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Mobike, service de vélo partagé vraiment durable, déferle à Paris

Posté le par Xavier Lula dans Innovations sectorielles

Vélib 1 coûtait beaucoup trop cher à la collectivité. Vélib 2 pourrait tourner au fiasco. Gobee, dont les vélos en « free-floating » sont dégradés en masse, a abandonné plusieurs villes. Cette situation conduit une partie des observateurs à considérer que le vélo partagé n’a pas d’avenir. Mais la puissance innovante de Mobike, soutenu par Tencent, le géant de chinois de l’Internet, pourrait leur donner tort.

Créé en avril 2016 Mobike dispose aujourd’hui d’une flotte de plus de 10 millions de vélos et est déjà présente dans 200 villes réparties dans 12 pays du monde entier. Parmi les dernières conquêtes : Manchester le 29 juin (100ème ville), Florence le 21 juillet, Londres le 31 juillet, Sapporo (Japon) le 22 août, Bangkok le 30 août, Washington le 20 septembre, NewCasttle le 25 septembre, Cyberjaya (seconde ville de Malaisie) le 6 octobre, Rotterdam le 9 novembre, Sydney le 14 décembre, Berlin le 22 décembre 2017 et enfin Paris le 24 janvier 2018. Mexico est au programme pour février, tout comme New Delhi, Chennai, Bangalore, Ahmedabad et Indore en Inde.

Les déplacements en vélo constituent une alternative aux transports polluants et permettent d’économiser l’espace urbain. Avant l’avènement du vélo en free-floating dans les villes chinoises, le vélo représentait 5,5% du kilométrage de l’ensemble des modes de transport. Il a maintenant plus que doublé à 11,6%. C’est ce que l’on peut lire dans un rapport récent du Beijing Tsinghua Tongheng Innovation Institute.

Un demi-milliard d’utilisateurs

Mobike (https://mobike.com/global/) offre à présent son service à 200 millions d’usagers dans le monde et souhaite atteindre le cap du demi-milliard pour l’été 2018, selon Davis Wang, son PDG, ex-Directeur d’Uber China. « C’est extraordinaire ! » c’est exclamé le journaliste du magazine Fortune qui l’a interviewé en décembre 2017 (Vidéo).

A Pékin (ville de 20 millions d’habitants), berceau de Mobike, 4 millions de personnes font appel quotidiennement au service proposé. Soit 20% de la population de cette énorme ville, et le double du service assuré par les flottes de taxis.

Mobike a collecté 600 millions de dollars en 2017 (puis un milliard de dollars en janvier 2018) pour financer son développement international exponentiel. Notamment auprès du géant de l’Internet chinois Tencent, de Foxconn, le fabricant taïwanais de l’iPhone, et enfin de Sequoia Capital basé dans la Silicon Valley.

Champion of the Earth

Cette start-up basée à Shangaï a déposé 200 brevets pour développer un vélo particulièrement solide, et donc durable : sans chaîne, sans chambre à air et sans rayons. Une petite révolution technologique. Les vélos Mobike, équipés de systèmes GPS et GSM sont par ailleurs élégants. Un vélo Mobike coûte environ 3 000 yuans (385 euros) à produire. Mobike a établi un partenariat avec  Dow Chemical dans le but de développer des vélos encore plus solides tout en restant légers. « Notre dernière conception de Mobike en Chine utilise les matériaux innovants à base de polyuréthane mis au point par Dow Chemical pour ses pneus d’insertion, réduisant le poids des pneus de 20%, ce qui est impressionnant. »

L’ONU a décerné à Mobike le prix de « Champion of the Earth » à Nairobi le 5 décembre 2017. Le WWF lui a aussi remis un prix. Mobike estime que la durée de ses vélos sera de 4 ans. Mais la start-up n’a tout juste que 2 ans. Les 2 années qui viennent confirmeront, ou pas, cette estimation.

Mobike a publié son second WhitePaper (richement illustré) le 12 janvier 2018. La Licorne chinoise a collecté 30 TeraBytes de données quotidiennes sur une flotte de 8 millions de vélos équipés de GPS et d’appareils connectés IoT. L’analyse porte sur 13 grandes villes: Pékin, Shanghaï, Guangzhou, Shenzhen, Chengdu, Londres, Singapour, Milan, Washington D.C., Sapporo, Berlin et Sydney. » Dans un article publié sur son blog officiel Mobike explique avoir changé les villes grâce au Big Data et à l’Intelligence artificielle.

Les vélos partagés solutionnent la problématique dite « du dernier kilomètre » et renforcent ainsi l’intérêt des transports en commun (métro, RER, train et bus), en permettant une excellente synergie intermodale. Mobike a mis en place à Pékin des « Smart Parkings ».

Des architectes ont également proposé des concepts de parkings innovant pour les secteurs encombrés de vélos :

Le business-model de Mobike fonctionne sans subventions

Les premiers systèmes de vélos partagés avaient recours à des stations dédiées (et particulièrement coûteuses) pour garer les vélos. C’est le cas de Vélib, qui a coûté 16 millions d’euros à la Mairie de Paris durant la seule année 2013. Dans les villes non plates (ce qui est souvent le cas), les vélos sont utilisés pour descendre les rues, et bien plus rarement pour les remonter. Il faut alors déployer des unités logistiques pour rééquilibrer les stations, ce qui est onéreux.

Vélib permet d’offrir une image « green » aux politiques qui permettent son financement, car les vélos sont bien visibles par tous à Paris. Il s’agit clairement d’affichage. « Delanoë lui a largement dû sa réélection en 2008 » estime Serge Federbush dans un article publié dans Atlantico.fr. « Le fait que ce joujou extrêmement dispendieux coûtait près de 3000 euros par an et par vélo aux contribuables parisiens était soigneusement passé sous silence. De même que les scandaleux avenants dont Decaux a bénéficié pendant des années, tondant la laine sur le dos de la mairie. Mais Hidalgo, là comme ailleurs, a voulu faire plus que Delanoë. Elle a donc fait pire. »

Par opposition au système Vélib les vélos en free-floating ne sont, par définition, pas contraints d’être stationnés au niveau de stations dédiées. Une fois une appli téléchargée sur son smartphone, on peut détecter les vélos dans le voisinage grâce à la géolocalisation. Un clic sur son smartphone suffit à déverrouiller le cadenas.

Mais recourir à des vélos classiques pour faire du free-floating n’était manifestement pas une bonne idée : trop fragiles, les vélos Gobee ont été largement vandalisés. « Avec ses vélos sans borne, Gobee veut ringardiser Vélib » titrait Capital.fr le 26 décembre 2017.  Mais la start-up originaire de HongKong a dû se retirer de Lille et Reims et de Bruxelles le 9 janvier 2018 trois mois après son déploiement en France en octobre 2017. A Reims sur 400 vélos Mobike il n’en restait plus que 20 en état de marche. Elle est toujours présente à Paris et à Lyon, mais son business-model manque de robustesse, plombé par la fragilité des vélos mis à disposition.

« Nous avons dû affronter la triste réalité que notre vision de la mobilité n’était pas partagée par une minorité déterminée à nuire, et nous ne pouvons plus supporter ni le coût financier ni le coût moral des réparations » a déclaré Gobee dans un communiqué du 9 janvier 2018.

En Chine les vélos dégradés s’entassent dans les rues. D’impressionnantes photos de vélos empilés ont diffusé dans les médias et sur les réseaux sociaux, ce qui a nuit à l’image du free-floating et du bike-sharing dans son ensemble.  Dans un article particulièrement fouillé la journaliste Céline Deluzarche dresse un panorama assez apocalyptique du vélo partagé en free-floating dans le monde, et pose la question : « Vélo libre service : la bulle est-elle en train d’éclater ? »

Selon Emmanuel Nedelec, chez Ubeequo, un spécialiste de l’autopartage en entreprise « Le système de free-floating coûte plus cher à opérer qu’une service à station ». C’est probablement valable pour les systèmes de free-floating à base de vélos standards. Mais peut-être pas pour les flottes de vélo adaptées à la violence de l’environnement urbain. Les innovations apportées par Mobike, fruit du retour d’expérience chinois, pourraient constituer la clé du succès. Le PDG de Mobike affirme qu’il s’agit d’un business très rentable.

Le 24 janvier 2018 Mobike a délivré 1000 vélos à Paris. 3000 le seront à partir de la semaine du 29 janvier. Dans quelques mois l’objectif est d’offrir « plusieurs dizaines de milliers de vélos »  selon Mobike. Les 25.000 emplacements des parcs à vélo de la ville de Paris sont potentiellement utilisables, mais Mobike demande à la Ville de Paris d’en installer bien davantage.

Concernant les vélos mal garés ou dégradés et abandonnés sur la voie publique, ce ne sont pas les start-ups qui sont responsables, mais les usagers.

Des bâtons dans les roues de la part de la Ville de Paris ?

Ce développement massif et ultra-rapide de Mobike pourrait porter un coup fatal à Vélib 2 (Smovengo) dont le tiers de la flotte est électrifié, ce qui implique au niveau des stations de recharge des raccordements électriques aux délais parfois rallongés. Sauf si la Mairie met en place une règlementation favorisant son bébé gavé d’argent public. Les pouvoirs publics n’ont pas vraiment intérêt à le voir concurrencé. La collectivité voudrait imposer aux opérateurs de vélos sans borne d’acquitter une redevance pour occupation de l’espace public.

Si les 3 opérateurs (Gobee, Ofo et Obike) de free-floating qui existent à Paris pourraient souffrir d’une telle mesure, elle ne semble pas effrayer Mobike : « Payer une redevance, pourquoi pas si avec cet argent la mairie transforme 5000 places de parking pour voitures en parking à vélos », estime Étienne Hermite, directeur de Mobike France. De quoi garer plus de 50.000 vélos.

N’est-il pas aberrant de vouloir faire payer une redevance à ces sociétés qui ne demandent pas un seul centime à la collectivité et qui lui rendent service en réduisant le nombre de voitures et donc la pollution de l’air et l’encombrement urbain ? Et si les 16 millions annuels que coûte Vélib étaient utilisés pour installer des aires de parking pour vélos ? Les entreprises qui louent des voitures ne payent pas de redevance pour les places de parking publiques occupées par les loueurs. Et il n’y a pas des places de parking spécifiques pour ce type de voitures.

Selon Xue Ding, confondateur d’Ofo, « si vous ne pouvez vous stationner que dans des endroits spécifiques, c’est revenir à l’ancienne ère du vélo-partage. Le Japon va peut-être commencer par cet extrême, tout comme la Chine a commencé avec l’autre extrême avec aucune restriction de stationnement. En fait l’équilibre est quelque part entre les deux. »

Leçon chinoise

Il n’est pas impossible que l’entreprise montpelliéraine qui galère actuellement à mettre en place Velib 2 à Paris fasse faillite. « Non seulement plus de 90 % des stations sont inutilisables, mais l’informatique ne fonctionne pas et le service aux abonnés découragerait les plus acharnés » s’indigne la journaliste Sophie Coignard dans un article intitulé « Kafka à bicyclette ». La Mairie de Paris a annoncé le remboursement intégral de l’abonnement du mois de janvier aux usagers (et les mois de février et mars pourraient être également concernés). L’élue a aussi agité la menace de lourdes pénalités, de l’ordre du million d’euros.

Mobike (qui a proposé une fusion avec Ofo) pourrait alors devenir alors le roi du vélo partagé à Paris. Et dans le reste du monde. Même s’il ne faut pas vendre la peau de l’ours, Velib 2 serait alors un « accident industriel », un « cauchemar », selon les maux de Charles Manguin, président de l’association cycliste « Paris en Selle».

Jean-Gabriel Marie

Pour aller plus loin

Dans les ressources documentaires

Posté le par Xavier Lula

Les derniers commentaires

  • Bonjour,

    La grève des employés de velib m’a poussé a expérimenter mobike.
    Je partage le point de vue de cet article, bien que plus cher que le velib (100€/an ou 1€/20min), c’est une offre intéressante et je trouve les vélos innovants (réglage de la selle, roues monobloc, pneus increvables). Par bien des aspects, le velib 2 aurait bien fait de s’en inspirer.
    Par contre, je serais curieux d’en savoir plus sur le modèle économique de Mobike, à savoir est-ce que Mobike est rentable avec les seuls revenus des locations ? Ou est-ce que le véritable revenu est la masse de données collectées par les vélos et les applications de smartphones qui, d’après les conditions d’utilisation, Mobike est libre d’exploiter et de revendre à des tiers ?
    A choisir, je préfère largement un modèle économique partiellement financé de subventions publiques (mes impôts) plutôt qu’un modèle économique partiellement financé par la perte de ma protection à la vie privée.


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