisation de l’efficacité de l’utilisation de l’eau et la réduction de la capture du carbone atmosphérique dans l’hémisphère Nord lors des sécheresses qui ont affecté l’Europe, la Russie et les USA en 2001–2011.

L’impact de ces sécheresses est nettement plus important que les prévisions des six modèles les plus performants, à l’heure actuelle, dans ce domaine. Cela suggère que ceux-ci sous-évaluent les rétroactions climat-carbone causées par les sécheresses : leur prise en compte de la réponse au stress hydrique de la végétation doit être améliorée, en particulier sur la base des mesures des isotopes stables du carbone.

La capacité des puits de carbone a augmenté entre 1998 et 2012 avec l’évolution de l’usage des sols

La masse de carbone fixée sur les surfaces continentales (autrement dit le puits de carbone terrestre) a augmenté sur la période 1998-2012, pendant laquelle le climat a connu un lent réchauffement. Le triplement de cette valeur par rapport à la période précédente (1980–1998) reste mal compris.

Cette intensification du puits ne peut être expliquée ni par la seule fertilisation associée à l’augmentation du CO2 atmosphérique, ni par le seul changement climatique. Dans Nature Geoscience [3], une équipe internationale à laquelle est associé le LSCE démontre par modélisation que l’évolution de l’usage des sols est la principale cause du phénomène. Elle l’explique par un reboisement dans les régions tempérées de l’hémisphère Nord, ainsi que par des pertes moindres de surfaces de forêts tropicales.

Les estimations par modélisation inverse des données atmosphériques corroborent ce scénario. Un autre modèle ne reproduit cependant pas cette augmentation du puits de carbone, vraisemblablement parce qu’il ne prend pas en compte la réduction de la déforestation tropicale. Ces études démontrent l’importance de mieux quantifier les changements des émissions de carbone dus aux usages des sols pour mieux comprendre l’évolution récente du puits de carbone terrestre.

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En période de sécheresse, les plantes subissent un stress hydrique et absorbent moins de dioxyde de carbone. L’effet global mesuré est plus fort que les estimations antérieures ne le suggéraient.

Source : cnrs

General Electric choisit la blockchain pour valider ses pièces 3D

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La sécurisation des pièces issues de la fabrication additive tant pour s’assurer de la qualité de fabrication que pour lutter contre la contrefaçon ou l’espionnage industriel est un sujet d’importance pour nombre d’acteurs du secteur qui sont souvent des industries à haute valeur ajoutée des secteurs du médical, de l’aéronautique ou du spatial.

Comment vérifier qu’une pièce a bien été fabriquée avec le bon fichier, les bons matériaux, sur une machine bien configurée ? Comment s’assurer que le fichier d’origine n’a pas été pillé, comment vérifier qu’une pièce provient bien du constructeur X et n’est pas une contrefaçon ?

Pour répondre à, au moins une partie de ces questions, General Electric a décidé d’opter pour une solution basée sur une technologie de blockchain à travers ce brevet déposé en décembre 2017 et publié en juin 2018.

La technologie de la blockchain, qui est, rappelons-le, un système de stockage et de transmission de données qui contient en lui-même l’historique des échanges effectués entre ses utilisateurs et qui a la particularité de fonctionner sans organe central de contrôle et sans intermédiaire, permettant à chaque utilisateur de vérifier l’ensemble de la chaîne, semble en effet un bon support pour la traçabilité et la sécurisation des données de fabrication.

Ce que GE veut sécuriser

L’objectif pour GE est double. D’une part, assurer une partie de la certification qualité de ses pièces et d’autre part se protéger de la contrefaçon. Ainsi, outre un suivi classique du processus : auteur du fichier, lot des matériaux utilisés, configuration de l’impression, cette technologie permettrait aussi de suivre les données de toute la chaîne d’approvisionnement et d’inscrire par exemple qu’il y a bien eu « transaction » entre l’auteur du fichier 3D et le constructeur ainsi qu’entre le constructeur et les fournisseurs de matériaux. Ceci afin de lutter contre d’éventuelles contrefaçons. Parmi les craintes évoquées par les industriels, la facilité de reproduction de l’aspect extérieur d’une pièce grâce à la reprise du fichier de maquette ou par reverse ingeniering pourrait faire arriver sur le marché des pièces de rechange, des produits aux qualités médiocres, pouvant mettre en danger les utilisateurs.

D’autres systèmes existent

Plusieurs acteurs de la fabrication additive testent déjà la blockchain pour assurer la traçabilité des pièces imprimées en 3D : l’entreprise française 3Digit par exemple à mis en place un système de blockchain pour que les clients puissent vérifier la conformité maquette originale / pièce fournie. Le Californien Cubichain teste depuis plusieurs années maintenant la blockchain avec plusieurs industries dont CalRAM LLC, une entreprise spécialisée dans les pièces 3D en titane pour l’industrie spatiale. Mais il ne faut pas pour autant oublier que des solutions alternatives sont aussi développées. Boeing par exemple a annoncé en mai dernier qu’il allait utiliser la plateforme israélienne Assembrix pour pouvoir partager, de manière sécurisée, les fichiers numériques liées à la fabrication additive entre ces équipes et ses clients. Assembrix est une plateforme en ligne qui s’appuie sur des chiffrements algorithmiques afin de protéger les fichiers 3D contre l’interception, la corruption et le décryptage. On peut aussi citer, Identify3D, une société californienne qui a créé une plateforme de supply chain en ligne sécurisée : les fichiers de maquette cryptés sont associés à différents droits de licences qui déterminent d’une part pour les utilisateurs le nombre de pièces qui peuvent être fabriquées pendant une période donnée et d’autre part quels équipements et ressources doivent être utilisés pour fabriquer la pièce. Selon les autorisations accordées aux personnes, ces dernières ne peuvent accéder qu’à certains fichiers et avec les limites définies par les licences.

Sophie Hoguin

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L’hydrogène va-t-il (bientôt) révolutionner les transports maritimes ?

La densité énergétique des systèmes de stockage à hydrogène, très supérieure à celle des batteries lithium, laisse entrevoir un nouveau marché dans le très long-terme.

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La face toxique de la Lune

Les poussières de Lune sont hautement irritantes. Les douze astronautes qui y ont posé le pied en ont tous témoigné. Depuis, les scientifiques s’interrogent : à quel point, ces poussières sont dangereuses pour l’homme ? Comment s’en protéger ? L’ESA a lancé un programme de recherche pour en savoir plus.

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Decagon: l’IA d’aide à la prescription de médicaments

Une nouvelle étude parue dans la revue Bioinformatics dévoile une intelligence artificielle (IA) qui prédit les risques d’interactions médicamenteuses grâce au deep learning.

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Compétences comportementales : indispensables pour les métiers du cloud et de la cybersécurité

Une étude sur les métiers et les compétences dans le cloud, le big data et la cybersécurité menée par l’Apec et l’OMT révèle notamment que les compétences comportementales sont devenues indispensables pour les recruteurs, notamment les capacités d’adaptation et d’apprentissage rapide.

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À l’usine, au bureau, tous remplacés par des robots ?

Les progrès du numérique vont-ils conduire au remplacement des humains par des machines en toutes tâches ? Enquête auprès de chercheurs en intelligence artificielle et en économie sur l’évolution de nos emplois dans dix ou vingt ans

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Par I. B

Le Wi-Fi pour détecter des armes

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Le WiFi ne servira pas qu’à se connecter au Web. Si les travaux menés par des scientifiques de l’Université Rutgers aboutissent, cette liaison sans fil pourrait « pénétrer » dans les sacs et s’appuyer sur le signal réfléchi pour estimer les dimensions des objets métalliques ou estimer le volume des liquides.

Baptisée « Data Analysis and Information Security Lab », cette technique pourrait ainsi réduire les risques d’attentats menés avec des armes létales, des bombes artisanales et des produits chimiques. Or, il est facile de cacher une petite bombe dans un sac et de le déposer dans un lieu public. En 2013, deux bombes avaient explosé près de la ligne d’arrivée du marathon de Boston causant la mort de 3 personnes et en blessant 264 autres.

Menés sur 15 types d’objets et six types de sacs, les premiers essais (avec des ordinateurs portables sous Ubuntu) sont très prometteurs ; le taux de réussite a atteint 95 % pour les liquides (l’eau, l’acide, l’alcool et d’autres produits chimiques pour les explosifs) et 98 % pour le métal. Ce taux descend à 90 % lorsque des objets sont emballés à l’intérieur de sacs. Autre intérêt : cette solution est peu coûteuse (un appareil Wi-Fi avec deux ou trois antennes) et elle peut être intégrée dans les réseaux Wi-Fi existants.

Cette solution intéresse d’ores et déjà les responsables du programme « Quiet Skies » de la sécurité aéroportuaire américaine. Mais elle pourrait être déployée dans des musées, des stades, des parcs d’attractions, des écoles…

« La main d’œuvre est toujours nécessaire pour contrôler les sacs et nous voulions développer une méthode complémentaire pour essayer de réduire la main d’œuvre », a précisé Yingying Chen, coauteur et professeur au département de génie électrique et informatique de la Rutgers-New Brunswick School of Engineering.

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Philippe Richard

Infrastructure hydrogène ou électrique, faut-il choisir ?

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Le principal enjeu pour le développement de la mobilité électrique, qu’elle soit à batterie ou hydrogène, est la création d’une infrastructure de distribution. Les véhicules à batterie nécessitent une infrastructure dense de bornes de recharge. Ceux qui roulent uniquement à l’hydrogène -comme la Mirai de Toyota ou le  SUV hydrogène Nexo de Hyundai- ont besoin de stations de remplissage. Pour leur part, les véhicules hybrides -ceux à batterie avec prolongateur d’autonomie hydrogène de type Renault Kangoo ZE H2- se connectent aux bornes pour les trajets courts et font le plein d’hydrogène pour les longues distances.

Moderniser les réseaux ou transporter l’hydrogène ?

Le déploiement des deux infrastructures se fera de façon parallèle, pour deux usages complémentaires et en fonction des spécificités locales. «La solution la moins chère est certainement un mix intelligent des deux infrastructures, explique Fabio Ferrari, Premier Vice-président de l’AFHYPAC. Nous menons actuellement une étude pour démontrer qu’elle serait préférable à l’option qui consisterait à déployer soit 100 % de véhicules à batterie, soit 100 % de véhicules tout hydrogèn ». L’étude en question devrait être publiée en fin d’année.

Il faut dire que chaque infrastructure a un coût. Le déploiement massif de bornes de recharge rapide nécessite en effet un renforcement et une modernisation des réseaux électriques. De son côté, la fourniture d’hydrogène doit se «verdir» pour être acceptée – en ligne avec les orientations du Plan Hulot, annoncé le 1er juin. L’hydrogène produit à partir de gaz naturel et transporté par camions doit progressivement laisser la place à un hydrogène décarboné, puis «vert» – c’est-à-dire produit à partir des énergies renouvelables, par électrolyse de l’eau. «L’option la plus intéressante à moyen terme est certainement d’installer de gros électrolyseurs sur les noeuds du réseau électrique les plus sensibles aux fluctuations des énergies renouvelables, assure Fabio Ferrari. Cela permettrait d’alléger le réseau lorsqu’il y a un pic de production tout en bénéficiant d’une électricité «verte» à moindre coût». L’idée est que l’hydrogène soit ensuite livré en bouteilles ou transporté par tubes jusqu’à la station.

Prolonger son autonomie grâce à l’hydrogène

«L’’hydrogène à la pompe produit grâce à de l’électricité sera forcément toujours plus cher que l’électricité à une borne, reconnait Fabio Ferrari. En revanche, si l’on considère l’ensemble des systèmes (hydrogène versus batterie), les coûts au kilowattheure associés à l’hydrogène sont inférieurs à ceux de la batterie».

Ceci explique que Symbio, équipementier, mise sur les deux énergies. Ses kits hydrogène permettent de doubler l’autonomie des véhicules à batterie et de faire le plein en 5 minutes seulement, pour un surcoût de 30 % maximum. L’hydrogène présente un intérêt certain, notamment pour les utilitaires sachant qu’il n’est pas possible d’augmenter indéfiniment la taille de la batterie du fait de son poids. La solution est disponible sur les Renault Kangoo ZE, et bientôt sur de nouveaux véhicules.

Des coûts hydrogène en diminution

Le véhicule électrique à batterie est, à ce jour, bien plus répandu que celui à hydrogène. 18.000 d’entre eux ont été vendus au premier semestre 2018 en France contre une poignée pour l’hydrogène. Sur le site Internet de Renault, plus de 8.000 bornes publiques sont recensées. En revanche, la France ne compte encore que 23 stations hydrogène. En cause : la différence de prix entre les deux solutions.

La situation, néanmoins, pourrait évoluer. Les stations hydrogène passent en effet de l’état de prototypes à celui de solutions produites en série. La société Nel vient ainsi d’annoncer la fourniture de 448 électrolyseurs pour un total d’un gigawatt à Nikola. Ils serviront à créer une infrastructure de stations d’hydrogène aux États-Unis pour les camions et les véhicules particuliers, à partir de 2020. Dans ces conditions, le coût des stations hydrogène baisse rapidement. «On a déjà divisé par deux le coût des stations en 5 ans : une pompe délivrant 200 kg d’hydrogène par jour coûte désormais autour de 500.000 euros», assure Fabio Ferrari. Un kilogramme d’hydrogène permet de rouler environ 100 km. Facturé en moyenne à 10 euros, l’objectif est d’arriver à un coût proche de celui du diesel, soit entre 7 et 8 euros. C’est déjà le cas dans le cadre du projet Zero Emission Valley, en Auvergne-Rhône-Alpes.

Par Matthieu Combe, journaliste scientifique

 

L’hydrogène va-t-il (bientôt) révolutionner les transports maritimes ?

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Le norvégien Viking Cruises veut se doter d’un navire à hydrogène liquéfié, long de 230 mètres et capable de transporter 900 passagers. « En tant que norvégiens avec des navires norvégiens, nous voulons ouvrir la voie à des navires à zéro émission grâce à la technologie des piles à combustible. La route à ce stade est encore longue, mais ici à Viking, nous voulons être en avance sur le jeu » a déclaré en septembre 2017 Torstein Hagen, président de Viking Cruises, à l’occasion de la « Sea Conference » à Haugesund, petite ville portuaire norvégienne.

Dans les ports, comme dans les aéroports, il y a des points fixes où l’on peut venir ravitailler les bateaux en hydrogène. L’hydrogène pourra alors être produit à terre de façon industrielle. Mais, à ce stade, « pour l’hydrogène, il y a des problèmes d’approvisionnement à quai, c’est pour çà que le gaz naturel liquide (GNL) lui est préféré en attendant un maillage du territoire. Et la production d’hydrogène nécessite encore trop d’énergies fossiles » ont souligné Marion Perrin et Julie Mougin, scientifiques du CEA-Liten à l’occasion d’une interview pour le journal breton Le Télégramme.

Le Japon a le projet d’importer de l’hydrogène produit en Australie et au Moyen Orient par des bateaux développés par Kawasaki Heavy Industries. Deux bateaux sont concernés dans un premier temps. Le premier, un petit navire dont les travaux de construction pourraient être terminés en 2020, sera propulsé par un moteur diesel. Il servira à tester le stockage hydrogène cryogénique. Le second bateau sera propulsé avec de l’Hydrogène, par l’intermédiaire d’une pile à combustible et/ou d’une turbine à gaz Hydrogène. Mais pas avant 2030.
« Un jour, les soutes des steamers et les tenders des locomotives, au lieu de charbon, seront chargés de ces deux gaz comprimés (l’hydrogène et l’oxygène ndlr), qui brûleront dans les foyers avec une énorme puissance calorifique. Ainsi donc, rien à craindre. Tant que cette terre sera habitée, elle fournira aux besoins de ses habitants, et ils ne manqueront jamais ni de lumière ni de chaleur ».

Telle était la prophétie techno-scientiste de Jules Verne en 1875 dans son roman « l’île mystérieuse ». Mais Jules Verne n’avait pas précisé comment il envisageait que soit produit l’hydrogène…

Dès 1840, la presse française s’inquiétait: « N’y a-t-il pas lieu de redouter l’accroissement de plus en plus rapide des machines à feu, de ces monstres de fer dont la voracité menace d’engloutir tout le combustible du globe ? » (La Phalange, 6 février 1840). L’hydrogène provient aujourd’hui à 95% du vapo-réformage du gaz fossile. En Australie il sera produit notamment à partir de charbon. Il y a donc peu d’intérêt à l’utiliser dans les bateaux pour la propulsion alors que le méthane fossile peut l’être directement. En outre le méthane pose moins de problèmes de sécurité. Il élimine la pollution soufrée. Et il peut être produit par la voie de la méthanisation des déchets organiques.

« C’est à force de répandre le bon grain qu’une semence finit par tomber dans un sillon fertile » écrivait Jules Verne dans le roman « Les naufragés du Jonathan. En Magellanie », publié à titre posthume. L’espoir fait vivre. Du point de vue théorique l’hydrogène a du sens pour les très longs trajets.  En revanche pour les distances plus courtes les bateaux à batterie sont adaptés et ont un avantage majeur: ils sont trois fois plus efficaces sur le plan énergétique.

L’hydrogène, élément le plus abondant dans l’univers et carburant thermonucléaire de notre étoile, le Soleil, suscite la rêverie des philosophes du progrès. Il offre une perspective fantasmagorique d’infinitude. Et porte ainsi une promesse d’immortalité dans l’inconscient d’Homo industrialis.

Jean-Gabriel Marie

La voiture à hydrogène tente de faire de la résistance

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L’agence Bloomberg New Energy Finance (BNEF) a comparé en septembre 2017 les ventes de voitures électriques à batterie et de voitures à hydrogène à l’échelle mondiale, en partageant un graphique particulièrement informatif à ce sujet. Les secondes sont quasi-inexistantes. La situation pourrait-elle changer dans les années ou décennies à venir ?  Cela semble a priori possible si l’on focalise sur le fait que la voiture à hydrogène a aujourd’hui deux avantages majeurs comparativement à la voiture à batterie: le plein d’hydrogène est réalisable en 5 minutes, et l’autonomie de la Toyota Mirai est d’environ 500 kilomètres.

Mais selon Carlos Ghosn, patron de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, «la technologie liée à l’hydrogène n’est pas accessible dans une phase immédiate car il reste beaucoup de progrès à réaliser en termes de coût et de sécurité. Nous devrons attendre dix ans et plus encore car la force de l’hydrogène se base sur les faiblesses de l’électricité. Or, la prochaine Zoé affichera 600 km d’autonomie !» Même son de cloche du côté de Patrick Pouyanné, PDG du groupe Total, numéro un français de l’énergie:  «Quand on fait les calculs économiques et que l’on regarde la filière hydrogène, on a du mal a se convaincre qu’elle a un horizon à 10 ans. Cela coûte encore très cher. La batterie électrique a aujourd’hui un temps d’avance. Toyota, qui était complètement allé sur l’hydrogène, est d’ailleurs revenu sur l’électrique.»

En outre les systèmes de charge ultra-rapide des batteries se développent peu à peu comme en témoigne la mise en place du réseau Ionity en Europe. Et l’arrivée sur le marché dans la décennie 2020 des batteries à l’état solide (solid-state battery) qui permettent précisément une charge très rapide pourrait porter l’estocade finale aux espoirs des promoteurs de la voiture à hydrogène. Ces batteries de nouvelle génération fonctionnent dès à présent parfaitement au laboratoire, la compétition est mondiale.

Rouler en voiture à hydrogène coûte et coûtera plus cher que de rouler en voiture à batterie. La raison en est simple: il faut consommer trois fois plus d’électricité pour faire un kilomètre avec la première comparativement à la seconde. La voiture à hydrogène est plombée par l’inefficacité intrinsèque de l’ensemble des étapes de transformation énergétique, pour des raisons physiques de base. Cela a bien entendu des conséquences écologiques: il faut trois fois plus d’éoliennes et de panneaux solaires pour alimenter un parc de voitures à hydrogène comparativement à un parc de voitures à batterie. Or la fabrication des éoliennes, des panneaux solaires et des structures associées (dont des transformateurs et des lignes électriques) nécessite de nombreux métaux, dont notamment le cuivre. Il faudrait donc tripler l’activité minière ainsi que la surface consommée par les pars éoliens et solaires, dont l’empreinte paysagère et écologique n’est pas neutre. Si l’hydrogène est produit à partir d’électricité nucléaire, le bilan environnemental n’est pas neutre non plus, notamment du fait de la production de déchets toxiques à très longue durée de vie. En outre la chaîne hydrogène requiert des éléments rares, dont le platine.

Les acteurs français semblent se focaliser sur le marché des véhicules utilitaires. La start-up Symbio, qui compte le CEA parmi ses actionnaires, propose d’augmenter l’autonomie de Renault Kangoo grâce à un prolongateur à hydrogène. Une opération particulièrement coûteuse. Et qui suppose la mise en place d’une infrastructure de charge elle aussi coûteuse. Il faudrait parvenir à délivrer de très gros volumes pour espérer baisser de manière appréciable les coûts. En attendant  les projets, comme celui de la «Zero Emission Valley» en région Rhône-Alpes, ne peuvent être développés qu’avec de très copieuses subventions de l’Europe, de l’état ou des collectivités. Nicolas Hulot, avec son plan hydrogène annoncé en juin, y semble favorable, même si les saupoudrages effectués par les acteurs publics laissent sceptiques de nombreux experts. Le CEA a passé de longues années de R&D à mettre au point la pile à combustible commercialisée par Symbio et rêve qu’elle devienne un succès commercial.

Face à la croissance fulgurante de la voiture électrique à batterie, batterie dont l’essentiel de la production est réalisé en Asie, des acteurs français essayent manifestement de s’accrocher aux branches de l’hydrogène. Une stratégie périlleuse. La voiture à prolongateur hydrogène va-t-elle au final devenir le nouvel EPR ?

L’Asie ayant pris une avance vraiment colossale dans le domaine des batteries classiques, le groupe Total, via sa filiale Saft, veut construire une grande usine de production de batteries solid-state en Europe. S’imposer face à l’Asie, et plus particulièrement la Chine, le Japon et la Corée du sud, va être un âpre combat.

Jean-Gabriel Marie