Bibliographie & annexes
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RÉSUMÉ
Cet article traite de l’implantation plus complexe que prévu des systèmes de transport par câble aérien dans les villes françaises et européennes. Les téléportés se caractérisent par une grande variété de configurations qui permettent une vaste gamme de dessertes. Leurs capacités horaires peuvent être équivalentes à celles des autobus à haut niveau de service voire de certains tramways. Seule la longueur des lignes (combinée au nombre de changements de direction sur le parcours) peut constituer un handicap du fait de vitesses de pointe légèrement plus faibles. Ce mode plus flexible qu’il n’y paraît peine toutefois à convaincre pour différentes raisons, comme la sous-estimation des coûts d’adaptation à l’environnement urbain ou la crainte de nuisances visuelles voire sonores.
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This article deals with the more complex than expected implementation of aerial cable transportation systems in French and European cities. Aerial ropeways are characterized by a wide variety of configurations, enabling a vast range of services to be provided. Their hourly capacities can be equivalent to those of BRTs or even streetcars. Only the length of the lines (combined with the number of changes of direction on the route) can be a handicap, as peak speeds are slightly lower. However, for a variety of reasons, such as underestimation of the cost of adapting to the urban environment, or fears of visual or noise pollution, this more flexible mode is still struggling to win people over.
Auteur(s)
-
Pierre ZEMBRI : Professeur à l’École d’Urbanisme de Paris - Laboratoire Ville, Mobilité, Transport (LVMT), Université Gustave Eiffel, École des Ponts, Champs-sur-Marne, France
INTRODUCTION
L’engouement pour les systèmes urbains de transport public de voyageurs par câble est réel depuis le début des années 2000, avec un intérêt croissant d’agglomérations de toutes tailles. Les avantages mis en avant sont notamment : des systèmes techniques éprouvés et fiables, une mise en œuvre a priori aisée du fait de contraintes d’implantation moins fortes que pour un système établi au sol, et un coût plus aisément maîtrisable.
Si l'on peut citer quelques implantations emblématiques tant en France qu’à l’étranger, comme Brest, Saint-Denis de la Réunion, Toulouse, Hong-Kong, Saint-Domingue et surtout la première référence médiatisée que constitue Medellin en Colombie, il est difficile de discerner un volume de réalisations à la hauteur des ambitions affichées. Les acteurs du secteur font unanimement état de blocages de natures diverses, tant de la part de certains élus et surtout techniciens des collectivités, que d’habitants riverains potentiels.
Les abandons enregistrés par exemple à Orléans, à Grenoble, Lyon ou en Île-de-France (où l’on avait recensé une quinzaine de projets dans les années 2010) posent la question des conditions d’une transposition en milieu urbanisé de systèmes de transport avant tout utilisés en milieu naturel (montagnes notamment) et plutôt pour des déplacements touristiques. Est-ce aussi facile que l’entendent les promoteurs des systèmes téléportés ? Est-ce aussi économique qu’anticipé ? Sans prétendre à l’exhaustivité, cet article vise à recenser les difficultés rencontrées et à proposer une réflexion plus approfondie sur certains points considérés à l’heure actuelle comme bloquants.
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KEYWORDS
aerial ropeways | implementation | acceptability | co-visibility
DOI (Digital Object Identifier)
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Projets récents en France : beaucoup d’intentions, peu de passages à l’acte2. Comment caractériser les implantations urbaines existantes ?
Le transport de voyageurs par câble aérien est apparu dès la fin du XIXe siècle, et en milieu urbain puisqu’il s’agissait d’installations liées à des Expositions internationales, comme celle de Stockholm en 1897. Mais il s’agissait le plus souvent d’équipements temporaires qui n’ont pas perduré au-delà de l’évènement pour lequel ils avaient été construits. Le premier exemple « pérenne » est celui du téléphérique de Rio de Janeiro (Brésil), toujours en service, permettant d’accéder au célèbre Pain de Sucre. De longueur plutôt réduite (2 tronçons distincts) et franchissant une dénivelée importante, il constitue l’archétype du créneau de pertinence des téléportés. D’autres liaisons urbaines, en très petit nombre par rapport aux installations développées au fil de l’engouement pour le tourisme montagnard, ont pu voir le jour durant le XXe siècle. On peut notamment citer Barcelone en 1931 (survol des bassins du port), Grenoble en 1934, Dinant, Namur et Huy (Belgique, entre 1956 et 1957), Toulon-Mont Faron (1959), Dubrovnik (1969), Barcelone-Monjuic (1970). Toutes ces lignes sont courtes et franchissent une dénivelée ou un obstacle physique notables. L’intégration au réseau de transports publics urbains n’est qu’anecdotique et la dimension tourisme-loisirs prédominante. C’est par la suite que les missions vont se diversifier, et l’intégration aux réseaux de transports publics urbain se systématiser, avec un accent sur les connexions aux autres modes.
2.1 Des lignes isolées, remplissant une mission spécifique
Qu’elles soient héritées d’expositions internationales ou à vocation touristique, les premières lignes urbaines demeuraient courtes et isolées du reste du réseau de transports urbains. Cet isolement était aussi bien physique (absence de correspondance directe) que tarifaire, avec le plus souvent une tarification spécifique.
Ce type de réalisation a perduré dans le temps, avec des réalisations récentes comme la télécabine de type 2S mise en place à Hong-Kong pour relier la station de métro de Tung Chung à l’île de Lantau, avec un parcours direct de 5,8 km permettant de s’affranchir des contraintes du relief en traversant une baie. Inaugurée en 2006, sa vocation touristique est totale car elle permet l’accès...
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BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - SCHNEIDER (Y.), CLEMENT-WERNY (C.) - Transport par câble aérien en milieu urbain. - CERTU, Collection Références, n° 125 (2012).
-
(2) - MAZAUD (J.-R.) - Trams du ciel. Atlas mondial des téléphériques et autres transports à câble urbains. - Paris, La Découverte (2017).
-
(3) - DAVILA (J.D.), DASTE (D.) - Medellín’s aerial cable-cars : social inclusion and reduced emissions. - University College London, Development Planning Unit (2012).
-
(4) - LE TOURNEUR (M.) - La constitution des réseaux maillés de tramway de Grenoble, Strasbourg et Montpellier : un témoignage d’acteur. - Transports Urbains, n° 129, p. 10-20 (2016).
-
(5) - HENRIAT (L.) - Le paradoxe des téléportés urbains : effervescence de projets mais taux de poursuite d’études et de réalisation très faible. - Mémoire de Master Transport et Mobilité, École d’Urbanisme de Paris...
ANNEXES
STRMTG, Remontées mécaniques RM1 ; Exploitation, modification et maintenance des téléphériques, version 4 du 22 décembre 2017.
HAUT DE PAGE
Arrêté du 23 mai 2003 relatif aux dossiers de sécurité des systèmes de transport guidés public urbains, JORF n° 132 du 8 juin 2003 NOR : EQUT0300808A.
Arrêté du 7 août 2009 relatif à la conception, à la réalisation, à la modification, à l’exploitation et à la maintenance des téléphériques, JORF n° 2016 du 18 septembre 2009 NOR : DEVT0916606A.
Ordonnance n° 2015-1495 du 18 novembre 2015 créant une section spécifique au transport par câbles en milieu urbain au sein du Code des transports (articles L 1251-3 à L 1251-8), JORF n° 0369 du 20 novembre 2015 NOR : DEVT1516792R.
Décret n° 2015-1581 relatif à l'instauration de servitudes d'utilité publique pour le transport par câbles en milieu urbain NOR : DEVT1516824D.
Décret n° 2017-440...
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