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RÉSUMÉ
La qualité de l’air résulte d’un processus complexe entre les émissions, l’import et les phénomènes météorologiques. Bien qu’elle ne cesse de s’améliorer sous l’effet des réglementations et des technologies de dépollution toujours plus performantes, des dépassements de normes relatives à la qualité de l'air sont toujours constatées sur les NOx, les particules fines et l’ozone dans certaines grandes villes d’Europe. Cet article a pour but de comprendre l’empreinte atmosphérique des émissions automobiles. Pour ce faire, l’étude Anses de 2019 sera prise en référence et des enseignements seront tirés de l’effet de la réduction drastique du trafic durant le confinement sanitaire lié à la Covid-19.
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Karine PAJOT : Docteur en Sciences, Chimie de la Pollution Atmosphérique et Physique de l’Environnement de l’université Paris Diderot, Paris 7 - Ingénieur de recherche pour le Groupe PSA - Intervenante à IFP School et INSA Centre Val de Loire, France
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Nils MATTHESS : Docteur en Sciences, Génie des Procédés, de l’université Claude Bernard, Lyon 1 - Expert des systèmes de dépollution et responsable de département Chimie des systèmes de dépollution, mesure des émissions automobiles et carburants pour le Groupe PSA - Intervenant à IFP School et ENSI Caen, France
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Pierre MACAUDIERE : Docteur en Sciences, Chimie Analytique, de l’université Pierre et Marie Curie, Paris 6 - Maître-Expert Systèmes de dépollution et Carburants pour le Groupe PSA, France
INTRODUCTION
L’industrie automobile fait face à trois grands défis environnementaux. Le premier est de limiter le réchauffement climatique au maximum à + 2 °C en 2050 avec une réduction forte des émissions de CO2 des véhicules (en Europe, − 37,5 % en 2030 par rapport à 2021). Aussi, les émissions devront être mesurées et anticipées sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule, intégrant ainsi les émissions non plus du puits à la roue mais du berceau à la tombe. Le deuxième défi vise à faire face à la raréfaction des ressources naturelles qui impose d’utiliser les ressources au juste nécessaire et de recourir à la gestion durable des matières. Le troisième défi concerne la qualité de l’air dont l’importance et le ressenti sont étroitement liés à une urbanisation de plus en plus importante : plus d’un milliard de personnes dans le monde vivent dans les cent plus grandes mégalopoles (10 millions d’habitants ou plus). Certaines d’entre elles ont déjà enregistré des concentrations de polluants vingt-cinq fois plus élevées que les limites préconisées par l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Il est alors naturel de se demander comment la qualité de l’air a évolué au cours de ces dernières décennies notamment dans les grands centres urbains. La qualité de l’air résulte d’un équilibre complexe entre les émissions de polluants atmosphériques, leurs transformations chimique et/ou physique sous l’influence des conditions météorologiques et l’import. Cependant, en raison de spécificités régionales, de la grande complexité du milieu atmosphérique et des processus non linéaires de production de certains polluants, la relation entre émissions et qualité de l’air est assez difficile à établir de façon simple et unique. Cet article vise dans un premier temps à faire le point sur l’évolution des concentrations de polluants attribuables à l’automobile dans les grands centres urbains européens. Dans un second temps, il propose une évaluation actualisée de la contribution de l’automobile à la pollution atmosphérique locale.
Après avoir dressé un rapide historique sur la qualité de l’air, nous reviendrons sur la définition de certains termes fondamentaux puis nous dresserons un état des lieux des émissions et des concentrations d’espèces polluantes atmosphériques de l’échelle locale à l’échelle européenne. Un zoom sur l’ozone, polluant secondaire essentiellement estival, sera également réalisé. Nous démontrerons l’impact positif des nouvelles technologies automobiles mis en évidence par des études prospectives à partir de modélisation de la qualité de l’air. Nous tirerons également quelques enseignements préliminaires de l’effet du confinement sanitaire lié à la Covid-19 sur la qualité de l’air, ce dernier ayant entraîné en Île-de-France une diminution d'environ 70 % du trafic routier et donc des émissions associées.
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7. Conclusion générale et perspectives
Cet article a présenté la contribution du trafic routier à la pollution atmosphérique locale, en se focalisant sur les polluants « automobiles » ayant des effets établis sur la santé et/ou sur l’environnement. La qualité de l’air caractérisant cette pollution découle d’un équilibre complexe entre les émissions atmosphériques et la chimie atmosphérique, le tout sous l’influence de la météorologie. Il en résulte des processus non linéaires de production de polluants qui rendent parfois difficile l’identification des contributeurs. En 2020, trois polluants atmosphériques sont toujours considérés comme problématiques par la Commission européenne : les oxydes d’azote (NOx), les particules en masse (PM) et l’ozone (O3). En France, comme dans l’ensemble des grands centres urbains européens, la qualité de l’air ne cesse de s’améliorer sous l’impulsion de normes de plus en plus contraignantes. Néanmoins, des dépassements sont toujours constatés sur certains polluants, même s’ils sont moins nombreux que par le passé.
Pour ce qui est des émissions dans les grandes agglomérations françaises, le transport routier est le premier contributeur de NOx et le deuxième de PM, après le résidentiel/tertiaire. Sur ces trois dernières décennies, la contribution du transport routier a continuellement diminué grâce à l’introduction de technologies de dépollution toujours plus efficaces et ce, malgré une augmentation concomitante du trafic, du parc automobile et de la part des véhicules diesel.
En ce qui concerne la qualité de l’air, les concentrations de PM et de NO2 ont également diminué au cours des dix dernières années. Alors que l’écart entre concentrations annuelles en proximité du trafic et fond urbain est maintenant faible pour les PM (x 1,1 à 1,2), il reste très élevé pour le NO2 (x 2). De même, des dépassements sont observés pour les PM10 à la fois sur les stations proximité trafic et de fond urbain mais uniquement sur les stations proximité trafic pour le NO2. Ceci dénote que le NO2 reste un polluant majoritairement issu de l’automobile, ce qui n’est plus le cas des particules, majoritairement issues d’autres secteurs (agriculture, résidentiel/tertiaire…) et fortement influencées comme nous le verrons par l’import. En outre, la généralisation des filtres...
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BIBLIOGRAPHIE
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(1) - ACADÉMIE DES SCIENCES - Ozone et propriétés oxydantes de la troposphère. Essai d'évaluation scientifique. - Lavoisier (1993).
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(2) - AIRPARIF - Origine des particules en Île-de-France. - https://www.airparif.asso.fr/_pdf/publications/rapport-particules-110914.pdf (2011).
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(3) - AIRPARIF - Bilan de l'épisode de pollution et de la circulation alternée. - Dossier de presse https://www.airparif.asso.fr/_pdf/publications/bilan-episodemars14-circulation-alternee-2014-140514.pdf (2014).
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(4) - AIRPARIF - Suivi de l'évolution de la qualité de l'air après fermeture des voies sur berge rive droite. - https://www.airparif.asso.fr/_pdf/publications/Rapport_intermediaire2_VoiesSurBerge.pdf (2017).
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(5) - AIRPARIF - Zones à basses émissions dans l'agglomération parisienne – Étude prospective – Évaluation des impacts sur les émissions du trafic routier, la qualité de l'air et l'exposition des populations. - https://www.airparif.asso.fr/_pdf/publications/Rapport_ZBE_2016-2019_070518.pdf...
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
ANNEXES
Fiches thématiques sur la qualité de l’air – ministère de la Transition écologique et solidaire :
Green Deal – Commission européenne :
https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal_fr
Certificats qualité de l’air : Crit’Air – ministère de la Transition écologique et solidaire
https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/certificats-qualite-lair-critair
Historique sur les épisodes de pollution en Île-de-France – AIRPARIF
http://www.airparif.asso.fr/indices/historique-indice
HAUT DE PAGE
EU, 1996, Directive 1996/62/EC of 27 September 1996 on ambient air quality assessment and management
https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/1996/62/oj
Loi LAURE, loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie. JORF n° 0001 du 1 janvier 1997 page 11
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do ?cidTexte=JORFTEXT000000381337&categorieLien=id
EU,...
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