A quelques semaines de la conférence de Copenhague sur le climat, la Royal Society de Londres a publié début septembre un rapport intitulé « Géo-ingénierie du climat : science, gouvernance et incertitude ». Il estime que les risques d’une manipulation délibérée du climat restent encore à évaluer. Ken Caldeira, directeur du Caldeira Lab à la Carnegie Institution de Washington et l’un des 12 scientifiques auteurs du rapport, répond aux questions de Techniques de l’Ingénieur.
Archives
140 compagnies éoliennes offshore demandent à l’UE d’agir
La conférence de l’EWEA (Association européenne de l’énergie éolienne), qui s’est tenue a Stockholm ce mois-ci, n’en finit pas de faire des vagues. Dernière en date cette déclaration commune signée par plus de 140 entreprises d’énergie éolienne de 38 pays, appelant l’Union Européenne et ses gouvernements nationaux à apporter plus de soutien politique et législatif pour développer l’industrie éolienne au large des côtes du continent européen.
Des batteries à circulation d’oxydoréducteur améliorées pour les véhicules électriques
http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/60602.htm
Pour relever le défi de faire circuler un million de véhicules d’ici 2020 en Allemagne, l’un des problèmes qui reste à régler est celui du stockage de l’énergie. L’une des solutions envisagées est l’utilisation d’accumulateurs lithium-ion ; cependant leur recharge dure actuellement quelques heures, ce qui représente une durée non négligeable pour les conducteurs. Les batteries à circulation d’oxydoréducteur représentent une alternative possible. « Ces batteries sont basées sur des électrolytes liquides. Il est donc possible de les recharger en quelques minutes dans une station : l’électrolyte déchargé est évacué et remplacé par un électrolyte chargé », explique Jens Noack, ingénieur à l’ICT. L’électrolyte qui a été déchargé à la station pourrait y être rechargé, par exemple via une éolienne ou une installation solaire.
Le principe de ces batteries n’est pas nouveau : deux électrolytes liquides contenant des ions métalliques, séparés par une membrane qui laisse passer les protons, circulent à travers des électrodes constituées de feuilles de graphite poreux. Lors de cet échange de charges, de l’électricité circule à travers les électrodes.Jusqu’à présent, les batteries à circulation d’oxydoréducteur présentaient un inconvénient : la quantité d’énergie qu’elles pouvaient stocker était beaucoup moins grande que celle stockée par les accumulateurs lithium-ion. L’autonomie des véhicules n’était ainsi que d’environ 25 km, soit le quart de celle des véhicules alimentés par les accumulateurs lithium-ion, ce qui multipliait la fréquence de recharge par 4. « Nous avons pu multiplier l’autonomie par quatre ou cinq, nous approchant ainsi de l’autonomie des véhicules alimentés par des batteries lithium-ion », continue Jens Noack. Le prototype d’une cellule existe déjà, et à présent les chercheurs allemands veulent assembler différentes cellules en une batterie, puis l’optimiser.Ce développement est mené en commun avec des chercheurs de l’Université de sciences appliquées Ostfalia à Wolfenbüttel et Brunswick. Moteurs électriques et moyens de stockage y sont testés sur des véhicules modèles à l’échelle 1/10 (soit d’une taille d’un dixième de celle de véhicules usuels). Une batterie à circulation d’oxydoréducteur a déjà été intégrée dans un véhicule modèle et sera présentée du 13 au 15 octobre 2009 lors du salon eCarTech à Munich. Dans les années à venir, les chercheurs de l’ICT comptent intégrer la nouvelle batterie à plus grande autonomie dans un véhicule.
Source :
BE Allemagne numéro 452 (23/09/2009) – Ambassadede France en Allemagne / ADIT – http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/60602.htm
Nadia Heshmati est rédactrice pour les Bulletins électroniques de l’ambassade de France en Allemagne.
La crise : bonne ou mauvaise pour le climat ?
La crise économique et financière que nous traversons aujourd’hui est-elle une chance pour le climat ? Elle est susceptible de changer les comportements à l’égard de la société de consommation et donc d’ouvrir la voie à des évolutions qu’il est essentiel d’analyser.
Les consommateurs dépensent moins dans les biens durables retardant le déploiement d’une nouvelle génération d’équipement plus efficaces. Ils sont moins disposés et capable de payer plus cher pour des biens plus écologiques d’autant que leurs revenus et le prix de l’énergie diminuent. Ils prennent plus soins de leurs biens, et donc achètent moins.
A. CARASCO,S. MAILLARDet C.REBUFFEL. ( 26/11/2008). Ledéveloppement durable est aussi une réponse à la crise ,[en ligne]. Adresse URL : www.la-croix.com
YannCOHIGNAC. (21/03/2009). Conseileuropéen : cest mal parti pour Copenhague ,[en ligne]. Adresse URL : http://www.developpementdurable.com/politique/2009/03/A1233/conseil-europeen-cest-mal-parti-pour-copenhague.html
HélèneTOUTCHKOV. (7/04/2009). Criseéconomique : la consommation énergétique française en baisse ,[en ligne]. Adresse URL : http://www.developpementdurable.com/conso/2009/04/A1378/crise-economique-la-consommation-energetique-francaise-en-baisse.html
Quels modes de charge pour les véhicules électriques ?
Poussés par les avancées technologiques dans le domaine des batteries et l’appui des acteurs publics qui promeuvent les modes de transports alternatifs, les véhicules électriques reviennent sur le devant de la scène. La question des modes de charge s’invite de plus en plus dans les réflexions autour des modèles d’affaires envisageables pour les voitures électriques. Trois modes principaux de charges sont plébiscités : la charge à calibre normal (3 ou 6 KVA), la charge rapide qui peut se faire soit à fort calibre (à partir de 24 KVA) soit via l’échange rapide de batteries dans des stations dédiées et la charge douce à calibre minimal, permettant une recharge à faible puissance qui s’étale sur toute la durée de disponibilité du véhicule.
La charge à calibre normal sera, sans doute, le mode qui sera majoritairement adopté puisqu’elle se fait sur une prise électrique classique de 3 KVA (kilovoltampère) que l’on retrouve chez la plupart des particuliers. Ce mode de charge requiert donc moins de coûts d’aménagement et sollicite un appel de puissance unitaire raisonnable sur le réseau. La durée d’un épisode de charge étant proportionnelle au calibre de charge utilisé, la charge sur un calibre normal nécessitera plus de temps que sur un calibre rapide.Typiquement la recharge complète d’une batterie de 30 kWh [1] nécessitera 6 heures [2] sur un calibre normal et seulement environ 1 heure sur un calibre rapide de 24 KVA.
Toutefois, la charge rapide implique des courants forts (32 à 63 Ampères) et des niveaux de tension élevés (400V) qui nécessitent des infrastructures électriques particulières et des dispositifs sécurisés. Il ne sera donc, à priori, possible d’utiliser ce mode de charge que dans des stations dédiées où l’utilisation pourra être mieux encadrée.
La durée de la charge dépendra pour beaucoup de la disponibilité des usagers à effectuer des épisodes de charge au cours de la journée. Il ressort de l’enquête nationale sur le déplacement des ménages que, hormis le stationnement nocturne, les voitures particulières restent stationnées pendant 4 heures en continu au moins deux fois au cours d’une journée moyenne. Il ressort également que les stationnements les plus longs en journée se produisent à domicile (en moyenne 3 h 30 min de stationnement en continu) et sur le lieu de travail (en moyenne 6 h de stationnement en continu).
Les véhicules particuliers sont donc potentiellement disponibles pendant des durées suffisantes pour se recharger avec un calibre normal au cours de la journée (cf. figure1 ci-dessous). Au besoin, la charge rapide pour les véhicules particuliers pourra se faire en moins dune heure dans des stations dédiées ou en quelques minutes dans des stations d’échange de batterie.
Les véhicules de flottes (type la Poste ou les bus urbains), qui effectuent des kilométrages importants avec des phases de stationnement plus courtes, auront sans doute plus recours à la charge rapide au cours de la journée. Parmi les idées innovantes pour optimiser leur temps de charge, on peut citer celle qui sera investiguée dans le cadre du projet WATT [3] qui consiste à charger des bus électriques via des caténaires installés aux arrêts.
Dans le but d’accroître l’ergonomie de l’opération de charge, la charge sans contact est de plus en plus envisagée. Ce mode de charge s’effectue généralement grâce à un transfert d’énergie par induction électromagnétique au moyen de deux inducteurs, l’un intégré au véhicule et un autre sur le point de charge.
La charge inductive implique par ailleurs des niveaux de puissances réduits (typiquement de l’ordre du kW) même si des avancées récentes permettent d’espérer des puissances plus importantes. Des épisodes de charge à puissance réduite (charge douce), effectués grâce au transfert d’énergie par induction électromagnétique, pourraient être envisagés vue la grande disponibilité potentielle des voitures particulières à être chargées durant la journée en continu (cf.figure 1).
Figure 3-Principe de la charge inductive
D’autres éléments seront décisifs dans les choix d’aménagement des infrastructures de charge. Il s’agit principalement du coût et de l’impact du mode de charge sur la consommation d’électricité. En effet, la charge rapide entrainera des appels de puissance sur le réseau électrique qui seront beaucoup plus importants que la charge normale. L’implantation de bornes de charge rapide nécessitera également des infrastructures électriques onéreuses.
La stratégie d’implantation des points de charge des véhicules électriques devra donc reposer sur une optimisation technico-économique des coûts d’infrastructures et garantir un déploiement adéquat vis-à-vis des habitudes de déplacements des usagers.
[1] La capacité moyenne de la batterie d’un véhicule électrique offrant 150 Km d’autonomie est 30 Kwh.
[2] Une batterie déchargée à 80 % de sa capacité sera totalement rechargée en 6h
[3]Le projet WATT est un projet de recherche sur les véhicules électriques financé par le fonds démonstrateur de l’ADEME
Abdoulkarim Ahmoud est Ingénieur Energéticien diplômé de l’Ecole des Mines de Paris (Mastère Spécialisé Optimisation des Systèmes Energétiques) et de l’Ecole Nationale Supérieure de Mécanique et d’Aérotechnique (ENSMA). Il intervient aujourd’hui à la R&D d’EDF dans des études techniques et économiques autour des potentiels de développement des véhicules électriques et des enjeux pour le réseau.
Des puces hybrides Silicium-Nitrure de Gallium pour des transistors plus rapides
http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/60701.htm
Dans la recherche en microélectronique, les chercheurs ont souvent essayé de combiner des matériaux semi-conducteurs ayant des propriétés différentes et potentiellement complémentaires, pour améliorer les performances des puces classiques. Une équipe du MIT, menée par Tomas Palacios, professeur assistant au Department of Electrical Engineering and Computer Science, a réussi cet effort d’hybridation, ce qui donne un bon espoir de repousser un peu la barrière de la vitesse et de la miniaturisation des transistors dans la microélectronique d’aujourd’hui. Le matériau semi-conducteur le plus utilisé dans la microélectronique est le silicium. L’augmentation de la cadence des processeurs augmentait jusqu’à présent en mettant plus de transistors sur une puce, donc en les faisant de plus en plus petits. Mais les technologies d’impression de transistors sur le silicium atteignent aujourd’hui leurs limites, et les ingénieurs et scientifiques pensent à remplacer le silicium par du carbone (nanotubes, graphène). Cependant, on est encore loin du tout carbone pour nos puces électroniques. Cette équipe du MIT a donc pensé à l’hybridation du silicium et du nitrure de gallium, pour utiliser d’autres semi-conducteurs ayant de meilleures performances que le silicium en terme de rapidité de transport des électrons. Mais jusqu’à maintenant, il était impossible de mettre dans la même puce du silicium et un autre semi-conducteur. Autre écueil. Un microprocesseur peut aujourd’hui contenir plus d’un milliard de transistors identiques. Mais les chercheurs font face à plusieurs problèmes lorsqu’ils essaient d’intégrer le même nombre de transistors sur un autre matériau semi-conducteur. Ils peuvent en faire un, dix voire quelques centaines, qui sont certes très rapides, mais en quantité bien trop faible. Les industries de la microélectronique ont passé des décennies et des milliards de dollars pour faire du silicium la technologie la plus efficace et la plus sûre. Étant donnés la durée et le prix des procédés de développement, il est difficile, dans ces conditions, pour un nouveau matériau de venir concurrencer le roi silicium. Cependant, les chercheurs se sont penchés sur le fait que la plupart des transistors sur une puce, par exemple sur de la mémoire flash, n’ont pas réellement besoin de fonctionner à la vitesse maximum. Seuls un petit nombre, de 5 à 10 %, travaillent et ont besoin de fonctionner à leur vitesse maximum. La solution que Palacios et son étudiant Will Chung ont développée consiste à utiliser le silicium pour la majorité des transistors, ceux qui travaillent moins, et le nitrure de gallium pour le petit nombre de ceux qui travaillent à haut débit, tout ceci étant sur le même substrat silicium. Au lieu d’essayer de fabriquer les transistors haute performance sur les transistors classiques, Palacios et Chung ont fabriqué cette puce hybride en enchâssant la couche de nitrure de gallium dans le substrat en silicium. Cela permet non seulement d’obtenir des puces plus rapides, mais aussi plus efficaces d’un point de vue énergétique (les transistors travaillant moins rapidement consomment moins d’énergie). De plus, les puces peuvent être fabriquées en utilisant les standards de l’industrie du silicium. Pour le moment, la nouvelle technique a été utilisée pour la fabrication de puces dont la taille est d’un pouce carré (6.4 cm²). Les substrats standards utilisés dans l’industries sont de 8 ou 12 pouces de diamètre, ce qui reste un obstacle à franchir pour l’équipe, mais les chercheurs semblent confiants. Ils sont en discussion avec différentes compagnies pour la commercialisation de cette technologie et pour fabriquer des circuits plus complexes. Cela pourrait aussi ouvrir la porte à d’autres applications, comme par exemple à une nouvelle classe de systèmes hautes fréquence, ou à des hybrides qui combinent laser et électronique en une puce unique, ou encore à des systèmes de glanage d’énergie. De tels systèmes hybrides pourraient ainsi améliorer les téléphones portables qui utilisent des circuits haute fréquence. Aujourd’hui, les téléphones utilisent en général au moins quatre à cinq puces séparées faites de différents matériaux semi-conducteurs. Avec cette technologie, il serait possible d’intégrer toutes ces fonctions dans une seule et même puce.
Photo : © Patrick Gillooly
Sources :
– « MIT team finds way to combine microprocessor materials », 16 Septembre 2009
– « Hybrid Chips of Gallium Nitride and Silicon », 22 Septembre 2009
– « MIT researchers build silicon/gallium nitride combo wafer », 16 Septembre 2009
Rédacteur : Alban de Lassus, [email protected]
Origine : BE Etats-Unis numéro 179 (2/10/2009) – Ambassade de France aux Etats-Unis / ADIT – http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/60701.htm
Le prix Nobel de physique récompense la fibre optique et les capteurs CCD
Le palmarès est tombé aujourd’hui, mardi 6 octobre. Cette année, le prix Nobel de physique récompense deux innovations majeures en matière de technologies de la communication et de traitement de l’image.
Les biocarburants de troisième génération
Les recherches scientifiques et l’étude de la faisabilité industrielle de la mise en œuvre des biocarburants de troisième génération sont nées des polémiques provoquées par les biocarburants de 1ère génération et de l’industrialisation à court terme des biocarburants de deuxième génération.
Véhicules électriques : 14 mesures pour structurer la filières
Fini les actes isolés en matière de production de véhicules électriques et hybrides. Place à l’action concertée sous la houlette de l’Etat. » Dans ce domaine, aucun acteur ne peut agir tout seul, a déclaré ce matin Jean-Louis Borloo, ministre de l’Ecologie et de l’Energie, en introduction de la conférence de présentation du plan de développement des véhicules électriques. En revanche, si tout le monde agit ensemble, tout devient possible. »
Et les objectifs tombent : 2 millions de véhicules électriques en France en 2020 contre 15.000 en 2010 et 4 millions en 2025, soit un peu plus de 25 % du parc de véhicules neufs. Cette activité devrait générer, selon le ministère, 15 milliards d’euros à l’horizon 2030, contribuer au maintien de l’emploi dans la filière automobile, permettre une réduction des importations de pétrole de 4 millions de tonnes équivalent pétrole ainsi qu’une réduction des émissions de CO2 d’environ 17,5 millions de tonnes en 2020 (soit 3 % de moins qu’en 2007).
Un planning ambitieux qui se concrétise par 14 actions qui concernent aussi bien la recherche, que la production, les infrastructures ou encore les modes de consommation.
Créer une filière batterie
Côté recherche, la plate-forme Steeve (Stockage d’Energie Electrochimique pour Véhicules Electriques), qui permet la réalisation de batteries en petites séries, a été dotée d’une enveloppe de 7,5 millions d’euros par les pouvoirs publics auxquels viendront s’ajouter 3,5 autres millions d’euros. Parallèlement, l’Etat investira 1,8 million d’euros pour veiller à la sécurité et à la fiabilité de ces batteries.
Au-delà, le gouvernement a décidé d’investir 125 millions d’euros sur les 625 prévus par Renault pour créer en partenariat avec le CEA à Flins, une usine de batteries lithium-ion. Objectif : produire 100.000 batteries par an destinées non pas uniquement à la marque au losange, mais à tous les constructeurs français.
Un projet qui vient s’ajouter à ceux conduits par Bolloré, Saft et Dassault.
Dès 2010, des nouveaux démonstrateurs de charge
Soucieux de faire une large place à l’expérimentation, le gouvernement, via l’ADEME, lancera début 2010 un nouvel appel à projets qui vient s’ajouter aux deux précédents, dotés respectivement de 56,9 et 50 millions d’euros. Baptisé » Infrastructure de charge « , il aura pour objectif de soutenir les expérimentations alliant infrastructures, usages et territoires ciblés. Ceci afin de valider le fonctionnement des véhicules rechargeables in situ et de familiariser la population avec cette technologie. A cette fin, le fonds démonstrateur de l’ADEME sera doté de 70 millions d’euros.
Inventer de nouvelles solutions de mobilité
Dans cette perspective, l’ADEME sera chargée début 2010 d’élaborer une feuille de route pour de nouvelles solutions de mobilités à l’intérieur desquelles les véhicules électriques occuperont une place importante. Un appel à projet devrait d’ailleurs prolonger cette initiative, mais aucune date n’a été communiquée. En revanche, on en connaît déjà le budget : 25 millions d’euros.
Des initiatives similaires, telles que Mu by Peugeot , sont également à l’étude.
L’achat de 50.000 véhicules par les entreprises publiques
Annoncée le 23 septembre, l’information a été confirmée ce matin. 50.000 véhicules électriques destinés aux entreprises publiques seront achetés sur une période de 5 ans. Le cahier des charges fonctionnel est d’ores et déjà finalisé. Il s’agit de véhicules électriques (véhicules utilitaires légers et véhicules de 3 à 5 places) d’une autonomie de 150 km.
Un chiffre auquel pourrait venir s’ajouter 50.000 autres commandes dans la mesure où les loueurs de voitures, les taxis et les artisans s’associent à l’initiative.
Bonus de 5.000 euros jusqu’en 2012
Les 5.000 euros de bonus versés à toute personne achetant un véhicule dont les émissions de CO2 sont inférieures ou égales à 60g/km seront maintenu jusqu’en 2012, date à laquelle, le gouvernement estime que le prix des véhicules électriques sera similaire à celui d’un véhicule à moteur thermique.
Pour le chargement, une prise standard suffit
Afin de permettre la pénétration large, rapide et à moindre coût des véhicules électriques dans la population, le gouvernement a privilégié les infrastructures privées. Moins de 10 % des infrastructures nécessaires au parc de voitures électriques seront pourvues par les infrastructures publiques. En revanche, l’installation sera simple. Il ne sera pas nécessaire d’installer des prises spécifiques. Une prise standard, dédiée à cet effet, sera suffisante.
Dès 2012, les immeubles neufs équipés de prises
Par ailleurs, dès 2012, il sera fait obligation aux promoteurs de logements neufs avec garages, d’équiper ces derniers de prises afin de pouvoir recharger facilement les voitures. Cette disposition fait l’objet d’un amendement gouvernemental à la loi Grenelle 2. Cet amendement a été adopté à l’unanimité au Sénat le 28 septembre 2009.
Un droit à la prise pour l’immobilier déjà construit
Pour les copropriétés déjà construites, leur statut devrait évoluer pour faciliter la présentation de devis d’équipement de recharge. Au-delà, un droit à la prise sera également prévu pour les locataires.
Et les immeubles de bureau ?
Dès 2015, les équipements de recharge seront obligatoires au profit des salariés dans les parkings des immeubles de travail.
Pousser un standard de prise au niveau européen
D’ores et déjà, un accord a été trouvé entre la France et l’Allemagne sur les caractéristiques techniques d’une prise commune et unique. Désormais, des discussions au niveau européen sont en cours sur la base de ce groupe de travail. Première conclusion : décembre 2009.
Des communes mobilisées
Fin 2009, des assises nationales seront organisées sur les questions de mobilité électrique et d’infrastructures à charge.
Le déploiement du réseau
Plusieurs mesures sont prévues dans ce cadre. La première d’entre elles est la création d’une filiale à 100 % d’ERDF pour accompagner les communes et répondre aux appels d’offres éventuels. Par ailleurs, le grand emprunt pourrait venir financer à hauteur de 900 millions d’euros les investissements nécessaires pour mettre en place des infrastructures publiques (budget prévu :1,5 milliard d’euros)
Développer les compteurs intelligents
Enfin, afin d’assurer la charge des véhicules sans pour autant contraindre le pays à acheter de l’électricité à l’étranger, le gouvernement encourage la recherche et le développement des compteur intelligents et des dispositifs permettant le dialogue entre le véhicule et sa borne de recharge.
Penser au recyclage
Pour finir, les constructeurs automobiles et les producteurs français de batteries se sont engagés à prendre en compte, dès la conception, le cycle de vie des batteries.
A.L B
Image : Renault Twizy Z.E. Concept, Crédits : Renault Design
Quel rôle la géo-ingénierie doit-elle jouer dans la lutte contre le changement climatique ?
Vivrons-nous dans le futur dans des « villes blanches » ? Notre quête pour refroidir la planète nous amènera-t-elle à construire des versions modernes des villages traditionnels des Grecs et des Espagnols, dont les couleurs pâles réfléchissent les rayons du soleil ? Cela peut sembler un peu tiré par les cheveux mais c’est la vision de Steven Chu, Secrétaire américain à l’énergie, qui a récemment suggéré de peindre tous les toits en blanc.Il n’est pas le seul à se tourner vers la géo-ingénierie comme solution au changement climatique. Il y a deux ans, Richard Branson avait lancé un concours avec 25 millions de dollars à la clé pour la technologie capable de capturer au moins un milliard de tonnes de CO2 par an dans l’atmosphère. Celui-ci cherche toujours son gagnant. Alors que de nouvelles données montrent que les émissions atteignent le seuil critique, les gouvernements du monde entier sont de plus en plus à la recherche d’une technologie miracle.
Certaines de ces propositions ont le potentiel pour changer la face du monde. Nos côtes pourraient ainsi dans l’avenir être dominées par d’immenses tours destinées à capturer le CO2 et à le réinjecter dans des aquifères salins ou dans des serres pour faire pousser des fruits et légumes. Des bateaux robots propulsés à l’énergie solaire pourraient croiser nos océans en diffusant une fine brume d’eau de mer dans l’atmosphère pour créer des nuages qui réfléchiront une partie de la lumière du soleil dans l’espace et feront un écran de protection.Derrière ces technologies que l’on croirait tout droit sorties de la science-fiction se cachent deux approches de la lutte contre le changement climatique :
- la première regroupe les dispositifs qui visent à réduire la concentration atmosphérique de CO2 (par exemple, en semant dans l’océan des agents chimiques qui absorbent le CO2 par réaction).
- la seconde regroupe les méthodes qui visent à occulter une partie du rayonnement solaire (par exemple, en faisant pousser des cultures de couleurs claires visant à modifier l’albédo).
Ces méthodes n’impliquent pas toutes des manipulations très poussées. Le biochar ou charbon vert, par exemple, est une méthode aisée pour séquestrer le CO2 dans les sols et l’idée a déjà fait son chemin (voir Burn the trees to save the world ?).
Mais il n’est pas surprenant que la géo-ingénierie fasse l’objet d’une polémique. Alors que ses partisans pensent que nous devons intervenir par tous les moyens pour contrôler notre climat déjà déstabilisé, ses adversaires estiment ainsi que c’est jouer avec le feu. Ils s’inquiètent par ailleurs du fait que la géo-ingénierie ruine toute négociation internationale future sur le climat.Je suis persuadé que la géo-ingénierie verra le jour sous une forme ou une autre. Les techniques pour séquestrer le CO2 seront très certainement appliquées si la concentration de CO2 dans l’atmosphère dépasse le seuil critique. Elles pourraient nous permettre d’échapper au cercle vicieux : l’augmentation des émissions dans l’atmosphère entraîne ainsi une hausse de la température qui est à son tour à l’origine d’une augmentation des émissions de gaz à effet de serre de sources naturelles comme le méthane (avec la fonte du permafrost).Nous devons simplement nous assurer que ces nouvelles technologies ne détournent pas notre attention d’autres qui sont peut-être moins séduisantes mais qui ont déjà fait leurs preuves.
Green FuturesPeter Madden dirige Forum for the Future qui publie le magazine indépendant Green Futures.
Un nanomatériau pour lutter plus efficacement contre la grippe
http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/60289.htm
Des scientifiques ont mis à l’essai un nanomatériau qui augmenterait l’efficacité des vaccins contre la grippe.
Les chercheurs du CSIC en collaboration avec l’Institut National de Recherche, de Technologie Agraire et Alimentaire (INIA) ont constaté lors de tests réalisés sur des animaux, que l’utilisation d’un nanomatériau du groupe des bio-nanocomposites, préparé avec des composants souvent employés dans l’alimentation et la biomédecine, pourrait améliorer l’efficacité et réduire les coûts de production des vaccins contre la grippe dans ses différentes variantes, y compris la grippe H1N1, ainsi que contre d’autres agents infectieux.
Les bio-nanocomposites basés sur le silicate naturel de magnésium sépiolite et le polyoside que constitue la gomme xanthane, pourraient permettre aux vaccins d’immuniser avec des doses inférieures en antigènes (la substance qui donne lieu à la création d’anti-corps dans l’organisme). De fait, cela permettrait une réduction des coûts et une augmentation des personnes immunisées. Ce genre de vaccins pourrait selon les chercheurs s’administrer par injection intramusculaire ou intronasale.
Les vaccins contre la grippe constituent la première réponse afin de réduire l’impact d’une pandémie. Ces dernières années, des avancées ont été faites dans les technologies de production de vaccins contre la grippe, cependant il n’est pas rare que ces derniers présentent une capacité immunogénique plus faible. Cet inconvénient peut être surmonter en administrant de fortes doses d’antigène lors des vaccins afin d’induire une réponse efficace d’anticorps protecteurs dans l’organisme.
Cependant, cette solution reste inappropriée car actuellement la capacité de production mondiale de vaccins est limitée et cela conduirait à un plus petit nombre de personnes pouvant y avoir accès. Il est donc nécessaire et urgent d’utiliser des composants adjuvants qui augmentent l’immunogénéité des vaccins, ce qui permettra de réduire la dose d’antigène requise et d’élargir la population vaccinée. Cela pourrait par exemple être d’un grand bénéfice face à une pandémie de grippe A.
Le nano-matériau concerné par l’étude est le bio-composite xanthane-sépiolite qui sert d’adjuvant de vaccin. Afin de vérifier s’il peut remplir cette fonction, les chercheurs ont réalisé des essais sur des souris immunisées avec un antigène viral. Ils leur ont administré des doses léthales de grippe, et ont constaté que les souris ont survécu à l’infection qu’il s’agisse de l’injection intra-musculaire comme l’intranasale. De plus, les souris n’ont pas eu de perte de poids contrairement aux animaux ayant reçu le vaccin avec l’antigène viral sans le bio-composite.
Enfin, ce nanomatériau n’altère pas la structure et la stabilité des antigènes qui sont importants notamment lorsque les vaccins doivent être conservés pendant de longues périodes avant leur administration.
Contacts : Consejo Superior de Investigaciones Cientificas (CSIC) ; Instituto Nacional de Investigación y Tecnologia Agraria y Alimentaria (INIA) : http://www.inia.es/inia/
Source : Servicio de Información y Noticias Cientificas (SINC), 19/08/2009
Rédacteur : Sophie Palmier, Chargée de mission, [email protected]
Origine : BE Espagne numéro 85 (1/09/2009) – Ambassade de France en Espagne / ADIT – http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/60289.ht
&l
Le soleil a rendez-vous avec l’atome
Géothermie : quelles opportunités ?
Le Grenelle de l’Environnement a traduit en objectifs chiffrés les contributions attendues pour les différentes énergies renouvelables à l’horizon 2020, en réponse aux objectifs affichés par l’Union Européenne début 2007 (objectif des 3 fois 20 à l’échelle européenne : – 20 % de consommation d’énergie en 2020, – 20 % de rejets de CO
Forces et faiblesses de la géothermie
Le sous-sol français recèle un véritable trésor énergétique. Il ne s’agit ni de gaz, ni de pétrole mais tout simplement de chaleur. Et dans ce domaine, le potentiel est considérable, car les possibilités qu’offre la géothermie sont nombreuses, et parce qu’elle peut être exploitée presque partout.
Les aides pour financer un projet utilisant la géothermie
Afin d’accélérer le développement de la géothermie et lui permettre de tenir son rôle dans le nouveau bouquet énergétique, une série de dispositifs ont été mis en place en Europe mais aussi en France dans le sillage du Grenelle de l’Environnement. Voici les principales mesures sur lesquelles les industriels et les collectivités locales peuvent s’appuyer.
pour des appels à projets nationaux pour de grosses chaufferies industrielles, où les porteurs de projets demandent une bonification par mégawatt-heure de chaleur renouvelable produit ; pour des aides à l’investissement (éventuellement couplées avec une bonification par mégawatt-heure), notamment pour les collectivités et les réseaux de chaleur, pour lesquels la procédure de délégation s’accorde mal avec en plus un appel d’offre pour la chaudière.
Le premier d’entre eux est le 7ème programme cadre communautaire de recherche et développement (FP7). 2,35 milliards d’euros sont destinés au financement de projets utilisant des énergies renouvelables, notamment pour produire de la chaleur et du froid. Les subventions peuvent être attribuées sous trois formes : le remboursement des coûts éligibles, une somme globale, ou un financement forfaitaire (basé sur les dépenses directes, mais aussi, des coûts indirects). Cette aide peut être débloquée pour des projets individuels ou collaboratifs, mais aussi pour des projets de développement du savoir faire et des compétences techniques.
Le programme cadre pour l’innovation et la compétitivité (CIP). Celui-ci s’adresse exclusivement aux PME et soutient les activités d’éco-innovation, dont font partie les applications géothermiques. Parallèlement, les entreprises peuvent faire appel au programme Energie Intelligente pour l’Europe (IEE) pour financer les projets et réalisations visant à utiliser les énergies renouvelables pour la production d’électricité, de chaleur et de froid.
Enfin, les PME peuvent faire appel aux fonds structurels qui sont gérés par les fonds de cohésion et les fonds européens de développement régionaux (FEDER). Les fonds de cohésion s’adressent à tous les Etats membres dont le PIB est inférieur à 90 % de la moyenne européenne. Dans ce cadre, le programme le plus approprié pour la géothermie en milieu industriel est Jessica.
Le projet Soultz ou la géothermie des roches fracturées
Le projet Soultz, situé à 50 km au nord de Strasbourg, est un projet de recherche à long terme qui vise le développement d’une nouvelle forme de géothermie (dite Géothermie profonde des roches fracturées ou géothermie HFR –
La phase d’évaluation de la faisabilité économique (jusqu’à 2010). C’est le projet actuellement en cours à Soultz-sous-Forêts. Son objectif est de fournir les éléments qui permettront de déterminer les paramètres économiques de production, les stratégies de développement et de valorisation, les enjeux réels relatifs à l’exploitation de ces ressources géothermiques très profondes. Pour réduire les incertitudes et les risques, un programme d’essais de circulation longue durée doit être engagé à Soultz dans les prochains mois pour une durée de l’ordre de 2 ans. La phase de test industriel (prototype industriel) – horizon 2010-2020. En cas de validation des hypothèses technico-économiques étudiées dans la phase précédente, l’objectif sera de construire un premier module prototype de dimension et de structure véritablement industrielles, et de le tester pour en améliorer ensuite les performances et organiser la fabrication de série de modules standards. La puissance serait dans un rapport de quatre à cinq avec celle du pilote (25 MW). La phase de réalisation industrielle et de diffusion – après 2020. Elle consistera sur chaque site en des combinaisons de modules avec des valorisations adaptées aux débouchés. La standardisation des modules et le type de gestion industrielle permettent d’escompter des baisses de coût substantielles comme la démonstration en a déjà été faite en Toscane (Italie), en Islande, ou en Indonésie à la faveur d’exploitations géothermiques plus classiques.
Quelle place pour les carburants alternatifs dans l’aéronautique ?
Aujourd’hui, la grande majorité des avions civils et militaires utilisent le kérosène (« jet fuel » pour les spécialistes). Seuls les avions légers équipés de moteurs à pistons font appel à l’essence d’aviation. Le kérosène correspond à la coupe de distillation du pétrole située entre les coupes essence et les coupes gazole et il représente globalement entre 5 et 6 % du pétrole distillé. En 2007, la consommation mondiale de kérosène aviation s’est élevée à 1,9 milliard de barils (soit 216 Mt), la plus grande part de cette celle-ci relevant du transport aérien.
La voie XTL ( Anything-To-Liquid ) reposant sur la transformation thermochimique d’une ressource hydrocarbonée et conduisant à un SPK (Synthetic Paraffinic Kerosene ). Les CTL (Coal-To-Liquid ) et GTL (Gas-To-Liquid ) obéissent à un souci d’indépendance énergétique. Seuls les BTL (Biomass-To-Liquid ) laissent espérer un gain environnemental, sans qu’il soit possible d’avancer des chiffres fiables, du fait qu’il n’existe pas encore d’accord international pour la mise en œuvre de la méthodologie ACV.La voie HVO ( Hydrogenated Vegetable Oil ) consistant à produire un carburant à partir d’huiles fournies par l’agriculture ou l’aquaculture (micro-algues), voire d’huiles produites par transformation microbienne, et à les hydrotraiter. Ce sont des HVO qui ont été utilisées pour les démonstrations en vol réussies, réalisées en 2008.
Quand l’hologramme devient tactile
Jusqu’à présent, les hologrammes ne sollicitaient que notre vue : d’abord en deux dimensions, puis désormais en trois, poussant ainsi le réalisme encore un peu plus loin. Mais l’illusion disparaît dès lors que l’on essaye de les toucher. La main ne rencontre aucune résistance, les doigts ne sentent aucun contact. Un écueil qui pourrait être bientôt levé, grâce aux travaux d’une équipe de chercheurs japonais de l’université de Tokyo.
La batterie aux algues vertes peut révolutionner l’industrie du stockage d’énergie
Selon le media Gas2.0 une équipe de chercheurs de l’Université d’Uppsala a découvert qu’une certaine variété d’algues vertes appelée Aegagropila linnaei de la famille des Cladophoraceae produirait une substance non toxique, facile à isoler et peu coûteuse, capable d’alimenter des batteries durables aussi flexibles et minces assure t-on que les batteries au lithium les plus évoluées utilisées aujourd’hui.La clé de la découverte réside dans la particularité de Aegagropilalinnaei à produire un type unique de cellulose à condition de la cultiver sur une très grande surface (1 gramme de matière produite par 80 m2). En recouvrant cette cellulose algale d’un polymère conducteur bien connu appelé polypyrrole (ppy), l’équipe a « réussi à produire une batterie d’une extrême légèreté qui bouleverse toutes les normes connues aussi bien en matière de capacités de stockage que de temps de charge », a précisé Gustav Nyström, étudiant en nano-technologies et l’un des principaux chercheurs de l’équipe découvreuse.
La batterie mise au point au cours de l’expérimentation n’a pas été complètement optimisée, mais les chercheurs ont déjà réussi à obtenir des capacités de stockage d’environ « 25 Wh/kg du matériau de la batterie en poids, soit 40 Wh/l du matériau de la batterie en volume ». Pour se faire une idée de ce que ces chiffres signifient, les chercheurs ont fourni comme échelle de comparaison les données des batteries au lithium-ion (optimisées elles depuis longtemps) existant sur le marché et qui sont de « 100-160 Wh/kg ou 250-360 Wh/litre ».Après optimisation de sa découverte, l’équipe de recherche de l’Université d’Uppsala s’attend à ce que sa batterie aux algues obtienne à peu près les mêmes caractéristiques de stockage d’énergie que le lithium-ion. Jusqu’à aujourd’hui, personne n’a vraiment été capable de mettre au point une batterie à base organique qui puisse rivaliser avec les meilleures batteries au lithium-ion (non-organiques). Pour ceux qui se posent la question de savoir à quoi cela servirait d’obtenir une batterie organique, la réponse tient en quelques données : facilité de fabrication, faible degré de toxicité, et surtout caractéristique naturellement flexible du matériau. Concrètement, selon les chercheurs d’Uppsala, cette batterie serait faite essentiellement de papier et d’eau salée, un procédé très simple à mettre en oeuvre « dans sa propre cuisine même avec un mixeur » a précisé la chercheuse Maria Stromme au média EurekAlert.
Les autres chercheurs confirment effectivement que seuls des moyens simples, des matériaux peu coûteux et abondants dans la nature et des produits chimiques éco-compatibles sont nécessaires à la fabrication de cette batterie. Mais malgré sa facilité de fabrication et son absence présumée de toxicité, cette batterie a des caractéristiques impressionnantes de durabilité.En gardant encore à l’esprit qu’elle n’en est pour l’instant qu’au stade expérimental, elle montre déjà une capacité étonnante à être rechargée rapidement et surtout un nombre impressionnant de fois, sans perdre, charge après charge, de sa capacité de stockage. Ces bons résultats préliminaires pourraient incliner l’équipe de recherche à se focaliser sur les applications dans le domaine des véhicules électriques. Mais elle préfère pour l’instant communiquer sur les propriétés uniques de cette batterie en matière de flexibilité et de faible toxicité.« Ces batteries, en raison de leur légèreté, pourraient être utilisées dans des textiles intelligents (vêtements ou, par exemple, capteurs surveillant les polluants, l’irradiation UV ou moniteurs mesurant portés sur soi à des fins de diagnostics médicaux), mais aussi dans les emballages, ou tout appareillage de diagnostic dans les pays en développement. L’avantage évident de ces batteries étant de pouvoir être fabriquées sans matériel de pointe, sur place, dans les pays en développement » a précisé l’équipe.A terme rien ne s’oppose, eu égard à ses performances, que ce type de batterie remplace purement et simplement les batteries au lithium-ion, plus chères et plus toxiques, dans leurs domaines d’application, y compris l’automobile électrique. Mais nous sommes loin d’en être là ! Lire l’article de Gas2.0 (en anglais)Francis Rousseau est rédacteur en chef de plusieurs blogs portant sur l’environnement et les énergies renouvelables, dont un spécialisé dans les énergies marines : Les Energies de la mer. Ces blogs sont réalisés pour 3B Conseils, cabinet conseil en communication scientifique et technique et bureau d’études, organisateur des Entretiens Science et Ethique.
Des microcaméras toujours plus petites
http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/60580.htm
Si les microcaméras intégrées sur les téléphones portables commercialisés aujourd’hui ont fait d’énormes progrès, tant en termes de taille et de consommation que de coût, leur capacité de traitement demeure encore limitée. En fonction de la résolution, elles disposent d’une optique à focale fixe ou d’un ensemble autofocus, d’un nombre de pixels réduit et ne sont pas accompagnés de dispositifs de traitement.
D’où l’intérêt du projet Minimage du pôle de compétitivité Minalogic. Regroupant des chercheurs de l’équipe Prima de l’INRIA, que dirige le professeur James Crowley, de l’Université de Saint-Etienne et du CEA List et Leti, ainsi que les industriels STMicroelectronics, Saint-Gobain, Varioptic et Dx0, ce projet vise à mettre au point à l’horizon 2010 des microcaméras avec autofocus, des images pouvant aller jusqu’à 12 millions de pixels et des logiciels permettant de reconstruire l’image, de l’analyser et de l’interpréter pour offrir des services. Tout cela sur un processeur multicoeur sur puce avec un coût de fabrication de quelques euros.
Cette nouvelle génération de caméras s’appuie sur des innovations qui ont révolutionné les logiciels embarqués au cours des cinq dernières années et pour lesquels les équipes de l’INRIA, dont les chercheurs de Prima, sont en première ligne. » Nous avons développé un algorithme de calcul dit pyramide qui permet de réduire de façon très importante la complexité des calculs sans pour autant faire d’approximation « , explique James Crowley.
D’où la possibilité de réaliser des descriptions d’images ou de séquences d’images robustes, rapides et invariantes. Grâce à cet algorithme, la caméra d’un téléphone portable pourra, par exemple, détecter et extraire des visages dans un champ très grand et en fournir une image normalisée pour un téléphone visuel main libre. Autre possibilité pour un utilisateur, celle de scanner une image ou un texte en promenant son téléphone au-dessus, le logiciel reconstituant cette image ou ce texte en assemblant les séries d’images recueillies. » Les tests que nous avons effectués sur la détection du visage ont montré que cette solution est plus rapide que celle des concurrents, tout en utilisant beaucoup moins de mémoire « , précise le chercheur de l’INRIA.
Contact :
INRIA/Grenoble – James Crowley : tél. +33 (0)4 76 61 53 96 – email : [email protected]
Rédacteur :
ADIT – Jean-François Desessard – email : [email protected]
Origine :
BE France numéro 232 (22/09/2009) – ADIT / ADIT – http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/60580.htm
L’avenir de la pile à combustible passe par le train avant la voiture
La pile à combustible représente un changement moins révolutionnaire pour le réseau ferroviaire que pour la voiture dans la mesure où les trains sont déjà partiellement ou complètement électrifiés. Une pile à combustible n’est en effet qu’une autre manière de générer de l’électricité. Même les locomotives diesel que les locomotives à pile à combustible sont destinées à remplacer sont des hybrides diesel électrique.
L’idée d’alimenter les trains avec des piles à combustible a plusieurs avantages. Et un désavantage sérieux pour les compagnies ferroviaires et leurs actionnaires. Le bénéfice principal est la réduction substantielle des polluants locaux comme la suie, sans parler des nuisances sonores. Malheureusement, même si le train à pile à combustible évite les barrières rencontrées par la voiture en termes d’infrastructures, il coûte toujours extrêmement cher. La pile à combustible revient environ 10 fois plus cher au kilowatt que le diesel, qui reste relativement bon marché.
La problématique du stockage de l’hydrogène
Hormis le prix, il est beaucoup plus facile de développer sur une grande échelle le train que la voiture à pile à combustible. Le stockage de l’hydrogène, qui est le talon d’Achille de la voiture à pile à combustible, n’est pas un problème ici. Un train peut transporter tout un wagon d’hydrogène comprimé derrière la locomotive, sans conséquences sensibles en termes de performances ou de coût.
Cela rendrait également obsolètes les infrastructures dispersées qui ont aujourd’hui pour fonction de l’approvisionner. Un train pourrait ainsi transporter son propre système d’alimentation sous forme d’électrolyseur ou de compresseur. Il n’y aurait besoin pour cela que d’eau froide (ce qui rappelle les locomotives à charbon de jadis) et d’une prise électrique.
Mais le train à pile à combustible pourrait émettre plus de CO2 que les trains diesel qu’il remplacerait. Notre mix énergétique est en effet toujours dominé par les carburants fossiles. La donne n’est pas la même si l’hydrogène est produit à partir de gaz naturel (le cas le plus répandu pour l’H2 industriel aux Etats-Unis) ou du réseau électrique.
L’hydrogène produit à partir du gaz naturel
En fait, comme l’électrolyse de l’eau en hydrogène n’est qu’à 80 % efficace, les émissions de CO2 associées à l’électrolyse de l’hydrogène utilisé pour alimenter un train à pile à combustible, seraient 25 % supérieures à la moyenne calculée pour le réseau énergétique. Et même s’il est théoriquement possible de produire de l’hydrogène seulement à partir du réseau d’électricité renouvelable en période creuse (lorsque celui-ci n’est pas monopolisé en support d’autres sources d’énergies plus importantes), le coût serait plus élevé car il n’opèrerait qu’une petite partie du temps.
A court et moyen terme, la plupart de l’hydrogène sera produit à partir du gaz naturel. Aussi, plutôt qu’une pile à combustible à basse température (comme dans les voitures) qui nécessite une source d’hydrogène pur, une pile à combustible à haute température, du type utilisé dans les unités stationnaires, aurait plus de sens.
Non seulement cette dernière est plus efficace et émet donc moins de CO2, mais elle peut fonctionner directement à partir du gaz naturel et autres hydrocarbures légers en produisant l’hydrogène dont elle a besoin de façon interne plutôt qu’externe. Dans ce cas, le réservoir d’une locomotive à pile à combustible pourrait être un réservoir de propane ordinaire pour lequel toute la chaîne d’approvisionnement existe déjà.
Geoffrey Styles est gérant de GSW Strategy Group, LLC, une firme de consultants sur l’énergie et les stratégies environnementales. Il a également un blog : Energy Outlook.
SPEAR, un outil en ligne pour évaluer la pollution des cours d’eau
http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/60429.htmLe Dr. Matthias Liess et son équipe du département d’écotoxicologie systématique à l’UFZ ont développé un calculateur et une plate-forme Internet qui permettent, en échange de quelques données scientifiques, d’obtenir une évaluation précise et directe de la contamination d’un cours d’eau. Pour ce faire, il est nécessaire de télécharger à l’adresse suivante – http://www.systemecology.eu/SPEAR/Start.html – un simple tableau Excel à remplir.Les informations à compléter concernent le type et l’abondance d’êtres vivants présent à un point précis du cours d’eau à tester. « Les autorités responsables des eaux disposent souvent de ce genre d’information », rappelle Matthias Liess. Une fois la feuille Excel complétée, celle-ci est traitée par le calculateur SPEAR sur lequel la zone d’échantillonnage a été préalablement paramétrée.
Identifier des zones à problèmes
Le système peut ainsi estimer la qualité de l’eau des cours d’eau dans plusieurs pays d’Europe (Allemagne, France, Finlande) et même en Sibérie occidentale. L’utilisation de SPEAR au Royaume-Uni et en Australie est actuellement en période d’essai.Les autorités responsables de la gestion des eaux dans les différents régions et pays cités peuvent se servir des résultats de SPEAR et ainsi prendre les mesures appropriées afin de diminuer la contamination des cours d’eau due aux pesticides. « Notre outil peut néanmoins faire plus qu’identifier les zones à problème », soulignent les scientifiques du Centre Helmholtz.SPEAR révèle également à quels endroits les sections de cours d’eau non contaminées compensent les sections polluées. Ce type de renseignements peut aussi influencer les décisions politiques en la matière et déterminer les mesures à employer. Enfin, le système SPEAR présente un avantage important : il est gratuit et libre d’utilisation. Grâce à SPEAR, il est même possible de se dispenser d’analyses chimiques approfondies souvent coûteuses.
Source :
BE Allemagne numéro 450 (10/09/2009) – Ambassadede France en Allemagne / ADIT http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/60429.htm
Débat public sur les nanotechnologies : c’est parti !
C’est parti. Le débat public national sur le développement et la régulation des nanotechnologies demandé le 23 février 2009 par sept ministères (voir encadré) conformément aux engagements du Grenelle de l’environnement a été officiellement lancé ce matin en présence de Jean-Louis Borloo, Ministre d’Etat, ministre de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, Chantal Jouanno, Secrétaire d’Etat chargée de l’Ecologie, Philippe Deslandes, Président de la Commission nationale du débat public (CNDP) et de Jean Bergougnoux, Président de la Commission particulière du débat public (CPDP), l’instance chargée d’organiser les débats sur les nanotechnologies. » Les nanotechnologies vont modifier considérablement nos modes de vie, avec des aspects très profitables pour un ensemble de domaines comme l’habitat, le traitement des eaux, le stockage d’énergie, la médecine ou encore la puissance de calcul, a précisé Jean-Louis Borloo en ouverture de la réunion d’information qui s’est déroulée au ministère de l’Ecologie mercredi 23 septembre 2009. Mais parallèlement, elles posent, à l’évidence, un certain nombre d’interrogations, notamment en termes de risques pour les salariés et les consommateurs, mais aussi en termes d’éthique autour de questions telles que les libertés individuelles ou du rapport entre l’humain et le non humain. Enfin, c’est un sujet qui va prendre une place considérable dans les années à venir. Selon les estimations de différents instituts ce segment qui génère 500 milliards d’euros aujourd’hui devrait atteindre les 4.000 milliards en 2014… Nous sommes au bon moment pour peser sur les choses. » L’enjeu est donc de taille, les angles pour le moins multiples et les conflits d’intérêt, on l’imagine aisément, nombreux. D’où l’intérêt d’organiser un débat le plus large possible, réunissant aussi bien des chercheurs, que des industriels mettant en œuvre des nanotechnologies, des associations et le grand public. Objectifs : éclairer les autorités publiques qui prendront ensuite des décisions, mais aussi les scientifiques, les industriels, les associations ainsi que les citoyens, et faire en sorte que l’innovation en termes de nanosciences et de nanotechnologies ne soit pas déconnectée de la demande sociale. Pour ce faire, ce grand débat public national sera structuré autour de 17 réunions publiques, qui se dérouleront dans 17 grandes villes de France métropolitaine autour de thématiques prédéfinies par la CPDP. Au programme :
- évaluer le rapport entre science et société civile afin d’aider à définir des segments prioritaire en matière de soutien à l’innovation en matière de nanotechnologies ;
- caractériser les risques de toxicité et les éventuelles implications pour la santé des salariés et des consommateurs et plus largement, pour l’environnement ;
- aider à l’organisation du contrôle, du suivi et de la gouvernance.
» Il n’y aura pas de sujet tabou, a souligné lourdement Philippe Deslandes. Nous avons placé ce débat sous l’égide de trois principes : la transparence, l’équivalence des participations, et l’argumentation. Seules les opinions argumentées seront retenues. » La première de ces réunions se déroulera le 15 octobre à Strasbourg, une manière de placer dès le départ cette initiative au sein d’un débat européen, tandis que la dernière aura lieu à Paris le 23 février 2010. Dès lors, la CPDP aura deux mois pour rédiger un rapport de synthèse, sans avis ou conseils, qui sera remis aux différents ministères concernés qui eux, auront trois mois pour décider des suites à donner à cette initiative.
| 15 octobre 2009 | Strasbourg | Secteur : Matériaux nanostructurésThème : Gouvernance européenne |
| 20 octobre | Toulouse | Secteurs : Transport / Matériaux / Santé-pharmacieThème : Cycle de vie des produits nanostructurés et protection de l’environnement |
| 27 octobre | Orléans | Secteurs : Pharma-cosmétologie / ÉnergieThème : Nanotechnologies et protection des consommateurs |
| 3 novembre | Bordeaux | Secteurs : Nanotubes de carbone et applications / SantéThèmes : Process industriels / Nanotechnologies et protection des travailleurs |
| 10 novembre | Clermont-Ferrand | Secteurs : Pneumatiques / automobile Thème : Nanoparticules et pollution atmosphérique |
| 17 novembre | Lille | Secteurs : Textile / RFIDThème : Nanotechnologies et textile |
| 24 novembre | Besançon | Secteur : Micro-techniquesThème : Nanotechnologies et compétitivité |
| 1 décembre | Grenoble | Secteurs : Informatique / Énergie / ClinatecThèmes : Informatique et libertés individuelles / Nano-Médecine |
| 10 décembre | Caen | Secteurs : Nano-électronique / Nano-poudresThème : Matériaux de construction et applications multi-usage |
| 15 décembre | Metz | Secteurs : Télécom / FibreThème : Habitat et énergie |
| 7 janvier | Rennes | Secteurs : Agro-aliementaire / Matériaux nanostructurésThème : Nanotechnologie et sécurité alimentaire |
| 14 janvier | Lyon | Secteurs : Applications médicales / OptroniqueThèmes : Nanoparticules dans l’organisme / Études de toxicité |
| 19 janvier | Marseille | Secteurs : Optique / Photonique / SCSThème : Sécurité intérieure et défense nationale |
| 26 janvier | Orsay | Secteurs : Nono-électronique / BiotechnologiesThèmes : Recherche et développement industriel / Convergence nantotechnologies biotechnologies informatique sciences cognitives |
| 9 février | Montpellier | Secteurs : Eau / Alimentaire / SantéThèmes : Protection de l’environnement / Développement durable Nord-Sud |
| 16 février | Nantes | Secteurs : Nano-poudres / AéronautiqueThème : Nouveaux matériaux pour les biens d’équipement |
| 23 février 2010 | Paris | Thème : Ethique et gouvernance |
Afin de faciliter les débats et l’information du public, la CPDP a lancé ce jour un site Internet. Baptisé debatpublic-nano.org, celui-ci a vocation à héberger tout le matériel d’information et de communication autour du débat, notamment le dossier de présentation sur les options générales en matière de développement et de régulation des nano technologies, document réalisé par le maître d’ouvrage (les 7 ministères), mais aussi à compter du 15 octobre, le petit film qui sera diffuser en introduction de chaque réunion. Conçu également pour nourrir le débat, il intègre également un volet participatif, avec la possibilité de déposer une contribution argumenté de quatre pages maximum. Baptisé cahier d’acteur, ces documents seront ensuite versés au dossier, tout comme la synthèse des débats. Pour l’instant, 45 contributions sont en préparation, mais la CPDP espère en avoir bien plus. » Si nous tablons sur 10 à 15.000 personnes participant à chacune de nos réunions, nous espérons drainer des centaines de milliers de personnes sur notre site, » ajoute Jean Bergougnoux. Les objectifs sont lancés… A présent place au débat.A.L BEn savoir plus La Commission nationale du débat public (CNDP) a été saisie le 23 février 2007 par sept ministères : le ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, le ministère de l’Economie, de l’Industrie et de l’Emploi, le ministère du Travail, des Relations sociales, de la Famille, de la Solidarité et de la Ville, le ministère de l’Agriculture et de la Pêche, le ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche, le ministère de la Défense, le ministère de la Santé et des Sports. Ces sept ministères constituent le « maître d’ouvrage » du projet. C’est lui qui a fixé les attentes des pouvoirs publics et c’est également à lui que sera rendu la synthèse des débats, au plus tard, deux mois après la fin des délibérations le 23 février 2010. Les réunions partiront toujours de concret avec une thématique prédéfinie. Chacune d’entre elle est organisée autour de deux tables rondes réunissant des chercheurs, des industriels, des utilisateurs, etc, qui parleront de leur expérience, l’objectif étant de lancer le débat avec la salle et de faire remonter tous les sujets connexes.
Un champ de pétrole qui marche au solaire !
L’installateur de centrales solaires thermiques BrightSource Energy pose une centrale de 29 MW sur un champ pétrolier du groupe Chevron à Coalinga, en Californie. Elle sera constituée de 7.000 miroirs qui réfléchiront les rayons solaires vers un réservoir de 90 mètres de haut rempli d’eau, qui, chauffée, produira de la vapeur. Le démarrage est prévu pour 2010.
Dans une centrale solaire thermique habituelle, cette vapeur ferait tourner une grande turbine qui produirait de l’électricité. Mais au fond, une centrale solaire thermique est d’abord une machine à fabriquer de la vapeur. Et cette fois, la vapeur sera injectée dans les puits de pétrole pour réchauffer l’épais pétrole brut californien, qui ainsi jaillira plus facilement. En général, les groupes pétroliers se procurent leur vapeur en brûlant du gaz naturel ou même du pétrole.
Baisser l’empreinte carbone grâce au solaire.
Le mariage du groupe pétrolier et de BrightSource, l’un des promoteurs des plus grands projets du soleil californien, ne date pas d’hier. Chevron a investi dans BrightSource, et l’utilisation du solaire pour son activité lui permettra d’afficher une baisse de son empreinte carbone, tout en évitant de recourir au gaz, au cours fluctuants. Deux autres grands groupes pétroliers ont injecté des fonds dans BrightSource : BP et le norvégien StatoilHydro.
Quant à BrightSource, qui a signé des contrats pour installer au total 2,6 GW de centrales solaires en Californie, en partenariat avec les compagnies d’électricité californiennes, ce contrat lui permettra une lucrative diversification technologique,et un test à grande échelle, lui qui en fait n’a installé réellement qu’une centrale pilote de 6 MW en Israël, en attendant que les rêves du désert californien se réalisent.
Deux concurrents de BrightSource, les groupes de solaire thermique Ausra et l’israélien eSolar, eux aussi courtisent les groupes pétroliers, qui essaient de réduire leurs coûts d’extraction en réduisant leur consommation de gaz. Mais le très bas prix du gaz au plus bas actuellement en Californie défavorise pour l’instant l’alternative du solaire auprès des pétroliers. Pour qu’il soit compétitif, il faudrait que le cours du gaz triple.
Source : Green Univers
Basware mise sur la facture électronique en mode service
La facturation électronique n’est plus une solution uniquement réservée aux grands comptes disposant d’un ERP. Les PME-PMI travaillant avec un grand nombre de fournisseurs pour effectuer leurs achats généraux ou les petites entités rattachées à de grands groupes peuvent désormais, elles aussi, avoir accès à des solutions d’e-facturation.
Une solution liquide pour réduire le coût des piles à combustible
Le platine reste le meilleur catalyseur pour les piles à combustible mais ces dernières sont aujourd’hui inabordables en raison de la rareté et du prix de ce matériau. Or, une société britannique vient de mettre au point un procédé, dit FlowCath®, qui permet de réduire de 80 % la quantité de platine et de 40 % le prix des piles à combustible. Son inventeur, le Dr Andrew Creeth, revient sur les perspectives offertes par ce procédé.
de réduire les coûts en remplaçant la majorité du platine dans la pile à combustible (80 % du platine dans une pile à combustible conventionnelle se trouve dans la cathode).
d’augmenter la durée de vie et la fiabilité de la pile à combustible grâce à la simplification du système et à l’élimination des mécanismes de défaillance les plus fréquents (il n’y a plus besoin d’humidifier la membrane, ou encore le liquide agit comme refroidisseur).
Pour le développement des nanosciences
(Cette interview a été actualisée le 3 mars 2010) C’Nano GSO Aquitaine, Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon est un réseau unique regroupant trois régions pour le développement des nanosciences et nanotechnologies dans le Grand Sud Ouest de la France. C’Nano GSO cherche à améliorer les partenariats entre la France, l’Espagne et le Portugal, basés sur des liens scientifiques forts entre les pays du Sud Ouest de l’Europe et le C’Nano GSO.
Charlotte Bernard-Fouché : Les C’Nano sont des centres de compétences qui rassemblent la communauté scientifique active en nanosciences. Ils regroupent un nombre important de chercheurs, d’enseignants chercheurs et d’ingénieurs de recherche qui font progresser sur le même front les connaissances et savoir-faire indispensables au développement des nanotechnologies (4100 équivalents temps plein, permanents et non permanents). Le C’Nano GSO (Grand Sud Ouest), regroupant les régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, s’inscrit dans le cadre de ces centres de compétences répartis dans toute la France.
Comme la plupart des réseaux se concentrant sur le développement des nanosciences et nanotechnologies, C’Nano GSO agit sur trois domaines majeurs : recherche fondamentale enseignement et formation, transfert technologique et renforcement des partenariats avec les entreprises.Dans le détail, les objectifs du C’Nano GSO sont les suivants :
- Animer les activités scientifiques de la communauté Grand Sud-Ouest dans le domaine des nanosciences et nanotechnologies ;
- Favoriser l’émergence de thématiques fédératrices ;
- Mettre en commun des outils et équipements performants ;
- Mettre en place des partenariats avec les régions trans-frontalières européennes et/ou nationales ;
- Développer des partenariats efficaces avec le monde industriel ;
- Participer à des actions de formation initiale ou permanente ;
- Informer le grand public des développements des nanosciences et nanotechnologies.
Les thèmes de recherche les plus représentés dans le Grand Sud Ouest sont :
- Nanomatériaux et molécules ;
- Techniques de champ proche, spectroscopie et imagerie sur nano-objet ;
- Nano-sonde, nano-manipulation et nano-machine, nanomécanique.
Dans le cadre de son volet formation, le C’Nano GSO a mis en place un groupe de travail pour l’élaboration d’un master inter-régional entre les trois régions constituant le GSO (Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon). Ce master sera consacré aux nanosciences et nanotechnologies. Un groupe de travail a été constitué pour réfléchir à l’élaboration de ce master, afin de définir le corps d’un enseignement pour physiciens et chimistes en identifiant les spécificités de chaque région. En parallèle avec ces travaux, nous développerons une action vers nos collègues espagnols afin d’étendre ce master « nano » à l’Espagne. Cette action trans-frontalière est soutenue par les ministères français et espagnols.
Dans le cadre de partenariats avec le milieu industriel, C’Nano GSO travaille en relation avec une Action Collective Transrégionale Nanomatériaux, baptisée ACT Nano. Cette action collective a été mise en place par la Direction Générale des Entreprises afin d’accélérer la diffusion des technologies « nanomatériaux » dans le tissu industriel et leur acquisition par les PME/PMI.ACT Nano a ainsi pour objectif d’évaluer les besoins des PME, d’apporter des solutions « nanomatériaux » et d’accompagner les PME dans leur projet de développement ou de partenariat avec des laboratoires de recherche. ACT Nano vient en quelque sorte compléter le dispositif C’Nano en apportant une dimension transfert et partenariat de recherche technologique avec les PME dans le domaine des nanomatériaux.
Suite à la session consacrée au C’Nano GSO lors de la conférence NanoSpain 2008 (Braga, Portugal, 14-18 avril 2008), une conférence franco-espagnole, NanoSWEC (Nano South West European Conference), organisée par le C’Nano GSO, a eu lieu à Bordeaux en novembre 2008 (3-6 novembre) afin d’initier et de renforcer des collaborations entre l’Espagne et le C’Nano GSO.Lors de l’année 2009, cette collaboration franco-ibérique a été maintenue avec la participation du C’Nano GSO à la conférence NanoSpain 2009 (Saragosse, Espagne, 9-12 mars 2009), et l’organisation du workshop NanoSWEC 2009 sur le thème plus précis des nanosystèmes et nanomatériaux bioinspirés (Bordeaux, 2-4 novembre 2009). Le succès de ces différents événements montre bien la complémentarité des recherches menées de chaque côté des Pyrénées. » En savoir plusAujourd’hui, Charlotte Bernard-Fouché n’est plus chargée de mission pour C’Nano GSO. Depuis octobre 2009, elle est chargée de mission Nanosciences à l’Agence Nationale de Recherche à Paris.
Des nanotubes pour auto-réparer des circuits
Parvenir à ce que des conducteurs électriques, comme les connecteurs des batteries Lithium-ion des ordinateurs ou des mobiles, se réparent tout seuls et éviter ainsi des courts-circuits pouvant mettre le feu à l’appareil, de la science-fiction ? Pas si sûr. Une équipe de chercheurs de l’université de l’Illinois à Urbana-Champaign, conduite par Jeffrey Moore, a mis au point une technique permettant de réparer, presque automatiquement, un fil conducteur coupé. Comment ?
Les bons élèves de la deuxième génération de biocarburants
Robert Rapier traitait dans une précédente tribune des imposteurs de la deuxième génération de biocarburants : ces technologies qui drainent des capitaux considérables alors même qu’elles ne sont pas commercialement viables. D’un autre côté, nous explique-t-il aujourd’hui, il existe un certain nombre de carburants renouvelables qui soit ont prouvé être de bons candidats soit n’ont pas montré jusqu’à aujourd’hui de défaut majeur susceptible de les disqualifier dans la course. C’est notamment le cas du BTL (« Biomass to Liquid »), un carburant synthétisé à partir de la biomasse.
Les chercheurs de l’institut IBN découvrent une nouvelle méthode de synthèse de nanoparticules
http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/60448.htm Une équipe de l’Institute of Bioengineering and Nanotechnology (IBN) vient de mettre au point une méthode respectueuse de l’environnement permettant la synthèse à bas coût de plusieurs variétés de nanoparticules. Les chercheurs de l’institut singapourien ont développé un protocole de transfert d’ions métalliques d’une solution aqueuse vers une solution organique telle que le toluène en mélangeant une solution de sels métalliques dissous dans de l’eau avec une solution de dodecylamine (DDA). Cette méthode permet aux ions métalliques de se lier au DDA pour être extrait avec un solvant organique. Elle ne produirait pas de produits chimiques toxiques et permettrait l’utilisation de métaux et matériaux rares pour la synthèse de nanoparticules et de matériaux nanostructurés. Comparée aux techniques de synthèse de nanoparticules traditionnelles, celle d’IBN permet une fabrication de nanoparticules à partir de précurseurs métalliques solubles dans l’eau. En plus de son faible coût et de son fort rendement, cette méthode présente l’avantage d’être potentiellement utilisable pour la fabrication de semi-conducteurs et le traitement des eaux et sols pollués. Selon le Dr Jun Yang, » Une fois contaminé, il est souvent difficile et cher de purifier l’environnement et d’extraire les polluants. D’ailleurs les métaux très toxiques tels que le mercure et le plomb et d’autres métaux précieux tels que l’or, l’argent, l’iridium et l’osmium, sont souvent solubles dans l’eau. « Un article concernant cette découverte a d’ailleurs été publié dans la revue scientifique Nature Materials (FI 23.132) » A General Phase-Transfer Protocol for Metal Ions and its Application in Nanocrystal Synthesis . « Source : Communiqué de presse A*STAR, 14 juillet 2009Rédacteur : Catherine GuermontOrigine : BE Singapour numéro 64 (15/09/2009) – Ambassade de France à Singapour / ADIT – http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/60448.htm