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Hyundai versus Tesla: la bataille de l’électrification des camions

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«Le Sud-coréen fait le pari que ces modèles seront sur les routes avant les camions électriques que prévoit de fabriquer Tesla» a rapporté l’agence Reuters. 8 réservoirs embarqués permettent de transporter 32 kilos d’hydrogène (500 KWh d’énergie utile). L’ensemble réservoirs + H2 pèse 640 kg. La pile à combustible (190 kW) pèse 95 kg. Si l’on ajoute la batterie qui accompagne la PAC on arrive à un total d’environ 800-900 kilos. Le moteur électrique a une puissance de 350 kW, ce qui signifie qu’il y a une batterie d’appoint d’une puissance de 160 kW.

Le même camion en version 100% batterie moderne (200 Wh/kg, Tesla) aurait besoin d’une batterie de 2,5 tonnes pour parvenir à la même autonomie (400 km). Soit un différentiel d’1,6-1,7 tonne. Le camion pèse 18 tonnes (à vide) et sa charge maximale est de 34 tonnes.  La solution H2 permet d’avoir un dixième de capacité utile en plus. A noter que Volvo a révélé un camion électrique à batterie 100% autonome et sans cabine, ce qui permet un gain de masse très appréciable, ce qui compense le surpoids lié à la batterie.

La consommation énergétique du camion H2 (WtW) est deux à trois fois supérieure à celle du camion à batterie. Et la consommation d’énergie constitue l’essentiel du coût kilométrique par tonne de marchandise transportée. La rémunération du chauffeur (qui deviendra égale à zéro avec les camions 100% autonomes) et l’usure du camion sont secondaires. Et la durée de vie des batteries Tesla est supérieure à celle du système H2.

Au final le modèle n’est viable que parce l’hydrogène est produit pour l’instant par électrolyse directement au niveau d’un barrage, donc avec une électricité à très bas coût, et sans frais de réseau. Et du fait d’une exemption de la taxe de 40 CHF aux 100km. «L’hydrogène étant pour le moment exonéré d’impôt (impôt sur les huiles minérales, RPLP, etc.) il occasionne des frais de carburant par distance parcourue comparables à ceux occasionnés par l’essence et le diesel.»

Dans l’hypothèse d’un kWh hydroélectrique de barrage à 3 c€ le coût du kilo d’H2 peut être estimé à environ 2€. Soit 64 € les 400 km en camion H2. Le camion à batterie équivalent alimenté par une électricité aussi bon marché ne coûte que 500 kWh x 3 c€/kWh = 15 € les 400 km, ce qui est 4 fois meilleur marché. L’hydrogène doit être transporté par camion jusqu’au stations-service. S’affranchir du coût du transport de l’électricité mais ajouter en parallèle un coût de transport de l’hydrogène, est-ce pertinent ? Selon un expert de l’Agence Internationale de l’Energie, «l’approvisionnement des stations-service par camion, terriblement inefficace, est à proscrire», ajoutant qu’il vaut mieux amener l’électricité jusqu’aux stations-service par le réseau (éventuellement renforcé) et produire sur place l’hydrogène par électrolyse. «Quand les contraintes de place et la réglementation le permettent c’est effectivement à privilégier» confirme Yorick Ligen, doctorant de l’EPFL (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne) travaillant sur les infrastructures hydrogène.  Des photos des camions transporteurs d’hydrogène sont disponibles sur le site de l’entreprise suisse H2energy, partenaire d’Hyundai. 10 kilomètres séparent le la centrale hydroélectrique d’Aarau (16 MW, 109 GWh/an), où est produit l’hydrogène, et la station service d’Hunzenschwil en Argovie.

En Dordogne EDF va probablement produire de l’hydrogène à partir d’hydroélectricité provenant d’un barrage. EDF injecte parfois de l’air dans l’eau au niveau des turbines hydrauliques pour baisser la production électrique (effacement). Cette hydroélectricité peut servir pour produire de l’hydrogène. «Mais il ne sera pas facile de rentabiliser l’investissement dans des électrolyseurs utilisés sporadiquement» souligne l’expert de l’AIE.Si l’intégralité des 109 GWh produits annuellement par la centrale hydroélectrique d’Aarau étaient utilisés pour l’électrolyse puis la compression (hypothèse d’un rendement global de 70%), on produirait 2.300 tonnes d’hydrogène  (33 kWh/kg) chaque année. Sachant qu’un kilo d’H2 correspond à 12 km en camion (32 kg pour 400 km), la production hydroélectrique annuelle du barrage d’Aarau correspond à 27,6 millions de kilomètres en camion H2. Ou 27.600 km par an et par camion (75 km/jour) pour une flotte de 1000 unités. 1000 camions électriques au même kilométrage consommeraient deux à trois fois moins d’énergie, d’où un moindre impact sur les écosystèmes naturels: construire un barrage n’est pas neutre sur le plan environnemental. Si seulement 2% de l’électricité du barrage est utilisée pour l’électrolyse, alors seulement quelques dizaines de camions pourront être alimentés. Gâcher de l’hydroélectricité pour produire de l’H2, n’est-ce pas dommage ?

«Devant les difficultés d’emploi du gaz hydrogène, il est encore possible que les véhicules hybrides de demain soient plutôt dotés d’un petit moteur thermique en guise de prolongateur d’autonomie. Et on remplira des réservoirs bien plus petits avec de l’essence synthétisée à partir d’hydrogène vert»  estime l’expert de l’AIE. Avec ces carburants synthétiques plus besoin alors de consommer de platine pour fabriquer des piles à combustible: 0,5 g/kW selon l’ENS Cachan, soit 80 grammes dans le cas du camion d’Hyundai. Les réserves mondiales de ce métal sont estimées à seulement 13 kT. Plus besoin non plus ni des stations-service à hydrogène qui coûtent trois fois plus cher que les stations essence, ni des super-chargeurs ultra-rapides pour batteries.

Mais l’arrivée des batteries solid-state sur le marché durant la décennie 2020, multipliant d’un facteur 2 à 3 la densité énergétique, pourrait changer complètement la donne. Le concept de prolongateur d’autonomie deviendrait alors désuet. Nul besoin alors d’une double motorisation électrique + thermique, ce qui est coûteux. Ces batteries solides pourraient porter l’estocade finale aux rêves de véhicules hydrogénés, dans toutes ses variantes.

Emission de CO2 : L’industrie cimentière mobilisée pour une diminution de 80% d’ici 2050

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L’industrie cimentière représente 2,9% des émissions carbone en France

Avec une production hexagonale de 18 millions de tonnes de ciment par an et un chiffre d’affaires de 2 milliards d’euros, l’industrie cimentière représente 2,9% des émissions de CO2 en France. Une empreinte carbone importante pour un secteur qui ne compte qu’une quarantaine de sites industriels et qui s’explique par le caractère énergo-intensif de l’industrie ; l’énergie constitue 25 % du coût de la fabrication d’une tonne de ciment.

Néanmoins, grâce à des efforts pour une gestion plus écologique entrepris depuis 30 ans, le secteur a réduit de 40% ses rejets de CO2. La filière compte poursuivre sur cette lancée : la présidente du syndicat, Bénédicte de Bonnechose, a annoncé que le secteur convergera avec la stratégie très bas-carbone nationale pour atteindre une réduction de 80% des émissions carbones à l’horizon 2050, par rapport à 2016 (passant ainsi de 656 kg de co2/tonne de ciment à 130 kg de CO2/tonne de ciment entre 2016 et 2050).

Les différents leviers d’activation envisagés

 Substitution des combustibles :

Une des stratégies d’ores et déjà employée par l’industrie cimentière consiste à remplacer des combustibles fossiles (le coke de pétrole, le charbon ou le fioul lourd) par des combustibles de substitution (huiles usées, plastiques ou déchets de bois non-recyclables, boue de station d’épuration…). En 2017, le taux de substitution des combustibles fossiles atteint 44% selon le SFIC. La filière vise un taux de 50% d’ici à 2025.

 Nouveaux ciments moins polluants :

L’empreinte carbone des ciments est directement proportionnelle à leur teneur en clinker. Ce principal constituant hydraulique, résultant de la cuisson à haute température du calcaire et de l’argile, contribue à la résistance du ciment mais représente la principale source d’émission de gaz à effet de serre.

Une nouvelle génération de ciments à teneur réduites en clinker grâce à l’ajout de composés cimentaires (calcaire, le laitier de haut-fourneau, cendres volantes des centrales à charbon) va être commercialisée dans les 18 mois. Dans ces nouveaux ciments, CEM II/C-M et CEM VI, le taux de clinker sera de 60 % en moyenne pour les premiers et inférieur à 50 % pour les seconds. Grâce à ce procédé, les émissions peuvent être réduites de 35 à 65 % par rapport aux ciments existants. Les LC3 (Limestone calcined clay cement) permettront, eux, de réduire de 40 % les émissions de CO2 grâce à l’effet coopératif entre le métakaolin, le calcaire et le clinker. Ces ciments présentent une résistance physique supérieure à celle des ciments actuels.

Les technologies de rupture

Le but est de transformer les émissions de gaz à effet de serre en atout en travaillant à leur captation, leur stockage et à leur réutilisation via une économie circulaire. Le programme Recybéton lancé en 2012 permet par exemple de réutiliser les granulats et le sable recyclés comme matière première dans la production des liants hydrauliques. Le projet Oxyfuel consistera à concentrer le CO2 en utilisant le procédé de combustion de l’oxygène. Le projet FastCarb, lancé début 2018, quant à lui, vise le stockage du C02 dans les granulats de béton recyclés (carbonatation).

Ces projets exigent des investissements importants de l’ordre de plusieurs dizaines de millions d’euros par cimenterie. Un coût qui ne peut être éludé par le secteur qui doit faire face à deux enjeux majeurs : l’accroissement démographique associé à une urbanisation continue et l’urgence de la situation climatique.

Par Aliye Karasu

Le train à batterie de Bombardier, un hydrogène-killer ?

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Nom de code: Talent 3. A l’occasion du salon du ferroviaire InnoTrans, à Hennigsdorf près de Berlin, le groupe Bombardier a présenté du 18 au 21 septembre 2018 un train à batterie qui remplace le train diesel polluant. Une solution qui est, selon Bombardier, DEUX FOIS moins coûteuse que le train à hydrogène. Le constructeur allemand Siemens Mobility, en collaboration avec la compagnie autrichienne ÖBB, va proposer un concept similaire.

Michael Liebreich ne semble pas convaincu par le train à hydrogène. Ni par les véhicules hydrogénés en général. « ll y en a peut-être encore qui sont convaincus que les véhicules électriques à batterie ne seront jamais à la mode, ou que les conducteurs du monde attendront des voitures à hydrogène, mais leur nombre diminuera » a déclaré dans une tribune  ce fondateur de l’agence Bloomberg New Energy Finance (BNEF) devenue une référence à l’échelle mondiale dans le domaine des CleanTechs.

« Au début de 2016 l’Agence internationale de l’énergie prévoyait seulement 23 millions de voitures électriques sur les routes du monde d’ici 2030; cette année, elle avait augmenté ses chiffres à 127 millions en 2030 et à 280 millions en 2040. BP a fait passer ses prévisions pour 2035 de 72 millions à 210 millions. Même l’OPEP est passée de 46 millions d’EV à 253 millions en 2040 » a rappelé cet expert. Selon le patron de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, « la technologie liée à l’hydrogène n’est pas accessible dans une phase immédiate car il reste beaucoup de progrès à réaliser en termes de coût et de sécurité. Nous devrons attendre dix ans et plus encore car la force de l’hydrogène se base sur les faiblesses de l’électricité. Or, la prochaine Zoé affichera 600 km d’autonomie ! » Il est donc peu probable que la tortue à hydrogène parvienne à rattraper le lièvre à batterie. A fortiori avec l’arrivée sur le marché, au début de la décennie 2020, de la technologie de batterie solid-state. La fable africaine de Bouki-la-hyène et de Leuk-le-lièvre, héros civilisateur, serait donc mieux adaptée. Assis dans son coin, il y avait Leuk-le-lièvre. Bouki-la-Hyène le regarda longuement, puis, il se dit : « Celui là est un peu trop malin, il est suffisamment petit pour que je puisse le battre mais je suis sûr qu’il va encore me jouer un sale tour, comme il me le fait toujours. Ce n’est pas prudent de le choisir comme adversaire. »

Outre son coût un véhicule à hydrogène (qui est un véhicule à moteur électrique) est  trois fois moins efficient qu’un véhicule à batterie, autrement dit il consomme trois fois plus d’électricité. Il faut en effet produire, compresser, stocker et distribuer le gaz dihydrogène. Egalement conseiller stratégique de l’alliance mondiale pour les solutions efficientes créé par la fondation Solar Impulse, du nom de l’avion électrique à batterie qui a fait le tour du monde par étapes, Liebreich a ajouté: « même si je continue à être cinglant concernant les bénéfices de l’hydrogène pour les transports de courte-distance (tout ce qui fait moins de 400 kilomètres, que ce soit pas route, rail ou air), l’hydrogène, tout comme les agrocarburants, a encore sa chance pour les distances plus longues ».

Concernant les solutions pour remplacer les trains au diesel Liebreich estime que « l’hydrogène n’est pas la seule option (mis à part le fait que si l’hydrogène est généré à partir de méthane, vous pourriez tout aussi bien faire fonctionner le train avec du gaz naturel comprimé, ou GNC, comme c’est parfois le cas en Inde). Une autre façon d’éliminer les émissions sans électrifier l’ensemble de la voie serait que le train transporte une batterie et se recharge périodiquement en cours de route, comme proposé par Bombardier, la start-up anglaise Vivarail ainsi que par d’autres. Cela pourrait bien se révéler moins coûteux et plus simple que l’option sur l’hydrogène, en particulier pour les lignes à courte et moyenne distance ».

Le train à batterie de Bombardier peut aujourd’hui réaliser un trajet de 40 kilomètres. Stefan von Mach, chef de ce projet, a déclaré à l’AFP que « la demande du marché en Europe, c’est une autonomie de 100 km. Nous devrions la proposer d’ici un an ou deux (…) Environ 40% du réseau ferroviaire allemand n’est pas électrifié. Le train à batterie de Bombardier est une option attractive face à cela, tant du point de vue économique qu’écologique ». Sur les tronçons non électrifiés l’hydrogène sera probablement adapté aux (très rares) trajets de plus de 100 kilomètres d’une traite. Il s’agit par conséquent d’un petit marché de niche. Le train à batterie coûte 20 à 30% plus cher qu’un train diesel, mais si l’on intègre les très copieuses économies de carburant alors il revient en coût global environ 20% moins cher qu’un train hybride (électrique et diesel) compte tenu du prix du carburant fossile.

Produire une tonne d’hydrogène à partir de gaz fossile conduit à émettre entre 11 et 13 tonnes de CO2.

Usine Extraordinaire : l’industrie se tourne vers les femmes et la jeunesse

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Après quatre jours de démonstrations et de conférences, l’Usine Extraordinaire est maintenant en phase de démontage. Si les manifestations sur les Champs-Elysées ont obligé le Grand Palais à fermer ses portes au public le samedi 25 novembre, l’événement a néanmoins été couronné de succès. Selon les organisateurs, 40 500 visiteurs ont fait le déplacement pour découvrir l’usine grandeur nature installée sous la nef du Grand Palais.

Cible importante de l’événement, les jeunes sont venus en nombre. Près de ¼ des visiteurs était des collégiens et lycéens en visite avec leurs professeurs les jeudi 22 et vendredi 23 novembre. Issus de formations générale ou professionnelle, les élèves ont été accueillis et accompagnés par les étudiants bénévoles en formation d’ingénieurs des écoles partenaires : Arts et Métiers, SUPii Mécavenir, le Lycée de Cachan, Supméca, Polytech Paris-Sud, Polytech Sorbonne et l’ENSIIE.

Les élèves ont ainsi pu déambuler à travers les quatre univers dédiés à l’industrie -Connecter, Fabriquer, Inventer, Partager- et découvrir la grande cheminée Poujoulat de 30 m de haut, les nombreux robots et les machines innovantes. Lors de la conférence « Mon métier, ma passion », ils ont également pu poser leurs questions à la ministre du Travail Muriel Pénicaud à propos de l’emploi dans le secteur de l’industrie.

Un engagement pour la jeunesse

Si l’événement était une bonne occasion de présenter le monde de l’industrie aux scolaires, les organisateurs ont décidé d’aller plus loin. Les industriels de la Fondation Usine Extraordinaire se sont engagés à accueillir 4 100 élèves de 3e en stage de découverte en 2019. Cette initiative s’ajoute aux 800 stages en usine déjà proposés sur la plateforme www.monstagede3eme.fr qui s’adresse essentiellement aux collégiens de Réseaux d’Education Prioritaire. Les stages dans l’industrie représenteraient alors 1/3 des 15 000 stages en entreprise promis par le gouvernement dans le plan PaQte.

En visite les jeudi 22 et vendredi 23 novembre,  le ministre de l’Economie et des Finances Bruno Le Maire a affirmé devant les collégiens et lycéens : « Ce que j’attends des entreprises, c’est qu’elles offrent systématiquement des stages à des jeunes comme vous. Je veux que chaque jeune puisse avoir un stage en entreprise en 3ème qui corresponde à ses souhaits ».

Les collégiennes de l’association « Elles bougent »ont pu rencontrer la secrétaire d’Etat Agnès Pannier-Runacher à l’Usine Extraordinaire – CR : Sébastien D’Halloy

Attirer les femmes vers l’industrie

En 2012, seulement 28% de femmes travaillaient dans le secteur de l’industrie. Afin de promouvoir des métiers encore trop réservés aux hommes, l’association « Elles bougent » a fait découvrir l’Usine Extraordinaire à 150 collégiennes de 10 collèges d’Ile-de-France. Habillées d’un T-shirt rose fushia, les jeunes filles ont eu l’occasion de parcourir les lieux accompagnées de leurs marraines pour la journée, à savoir des apprenties, des ingénieures et des techniciennes du secteur. Elles ont également eu l’occasion d’échanger avec le Premier Ministre Edouard Philippe, et la secrétaire d’Etat Agnès Pannier-Runacher. Cette dernière a annoncé aux participantes : « Dans l’industrie, moins de 30% sont des femmes et 14% sont directeurs. Il n’y a rien qui vous freine pourtant dans les filières scientifiques et techniques. Elles vous sont ouvertes ».

Visant à promouvoir la mixité dans le secteur de l’industrie, l’association « Elles bougent » essaie de démystifier les filières scientifiques et industrielles auprès des jeunes filles. Laure Le Calvé, marraine de l’association et directrice PMO pour le développement des opérations au sein du groupe SKF, explique : « Les barrières à ces carrières sont encore très culturelles et on voit souvent des jeunes filles qui ont peur de ne pas être à la hauteur. Notre rôle est donc de démystifier les métiers de l’industrie et l’évènement de l’Usine extraordinaire en est le parfait exemple. Nous partageons avec elles d’où nous venons, notre parcours scolaire et professionnel et nous mettons en avant le travail d’équipe et le travail collaboratif qui accompagnent l’aspect technique. Toucher les jeunes filles dès le collège est nécessaire car elles commencent à choisir leur orientation ».

Alexandra Vépierre

Une nouvelle balance pour peser les trous noirs super-massifs

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Les chercheurs estiment généralement la masse des trous noirs super-massifs situés au cœur des galaxies en observant le mouvement d’étoiles ou de gaz tournant autour : schématiquement, plus ils tournent vite, plus le trou noir est massif. Pour les galaxies lointaines, mesurer directement les mouvements du gaz au plus près du trou noir était jusqu’ici impossible, ces régions gazeuses étant trop petites pour être observables. Pour estimer la masse du trou noir central, les astrophysiciens mesurent alors plutôt le temps séparant l’émission de lumière depuis l’environnement immédiat du trou noir et sa réverbération par les nuages de gaz, pour en déduire la taille de la structure de gaz et, de là, la masse du trou noir. C’est la méthode dite de « cartographie de réverbération ».

Dans cette nouvelle étude, des astrophysiciens ont utilisé l’instrument Gravity du VLT pour plonger au cœur de 3C 273, le premier quasar identifié, situé au centre d’une galaxie à environ 2,5 milliards d’années-lumière. Selon une technique appelée interférométrie, l’instrument Gravity combine la lumière reçue par les quatre télescopes du VLT, au Chili. Equivalente à un télescope de 130 mètres de diamètre, cette combinaison offre aux astronomes un gain énorme en résolution spatiale puisqu’elle permettrait par exemple de déceler une pièce de 1 euro posée sur la Lune.

L’observation du quasar 3C 273 par Gravity a permis de détecter pour la première fois le mouvement des nuages de gaz en rotation au plus près du trou noir d’un quasar. D’un rayon de près de 4 000 milliards de kilomètres, la structure de gaz observée tourne à des vitesses de plusieurs milliers de kilomètres par seconde autour d’un axe correspondant au jet de matière émis par le quasar.

Ces résultats ont ainsi permis de « peser » le trou noir super-massif au cœur de 3C 273. La masse estimée grâce à Gravity, environ 300 millions de masses solaires, est conforme aux mesures antérieures obtenues par cartographie de réverbération, mais avec une précision 100 fois meilleure.

Gravity valide donc la méthode de « cartographie par réverbération » pour peser les trous noirs super-massifs et offre en outre une nouvelle méthode indépendante, et extrêmement précise, pour mesurer leur masse dans des milliers d’autres quasars.

Source : cnrs

Pétrole, gaz fossile et charbon: les 6 plus importantes banques françaises investissent massivement dans les énergies non durables

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«Banques françaises, les fossiles raflent la mise». Tel est le titre du rapport d’Oxfam. Les 6 groupes bancaires concernés ont investi, sans aucun scrupule, 20,6 milliards dans les énergies sales en 2016 et 22, 4 milliards en 2017, soit une hausse de 1,8 milliards. Parallèlement 6,8 milliards dans le solaire et l’éolien en 2016 et 5 milliards en 2017. Soit une baisse de 1,8 milliards. Ces banques méprisent par conséquent de façon claire et nette l’environnement et ainsi la possibilité de l’épanouissement humain. Elles n’ont pas compris que la crise écologique est d’une ampleur gravissime. «La situation climatique exigerait d’elles qu’elles fassent au moins l’inverse» s’est indigné Alexandre Poidatz, porte-parole d’Oxfam France. Comment expliquer aux gilets jaunes qui faut qu’ils payent davantage d ‘écotaxes quand des groupes aux puissants moyens financiers se comportent comme des cancres irresponsables en imitant Donald Trump ?

«Trois ans après l’Accord de Paris pris lors de la COP21, les banques françaises continuent de financer massivement les énergies fossiles : sur 10 euros, 7 euros vont à ces énergies climaticides, et seulement 2 euros aux énergies renouvelables» explique avec pédagogie l’ONG. BNP Parisbas et Le Crédit Agricole sont les deux banques les plus irresponsables. Elles ont en effet investi respectivement 12,8  et 12,6 milliards dans les énergies sales. Suit la Société Générale avec 11,5 milliards. 76% des investissements du Crédit Agricole portent sur les énergies fossiles. «Le constat est accablant. Alors que les scientifiques s’accordent à dire qu’il est urgent d’agir, pour préserver le climat, de rester sous la barre fatidique des 1,5 °C de réchauffement climatique, les banques continuent de soutenir massivement les énergies qui produisent le plus de gaz à effet de serre, comme le charbon, le pétrole et le gaz.» Sans parler des autres conséquences très graves de la dépendance envers combustibles fossiles, y compris les conflits armés au Moyen-Orient ou en Ukraine. Ces groupes bancaires n’ont donc aucune éthique. Et la France entend donner des leçons d’écologie au monde entier.

«Il est urgent que les banques jouent leur rôle dans la transition énergétique. Pour cela, Oxfam France les appelle à publier un plan de sortie des énergies fossiles, à cesser de soutenir les entreprises qui développent de nouvelles activités charbonnières, et enfin à travers une réelle transparence, à divulguer une photographie des entreprises qu’elles financent. Mais l’impulsion doit aussi venir de l’Etat, qui peut renforcer l’ambition de la Loi sur la Transition énergétique qui impose aux banques d’évaluer les risques liés aux changements climatiques.» La pratique du pouvoir par Emmanuel Macron s’accompagne ainsi d’une régression de la prise en compte environnementale, et d’un climat de contestation sociale croissante.

La politique énergétique de l’Etat français suscite des inquiétudes au plus haut niveau. En effet Xavier Daval, vice-président du SER (Syndicat des Energies Renouvelables) a lancé un appel de détresse, également le 24 novembre 2018, dans le journal Le Monde: la France pourrait perdre l’énorme marché que représentent les énergies renouvelables. «La France ne peut pas, sous la pression technocratique des lobbies qui ont constitué l’épine dorsale de l’administration de l’énergie depuis près de 50 ans, repousser d’un revers de main l’opportunité que représente les EnR» estime cet expert. «En maintenant le choix du tout-nucléaire, la France compromettrait définitivement ses chances dans les énergies renouvelables»

Vénus par les airs

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Depuis cet été et la parution dans Space Science Reviews d’un article faisant le point sur les projets et les moyens possibles d’étudier, d’explorer voire de s’installer sur Vénus, notre proche voisine fait de nouveau rêver les astronautes qui sont en nous. On fait ressortir des cartons les projets de la Nasa sur le sujet, d’autant que celle-ci a allouée, en juin dernier, quelques crédits à l’entreprise Black Swift Technologies (BST) pour développer un véhicule aérien pour des observations atmosphériques sur Vénus. Cette entreprise a été choisie car elle a déjà à son actif des solutions aériennes d’observations de phénomènes violents sur Terre comme les tornades et ouragans, les grands incendies ou les volcans. Leurs plates-formes aériennes utilisent notamment le vol de gradient (dynamic soaring) pour s’alimenter en énergie. Le vol de gradient consiste à gagner de l’énergie en traversant de manière répétitive la limite entre deux masses d’air ayant des vitesses différentes. Il doit permettre d’alimenter le véhicule en consommant peu de carburant et sans faire appel à l’énergie solaire. Cependant, ne vous emballez pas, si tous les pays disposant d’un programme spatial s’intéresse à Vénus, aucun n’a pour l’instant de mission fermement programmée. Et les échéances sont au mieux pour 2030. Cela n’empêche pas les idées et les technologies de prendre forme, doucement mais sûrement.

Vénus, la grande traîtresse

Vénus est bien plus proche de la Terre que Mars. Le voyage n’est que de 5 mois (contre 9 pour Mars) et les fenêtres de départ pour le chemin le plus court sont plus nombreuses (1,6 an contre 2 pour Mars). Alors pourquoi l’a-t-on délaissée ? Pourquoi, après l’engouement des missions russes et américaines des années 1960 à 1985, les programmes vers Vénus se sont-ils éteints peu à peu ? En partie parce que les conditions sur Vénus sont terrifiantes. Les premières et rares sondes qui ont atteint la surface (Venera 7 en 1970, Venera 8 en 1972 puis Venera 9 et 10 en 1975) ont survécu moins d’une heure à l’énorme pression (92 fois celle de la Terre) et à l’infernale température (plus de 480°C) qui y règne. Les réussites suivantes, Venera 11 à 14, survivront plus longtemps mais ne pourront transmettre des données que pendant 2 heures avant que le signal ne soit perdu en raison de la rotation de la planète. Du coup, on a très vite envisagé d’étudier Vénus essentiellement par les airs. Ce qui n’est pas forcément non plus chose aisée. L’atmosphère de Vénus est en effet en état de super-rotation (elle accomplit le tour de la planète en 4 jours) avec de multiples couches de vents violents, balayant les airs à plus de 100m/s. Sans compter bien sûr, la composition de cette atmosphère, hyper riche en CO2 et en acide sulfurique. Alors, si de loin, Vénus ressemble à la Terre, pour un humain mieux vaut s’en tenir un peu éloigné tout de même.

Le paradis dans les nuages

Dans les projets les plus fous de l’URSS des années 1970 ou dans les romans de science-fiction, l’exploration et l’installation de l’homme sur Vénus via des villages dans les nuages ont fait l’objet de quelques recherches spéculatives tout autour du monde. Aujourd’hui, les projets sont tout de même moins ambitieux et consistent surtout à concevoir des véhicules aériens, dirigeables, ballons, planeurs, drones, automatisés embarquant des instruments scientifiques pour cartographier et étudier en finesse l’atmosphère, la surface et la structure de la planète. Voire pour y trouver de la vie atmosphérique. Eh oui, des scientifiques ont étudié les signatures spectrales de cette zone et pensent que les conditions sont réunies pour qu’une forme de vie ait pu s’y développer (voir cet article notamment paru dans Astrobiology . Ces chercheurs ont d’ailleurs approché les responsables russes de la (peut-être) future mission Venera-D pour ajouter des moyens alloués à des recherches d’exobiologie vénusienne. Tout le monde vise une navigation dans cette frange de l’atmosphère vénusienne où température, pression et radiations sont proches d’une zone tropicale terrestre, à quelques 50 km de la surface. Cette zone qui apparaît comme paradisiaque serait pour certains propices même à l’installation de villages dans les nuages comme l’envisageait par exemple l’ambitieux projet HAVOC de la Nasa dont les dirigeables ont fait rêver des milliers de youtubeurs.

Avancées technologiques suffisantes ?

Malgré tout, les recherches se poursuivent pour trouver des moyens efficaces de visiter Vénus. Plusieurs défis se posent. Celui de la durabilité des instruments par exemple, qui doivent être protégés des conditions extérieures ou pouvoir y résister. A ce titre, des chercheurs de la Nasa travaillent ainsi à la mise au point d’une puce électronique dédiée à un usage vénusien [voir cet article de AIP Advance qui décrit cette puce dont on a remplacé l’habituel silicium par du carbure de silicium). Les véhicules eux-mêmes doivent résister à la corrosion de l’acide sulfurique de cette atmosphère. Pour l’instant, c’est la technologie des ballons-sondes qui est la plus avancée, déjà testée en 1985 avec les missions soviétiques Vega 1 et Vega 2, pendant lesquelles le deuxième ballon a pu résister jusqu’à l’épuisement de ses batteries (à peu près deux jours). Le scientifique français à l’origine des ballons de Vega, Jacques Blamont, directeur scientifique et technique au CNES, a d’ailleurs proposé cette technologie aux Indiens dans le cadre de leur future mission d’un orbiteur vénusien (Shukrayaan-1).

Cette idée de ballon a aussi été étudiée par le JPL de la Nasa, notamment un ballon à fluide réversible (hélium / eau) capable de descendre jusqu’à la surface pour prendre des échantillons et remonter. Un prototype a été construit en zylon (un polymère à haute résistance mécanique, haute résistance à la chaleur et à faible porosité) auquel on ajoute un revêtement en or contre la corrosion. Le JPL a d’ailleurs aussi commencé à travailler sur la conception d’une nacelle capable d’encaisser ces conditions particulières. L’énergie est un des autres défis à relever pour rester durablement dans l’atmosphère de Vénus (d’où l’intérêt pour les solutions offertes par BSL évoquées précédemment) car si en altitude l’énergie solaire est utilisable (à la surface, il faudrait trouver des panneaux qui fonctionnent à très haute température) en raison de l’épaisseur de l’atmosphère et de sa rapide rotation, les calculs effectués pour le moment montrent que l’énergie solaire ne serait pas suffisante pour pallier le vent. Le véhicule serait alors dépendant des masses d’air qu’il traverse.

Mais ces défis techniques ne sont pas forcément plus difficiles à résoudre que ceux posés par Mars et les passionnés de Vénus espèrent aujourd’hui un rapprochement et une coopération internationale pour unifier les différents projets de missions américaines, européennes, russes, indiennes ou japonaises vers Vénus afin qu’elles prennent forme. En effet, pour le moment, elles sont régulièrement repoussées ou annulées pour des raisons budgétaires.

Sophie Hoguin

Pourquoi le caca carré des wombats intéresse autant la dynamique des fluides ?

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Patricia Yang est une post-doctorante de l’institut de technologie de Géorgie avec une drôle de spécialité scientifique : l’ingénierie mécanique des fluides corporels (sang, flux alimentaires, urine…). Du coup, ses recherches sont régulièrement sous le feu des projecteurs. Eh oui, comment résister à un titre « pipi caca » ?

Après avoir obtenu l’Ig Nobel de physique* en 2015 pour des recherches sur le temps d’urinement comparé des mammifères (qui soit dit en passant est de 21 secondes à 13 secondes près pour tous ceux pesant plus de 3kg…), elle vient une fois de plus de s’attirer l’intérêt de la communauté scientifico-médiatique mondiale pour ses explications sur les raisons de la forme cubique des selles des wombats. Ces petits marsupiaux australiens si particuliers qui sont les seuls animaux connus à faire des cacas carrés !

C’est lors d’une conférence, tout ce qu’il y a de plus sérieux, d’un congrès de l’American Physical Society consacrée à la dynamique des fluides que Patricia Yang a présenté ses avancées en la matière, le 18 novembre dernier.

Une rareté biologique

Faire des crottes cubiques semble a priori assez contre-nature. Les scientifiques, depuis plusieurs années, se sont donc interrogés sur ce phénomène unique en émettant plusieurs hypothèses :

  • l’intestin et/ou l’anus de l’animal sont cubiques ;
  • c’est plus pratique pour empiler les crottes qui ainsi forment des pyramides plus hautes et marquent mieux le territoire des wombats ;
  • le milieu très aride dans lequel ils vivent poussent leur organisme à assécher au maximum les selles.

La troisième hypothèse a le plus de crédibilité, d’autant que les wombats en captivité, où le milieu est moins sec, sont plus sphériques. Pour en avoir le cœur net, Patricia Yang et ses collègues ont décidé d’aller voir au plus profond des entrailles de ces animaux. Ils ont donc disséqués deux animaux morts accidentellement (percutés par des voitures) en Tasmanie.

Résultat : non, leur système digestif n’est pas cubique mais il présente des particularités par rapport à un intestin de cochon.

Une question d’élasticité

Les chercheurs ont comparé l’élasticité des intestins des wombats avec ceux des cochons. Pour ce faire, ils ont gonflé les intestins avec un très long ballon. Alors que l’intestin de cochon s’est révélé uniformément élastique, celui du wombat comportait des sections différenciées avec des variations notables de pression de la paroi intestinale dans les derniers 8 % de l’intestin, là où les selles sont asséchées et prennent leur forme de cube d’environ 2cm de côté. Les chercheurs expliquent « que la pression intestinale varie de 20 % au niveau des coins du cube à 75 % sur les arêtes », précisant que l’intestin s’étend préférentiellement sur ce qui deviendra les parois des cubes d’excrément.

Ces travaux, non seulement éclairent les raisons de la forme unique des selles des wombat mais pourraient aussi ouvrir un nouveau champ de recherches technologiques. En effet, précisent les chercheurs, les objets de formes cubiques sont aujourd’hui fabriqués par extrusion et coupe ou par moulage, les intestins des wombats montrent que l’on peut fabriquer des objets cubiques, ou asymétriques à partir de tissus mous. Reste juste à trouver des applications…

Sophie Hoguin

*Parodie des prix Nobel récompensant les recherches scientifiques les plus insolites.

Radio numérique terrestre : le vrai départ ?

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Un son comparable au CD, une réception mobile améliorée (absence de parasites et de décrochages), des mini-textes affichés en temps réel sur l’écran du récepteur… : la radio numérique à la norme DAB (Digital audio broadcasting) a tout pour plaire.

Elle se fait pourtant désirer en France et dans le reste du monde d’ailleurs. Seule la Norvège a décidé d’éteindre définitivement le signal FM. Mais cela va peut-être changer en France. Le 21 novembre, les groupes privés M6 (RTL, Fun Radio, RTL2), Lagardère Active (Europe 1, RFM, Virgin Radio) et NextRadioTV (RMC, BFM Business, et la nouvelle venue BFM Radio) ont annoncé leurs candidatures à l’appel lancé le 25 juillet dernier par le Conseil supérieur de l’audiovisuel (CSA).
Cet appel concerne un multiplex couvrant tout le territoire métropolitain. Mais qui connaît la RNT (Radio numérique terrestre) ? Cette technologie est à la radio ce qu’est la Télévision numérique terrestre (TNT) à la télévision analogique. Pour résumer : ce mode de diffusion utilise des fréquences hertziennes, mais en passant par les ondes numériques. Concrètement, cela permet une meilleure qualité de son et surtout une écoute continue, même lors d’un long voyage : finie la frustration d’entendre le son se brouiller en plein milieu de votre chanson ou émission préférée !

20 % de la population française

Mais les candidatures du 21 novembre représentent-elles le départ officiel de la RNT dans l’hexagone ou une énième annonce ? Retour en 2008 : une quarantaine de programmes sont diffusés par Radio France, des groupes privés comme Towercast (NRJ) ou Autoroute Info. Mais comme il s’agit d’expérimentations, les émissions ne peuvent être captées que dans un rayon de 25 km maximum autour de quelques agglomérations (Paris, Lyon, Marseille, Toulouse et Nantes).

Or, pendant que les Français multipliaient les rapports et tests à l’envi, les Européens passaient à la vitesse supérieure. Des programmes existaient en Suède, au Canada et aux États-Unis. Au Royaume-Uni, les efforts de la BBC et de radios privées avaient permis de bâtir des réseaux desservant 60 % de la population. Des récepteurs DAB étaient en vente dans les magasins.

Aujourd’hui, on parle de DAB+. Le Digital Audio Broadcasting est une norme reconnue au niveau mondial. Pour qu’elle devienne une réalité en France, le CSA a préféré proposer des fréquences couvrant seulement les grandes villes et les grands axes routiers et autoroutiers. Cette couverture (20 % de la population française) a semble-t-il convaincu les grandes radios privées de poser leur candidature.

En attendant, il est possible d’écouter des émissions en DAB+ dans plusieurs villes des Hauts-de-France. Dans les zones frontalières, il est parfois possible de recevoir des radios en DAB+ de Belgique, d’Angleterre, d’Allemagne ou de Suisse.

Philippe Richard

EDF parie sur son plan mobilité électrique

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Avec son nouveau plan mobilité électrique, EDF affiche son ambition d’« être l’énergéticien leader de la mobilité électrique en Europe dès 2022 ». Cette ambition se décline sur les quatre marchés européens où l’entreprise possède des filiales : la France, le Royaume-Uni, l’Italie et la Belgique. Sur ces quatre marchés, EDF projette un parc électrique et hybride rechargeable d’un million de véhicules en 2020, de 4 millions en 2025 et de 17 millions en 2035.

Plusieurs millions de véhicules électriques à faire rouler

Actuellement près de 160 000 véhicules électriques ou hybrides rechargeables circulent en France. Il y en aura environ 3,7 millions en 2030 et entre 7 et 9 millions en 2035. À cet horizon, les véhicules électriques représenteraient environ 30 % des ventes de véhicules neufs. « En termes de consommation, nous serons entre 8 et 10 térawattheures pour 2030 et entre 15 et 17 térawattheures pour 2035, soit près de 5 % de la consommation de 2016, prévient Isabel Montelescaut. Cela tend à dire que notre parc de production est parfaitement capable d’absorber ce développement ».

Au-delà de la seule consommation, la question capitale est celle de l’appel de puissance en pointe de consommation. L’objectif est bien de vérifier que nos réseaux sont capables de supporter ce développement. Selon les projections d’Enedis réalisées dans le cadre de leur cahier d’acteur remis pour les Assises de la mobilité, l’appel à puissance de 9 millions de véhicules en 2035 sera de l’ordre de 20 % du parc de production français. « Ce chiffre peut être amené à 4 % si ces véhicules sont pilotés intelligemment », relève Isabel Montelescaut. Tout l’enjeu pour le groupe EDF est justement de développer des offres autour du smart charging, le « pilotage intelligent de la charge » pour ne pas mettre en tension le réseau.

Dans ce cadre, EDF souhaite devenir le premier fournisseur électrique pour ces véhicules et atteindre 30 % de parts de marché. Cela implique de fournir de l’électricité à environ 600 000 véhicules en 2022. Pour atteindre cet objectif, dès 2019, le Groupe proposera des offres intégrées comprenant la fourniture d’électricité, une solution de recharge pour tous les clients disposant d’une place de parking ainsi que des services pour l’optimisation de la recharge et l’usage de la batterie du véhicule.

Être leader sur les bornes de recharge

Via sa filiale Sodetrel, EDF espère également être le premier exploitant de réseaux de bornes. D’ici 2022, le Groupe compte en exploiter 75 000 et donner accès à ses clients européens à 250 000 bornes supplémentaires en interopérabilité. L’entreprise souhaite également être le leader du « smart charging », avec le déploiement de 4 000 bornes intelligentes dès 2022. Ces bornes permettront de recharger les batteries au meilleur moment, mais aussi de les mettre à disposition des réseaux électriques pour contribuer à leur équilibre pendant les périodes de forte consommation. « D’ici 2035, 1,5 millions de véhicules seront pilotés grâce à une borne intelligente proposée par le groupe EDF », projette Isabel Montelescaut.

Dans le cadre du réseau Corridor, 200 bornes de recharge rapide sont déjà installées en France sur les grands axes autoroutiers pour l’inter-urbain. « Nous allons très prochainement lancer un Corridor 2 pour doubler ce réseau à moyen terme », annonce Isabel Montelescaut. L’entreprise compte également se créer une place dans l’ultra-haute puissance. « Il faut adapter l’infrastructure de recharge aux autonomies grandissantes, jusqu’à 500 km en 2020, prévient la responsable du groupe. Une borne de 50 kilowatts ne permettra plus à ces véhicules de se recharge en 30 minutes, il faut déjà penser au palier de demain : de 150 à 350 kilowatts pour travailler sur cette nouvelle gamme de véhicules ».

Par Matthieu Combe, journaliste scientifique

La concurrence sur les ravitailleurs spatiaux se met en place

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Le magazine Challenges se faisait l’écho, le 15 novembre dernier, de la présentation du projet Space Start de Thales Alenia Space. Présenté à des représentants de l’ESA le 8 novembre dernier sur le site cannois de l’entreprise, Space Start est un projet de ravitailleur orbital déjà bien avancé, selon les déclarations faites par Jean-Loïc Galle, le pdg de Thales Alenia Space. Fruit de déjà deux ans de recherche, l’engin est destiné à effectuer des missions de ravitaillement de satellites, d’inspection d’objets spatiaux voire de retrait de débris ou de désorbitation de satellites. Le premier vol de démonstration est prévu en 2022. Nous voilà donc en plein « New Space » : nouveaux besoins, nouveaux marchés. Les services spatiaux se développent donc pour soutenir et maintenir les hordes de satellites qui sont lancés et dont les réserves de carburant sont limitées, ainsi que pour trouver des solutions afin d’assurer que l’espace reste libre en supprimant le plus de débris spatiaux, lesquels constituent une menace grandissante pour toute l’industrie aérospatiale.

Airbus : « Services en orbite » depuis un an

Avant cette annonce discrète de Thales, d’autres se sont déjà positionnés. Comme Airbus Defence and Space, le 27 septembre 2017, annonçant qu’il travaillait sur une gamme de véhicules de services aux satellites, capables d’assurer des missions de maintenance et de logistique sur des satellites, ainsi que de nettoyage de débris spatiaux. Le département « On-orbit servicing » était né. L’entreprise explique que « Airbus O. CUBED Services » sera la branche qui s’occupera des « SpaceTug », des ravitailleurs, réparateurs et remorqueurs spatiaux. Les véhicules dédiés à ces tâches pourront opérer soit pour l’inspection et la maintenance des satellites de télécom en orbite géostationnaire, soit pour la logistique des satellites tant en géostationnaire qu’en orbite basse, ainsi que pour le nettoyage actif de débris spatiaux. Aucune date de lancement n’a encore été fixée pour ces différents services ; cependant on peut noter que les technologies de nettoyage de l’espace sont déjà en test dans le cadre du projet RemoveDebris. Le déploiement d’un filet de capture a ainsi été testé avec succès le 16 septembre dernier.

Un premier lancement dès 2018

Les remorqueurs ou ravitailleurs spatiaux ont pour l’instant fait l’objet de recherches dans le cadre de stations spatiales et leur développement y a été étroitement lié. Les tailles des engins étaient aussi à cette mesure. Mais c’est maintenant à une tout autre échelle que les recherches se sont tournées. Sans surprise, on retrouve donc comme tête d’affiche sur ce marché l’américain Orbital ATK (devenue Northrop Grumman Innovation Systems depuis juin 2018) et qui a déjà à son actif une partie du ravitailleur de l’ISS Cygnus ou la conception de sondes interplanétaires comme Dawn. Il propose un modèle de véhicule baptisé « Mission extension vehicles » (MEV) dont le premier lancement est programmé à la fin de cette année. Le deuxième véhicule sur ce modèle est prévu pour 2020. C’est Intelsat qui a commandé ces deux premiers véhicules, conçus pour durer 15 ans et capables de s’arrimer de nombreuses fois durant leur durée de vie. Pour le moment, il ne s’agit que de remorqueurs : ils s’arriment aux satellites et rectifient, changent ou réorientent leurs orbites et trajectoires, venant ainsi en aide aux satellites à cours de carburant et permettant alors de prolonger leur durée de vie. En mars 2018, Northrop Grumman a aussi présenté deux véhicules complémentaires : MEP (mission extension pod) et MRV (mission robotic vehicle) qui doivent pouvoir assurer un ravitaillement en carburant pour le premier, des tâches de maintenance et réparation pour le second. Les premiers vols pourraient avoir lieu dès 2021.

De son côté, Space Systems/Loral (SSL), une société du groupe Maxar Technologies, a annoncé le 1er octobre dernier qu’elle était sélectionnée par la Nasa, pour développer les technologies clés liées à la conception de véhicules spatiaux capables de ravitailler et réparer des satellites à propulsion électrique en orbite. Il faut dire que SSL est bien placée sur ce créneau avec une très grande expérience de la propulsion électrique et de la robotique spatiale, puisque c’est elle qui a fourni les bras robotisés des différents rovers martiens, dont Insight lander. Elle est en outre partenaire privilégiée sur les missions de ravitaillement et maintenance en orbite géosynchrone de la Darpa du Pentagone (Defence Advanced Research Projects agency) et travaille sur des concepts de démonstration pour l’assemblage d’habitat en orbite dans le programme NextStep de la Nasa.

D’autres acteurs, plus humbles, sont aussi actifs, comme par exemple la société israélo-britannique, Effective Space Solutions, qui a conçu Space Drone™, un drone spatial de maintenance et de réparation. Sur le modèle des petits satellites, ce petit véhicule (1mx1mx1,25m) ne pèse que 400 kg et est alimenté par une propulsion électrique. Il peut positionner, maintenir et monitorer des objets spatiaux avec une durée de vie annoncée de 15 ans. Ses premières missions sont déjà planifiées pour 2020 sur deux satellites de communications.

Sophie Hoguin

Espionnage économique : les États-Unis de plus en plus curieux

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Une note de six pages de la DGSI (Direction générale de la sécurité intérieure) transmise au gouvernement français, et révélée par Le Figaro, confirme que l’espionnage économique est une réalité. Pas un scoop. Mais les opérations menées par les Américains auraient sensiblement augmenté depuis l’élection de Donald Trump.

Selon la DGSI, les services de renseignement américains « déploient une stratégie de conquête des marchés à l’export qui se traduit, à l’égard de la France en particulier, par une politique offensive en faveur de leurs intérêts économiques ».

Chevaux de Troie : les avocats et Microsoft

Les principales cibles restent toujours les mêmes : l’aéronautique, la santé et « plus globalement le monde de la recherche » peut-on lire dans cette note. Dans certains cas, ces opérations d’espionnage passent par des chevaux de Troie, en l’occurrence un cabinet d’avocats américains. Dans le cadre d’audits de conformité « en matière de lutte contre la corruption », ces avocats auraient mis la main sur des données stratégiques de l’avionneur Airbus : liste de ses intermédiaires, contacts et partenaires à l’international.

Ce n’est pas la première fois qu’Airbus est espionné. Une opération américaine avait été menée en 1990, au profit de McDonnell Douglas/Boeing.

Autre technique employée : les solutions bureautiques de Microsoft. Dans sa note, la DGSI insiste : « le déploiement de solutions bureautiques proposées par Microsoft dans les universités et grandes écoles françaises induit un risque accru de captation de données et d’informations sensibles ».

Dans un entretien accordé à SecuriteOff, Éric Filiol, Directeur du laboratoire Confiance Numérique et Sécurité, avait indiqué qu’il existait de nombreuses techniques d’espionnage, dont une repose sur une fonctionnalité de Windows et non pas sur une vulnérabilité. « Même si l’on désactive les macros d’Office, il y a en effet une fonctionnalité qui permet de les activer à l’insu de l’utilisateur. Cette technique marche avec toutes les versions d’Outlook. Sans entrer dans le détail de cette attaque, il suffit d’envoyer des pièces jointes avec un certain type de macros, selon un type de scénario bien précis, ayant certaines propriétés, pour passer outre leur désactivation. Pour bloquer cette attaque, il n’y a pas d’autre solution que de remplacer Office de Microsoft par LibreOffice. Tout le monde connaît l’existence de cette technique. Nous avons publié nos travaux en 2011 ».

La Chine est également très curieuse et de tente de « recruter » des sources d’informations notamment via le réseau social LinkedIn.

Cette note de la DGSI doit inciter tous les décideurs et chercheurs à moins de naïveté. La concurrence ne ressemble pas au monde des Bisounours, comme le rappellent des experts de l’Intelligence économique ou de la cybersécurité.

Chiffrer ses informations confidentielles

D’ailleurs, l’espionnage généralisé remonte… à 1941 avec le traité UKUSA associant les USA, le Canada, le Royaume-Uni, l’Australie et la Nouvelle-Zélande, élargi un peu plus tard à d’autres pays incluant la France. Avant le programme PRISM (actif depuis 2007 et révélé en 2013 par Snowden), plus d’une vingtaine de programmes d’espionnage majeurs ont été mis en œuvre depuis 1945 par les États-Unis.

Rappelons que PRISM est un programme d’entente entre la NSA (National Security Agency), l’agence de renseignement, et des sociétés américaines (en situation quasi monopolistique) pour la collecte des données (loi FISA- Foreign Intelligence Surveillance Act). C’est la plus grosse source de données brutes utilisée par la NSA, provenant de Microsoft, Yahoo, Google, Facebook…

Par ailleurs, la NSA a piégé physiquement près de 100 000 ordinateurs d’entreprises, de décideurs… (projet TAO-Tailored Access Operations).

Plus que jamais, tous les décideurs et chercheurs qui disposent de données sensibles doivent chiffrer leurs emails et leurs dossiers. Échanger des informations sur un projet R&D en utilisant Outlook ou Gmail, ou une autre messagerie sans chiffrement, revient à envoyer une carte postale sans enveloppe : tout le monde ou presque peut lire son contenu !

Philippe Richard

Nicolas Hulot ne «regrette pas» d’avoir démissionné

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«Non, aucun regret, mais une tristesse» a soupiré le fondateur de la Fondation pour la Nature et l’Homme (FNH). «Je n’ai pas regretté, d’autant que je crois que cette décision a été comprise et que j’ai le sentiment qu’elle a provoqué une forme de sursaut. J’ai vu beaucoup d’initiatives, des gens dire, on est là, on va prendre le relais. Et puis il y a un certain nombre de messages qui sont sortis de ma bouche, en disant il faut acter que le problème c’est le modèle dominant».

Pour Nicolas Hulot c’est le modèle capitaliste, sans aucun scrupule sur le plan environnemental et social, qui est la source de la crise actuelle et qui s’aggrave d’année en année. Ce modèle business-centré exploite les ressources naturelles comme il exploite les êtres humains, notamment avec des contrats de travail de plus en plus précaires. Les conséquences sont graves, comme le montre le conflit des gilets jaunes avec ses 2 morts, sa dizaine de blessés graves et ses plusieurs centaines de blessés. Et ce n’est pas fini. Un dialogue de sourds a émergé durant l’émission entre Nicolas Hulot et un « gilet jaune ». «Allons-y comme cela, on va aller tous dans le mur, moi je vous le dis» a souligné avec grande lucidité l’écologiste. «Moi cela ne me fait pas rire, je n’ai pas l’humeur à rire».

«Je me suis battu, et notamment les semaines qui ont précédé mon départ, pour qu’on change complètement d’échelle dans l’accompagnement social de la transition énergétique et écologique, avec des propositions concrètes» a ajouté Nicolas Hulot, soulignant avoir milité en faveur d’un accompagnement social «digne de ce nom».

Bientôt un «Airbus des batteries en Europe» selon le Ministre allemand de l’économie

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« Nous voulons créer dans les prochains mois les conditions pour une production à grande échelle de batteries en Europe » a affirmé M. Altmaier dans le cadre d’une rencontre avec Maros Sefcovic, vice-président de la Commission européenne, chargé de l’union de l’énergie. La bataille face à l’Asie, et dans une moindre mesure face à l’Amérique, s’annonce particulièrement difficile. « Nous n’allons probablement pas gagner la course aux batteries les moins chères, mais celle des meilleures batteries n’est pas encore décidée, et nous nous lançons dans celle-ci » a estimé avec lucidité Altmaier.Cela tombe à pic: le PDG du géant français TOTAL a déclaré qu’il veut faire construire dès 2023 une usine géante de batteries de nouvelle génération, dites « solid-state ». Total a d’ailleurs investi, via sa filiale Saft, tout comme Renault, dans une start-up américaine spécialiste en la matière. Si l’Europe est clairement larguée face à l’Asie dans le domaines des batteries lithium de génération actuelle, elle peut, si elle s’en donne vraiment les moyens, prendre les devants avec une nouvelle technologie de batteries plus performantes.

Il en va probablement de l’avenir même de l’industrie automobile européenne, voire même de l’avenir de l’Europe tout court. C’est une thématique extrêmement stratégique car vitale. Les stratégies de diversion, comme par exemple les agitations médiatisées et lourdement subventionnées sur la très coûteuse et inefficiente voiture à hydrogène, relèvent en réalité de la fuite face à la puissance asiatique. Il est grand temps de se concentrer sur les technologies véritablement disruptives.

Pour Maros Sefcovic « le marché européen des batteries pourrait atteindre 250 milliards d’euros par an à partir de 2025 ». Mais « l’ampleur et la rapidité des investissements demandés est tel qu’aucun acteur de l’industrie ou pays européen ne peut les prendre en charge ». Il a donc promis la construction d’un « Airbus européen des batteries ». Lorsqu’il était président de la République François Hollande avait aussi fait cette promesse.

Quand cet albatros made in Europe décollera-t-il ?

Les GAFA dans le secteur des transports

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Le secteur industriel des transports se compose de nombreuses industries et de leurs fournisseurs, des énergéticiens, des opérateurs de transports publics et des collectivités pour permettre aux citoyens de se déplacer afin de réaliser leurs activités. Chaque citoyen gère en général lui-même tout ou partie de sa mobilité, en marchant, en utilisant sa voiture ou son vélo, en prenant les transports en commun.

Congestion, pollution, GES, dépendance énergétique

Pour la logistique, des chargeurs alimentent les transporteurs dans une chaîne entièrement gérée par des professionnels. Ces filières historiques se sont construites au fil des cent dernières années en établissant des processus, en gérant des métriques. Ces acteurs s’appuient sur une ressource abondante et bon marché : le pétrole. L’État y joue également un rôle important via sa participation dans plusieurs opérateurs comme la SNCF, par son lien avec les autorités organisatrices des transports et au niveau des infrastructures et des réglementations.

Au fil du temps, l’expérience de mobilité s’est progressivement dégradée en raison d’une augmentation du trafic automobile, d’une offre insuffisante dans certains territoires en matière de transports publics . Pour la logistique, jusqu’à présent, les flux de produits augmentent proportionnellement à notre richesse. Ces tendances s’accompagnent d’une augmentation des externalités négatives (pollution, congestion, émissions de gaz à effet de serre).

La révolution numérique et l’émergence des grandes plateformes

En parallèle, de puissantes industries numériques ont émergé issues d’investissements publics dans de nouvelles infrastructures : l’Internet et le GPS. Éloignées au départ du secteur des transports, les plateformes des GAFA (Google, Amazon, Facebook et Apple) ont progressivement créé des monopoles. Outre de grandes ressources financières, de larges équipes de recherche, ces acteurs ont noué une relation singulière avec le citoyen à grande échelle. La révolution numérique a eu lieu dans les années 2000 et nous en observons les conséquences dans plusieurs secteurs dont les transports et la logistique.

Les acteurs du numérique entrent en relation avec les citoyens par une application, de plus en plus utilisée sur un terminal mobile. L’obsession de ces acteurs est d’impliquer l’utilisateur dans son application pour nouer avec lui une relation forte. L’acteur numérique qui réussit cette étape cherche alors à étendre son application dans d’autres champs en ouvrant une plateforme présentant plusieurs « faces ».

Le principe des plateformes biface ou multiface consiste à rassembler des producteurs et des utilisateurs, à faciliter leurs échanges et à prélever une partie des bénéfices directement ou indirectement. Ce mécanisme, quand il est réussi, permet d’engager des mécanismes dits à rendement croissant.

Le numérique change alors radicalement les effets d’échelle de l’industrie fordiste. En prenant l’exemple d’un logiciel embarqué ou d’une application, trois effets se combinent pour accroître la position dominante et renforcer les effets d’échelle traditionnels qui continuent d’exister :

  • Les effets de réseau : plus il y a de logiciels installés dans un grand nombre de véhicules, plus il sera performant car la plateforme pourra « apprendre » en réseau et de façon cumulée. Il sera également possible de comparer le retour des utilisateurs pour plusieurs versions en même temps,
  • l’apprentissage : plus le logiciel sera installé dans un grand nombre de véhicules, plus les logiciels d’apprentissage seront nourris en données fraîches et variées issues d’une multitude de contextes. Et plus les algorithmes pourront s’enrichir, plus le logiciel sera performant et attractif,
  • la viralité, c’est-à-dire la capacité à se rependre rapidement, et la connexion aux usagers : plus le logiciel sera performant, plus il sera capable de fournir des services adaptés à une multitude de contextes d’usage et de territoires avec des interfaces adaptées et séduisantes, plus il sera plébiscité par les usagers. Ces derniers se chargeront d’une grande partie de la communication pour renforcer sa position et amener les derniers industriels à le choisir, nouant une relation singulière avec l’industriel en charge du logiciel.

GAFA : des stratégies de développement variées

Les GAFA exploitent tous des plateformes, mais avec des stratégies de développement différentes. Google a commencé par le moteur de recherche, l’indexation par les requêtes, le ciblage de la publicité pour ensuite s’étendre sur un ensemble de logiciels liés à Drive, Chrome, Maps… Android acheté en 2005 par Google montre l’importance de positionner un Operating System le plus vite possible dans les terminaux physiques pour garder le contact avec la Multitude. Apple a ouvert une plateforme majeure iTunes puis a conçu simultanément hardware et plateforme dans un environnement fermé spécifique. Amazon a débuté avec une plateforme de vente en ligne d’abord pour les livres puis progressivement pour d’autres produits. Quant à Facebook, le réseau social n’a été au début qu’une simple application pour devenir maintenant une plateforme de services à la fois pour les professionnels, particuliers, personnes et groupes. Facebook n’a cessé de faire progresser sa taille, ses fonctionnalités pour servir plusieurs acteurs (entreprises, groupes, citoyens) via une plateforme multiface mondiale avec plus de 2 milliards d’utilisateurs.

Ces entreprises numériques ont maintenant des tailles et des capacités d’action considérables. Plusieurs secteurs économiques ont déjà été transformés par la puissance de leurs plateformes : musique, médias, télécommunications notamment. D’autres filières industrielles, comme celle des transports, se voient, à leur tour, contraintes d’évoluer.

Exclusif ! L’article complet dans les ressources documentaires en accès libre jusqu’au 6 juin !

Les GAFA dans le secteur des transports- La calèche, l’automobile et après, un article de Gabriel PLASSAT

Le programme national pour l’IA prend forme

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MIAI@Grenoble-Alpes à Grenoble pour les applications santé, environnement et énergie, 3IA Côte d’Azur à Nice pour la santé et le développement des territoires, PRAIRIE à Paris pour la santé, les transports et l’environnement et ANITI à Toulouse pour le transport, l’environnement et la santé. Voici les sites retenus le 7 novembre dernier par un jury international composé de 14 personnalités scientifiques reconnues dans le domaine de l’intelligence artificielle (IA). « Les 4 sites présélectionnés pour les instituts permettront de former un réseau avec les meilleures institutions de recherche mondiale en IA », estime Frédérique Vidal, ministre de l’Enseignement supérieur, de la Recherche et de l’Innovation.

Le 29 mars dernier, Emmanuel Macron annonçait son programme national pour l’intelligence artificielle, reprenant une large série de préconisations du rapport Villani en faveur de la technologie. Dans ce cadre, pour éviter la fuite des cerveaux et accélérer la croissance l’écosystème, il projetait la mise en place d’ « un réseau emblématique de quatre ou cinq instituts dédiés, ancrés dans des pôles universitaires et maillant le territoire français ». Ces instituts auront pour vocation d’être en interaction permanente et développer des chaires d’excellence pour attirer les meilleurs talents.

Quatre label 3IA bientôt décernés

C’est le résultat de l’appel à manifestation d’intérêt lancé le 25 juillet dernier par le gouvernement. Ouvert aux pôles de recherche, de formation et d’innovation, il avait vocation à décerner le label 3IA à « quatre à cinq » sites. Les quatre sites présélectionnés doivent désormais déposer un projet détaillé avant le 15 janvier 2019, afin d’obtenir leur labellisation 3.I.A. définitive après examen par le jury international. Il apparaît toutefois peu probable désormais qu’un projet soit recalé lors de cette dernière étape. Le processus permettra également de choisir les premières chaires individuelles de recherche au sein de chaque 3IA. Une enveloppe de 100 millions d’euros est disponible d’ici 2022 pour le soutien aux 3IA. L’ANR indiquera à chaque projet le montant attribué.

Selon l’appel à manifestation d’intérêt, les 3IA ont pour mission de développer la recherche, la formation et l’innovation en IA et d’en multiplier les applications. Ils se donner un objectif chiffré ambitieux de création de startups. Chaque site retenu impliquera entre 100 et 200 personnels avec un budget cible consolidé se situant, à titre indicatif, entre 10 et 20 million d’euros par an.

La France met en place sont programme IA

La première réunion du conseil de l’innovation, instance de pilotage stratégique, qui orientera l’action du Gouvernement, s’est tenue le 18 juillet dernier. Cela a été l’occasion de sélectionner deux grands défis prioritaires pour l’IA : l’amélioration des diagnostics médicaux et la sécurisation, la fiabilisation et la certification des algorithmes utilisés.

L’ANR a par ailleurs renforcé les moyens de ses appels à projet dédiés à l’intelligence artificielle : +10 millions d’euros par an, dès 2018. La constitution du réseau des Instituts 3IA. Constitue ainsi le troisième élément structurant du programme national en IA dont la coordination a été confiée à Inria.

Par Matthieu Combe, journaliste scientifique

Le renouveau de l’agroalimentaire français par l’innovation

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Selon l’Association nationale des industries alimentaires (Ania), l’agroalimentaire est le premier secteur industriel français. Il compte 17 647 entreprises, dont 77 % de TPE et 21 % de PME, pour un chiffre d’affaires de 180 milliards d’euros. C’est également le premier employeur industriel avec plus de 429 000 salariés. En face de ces entreprises, la guerre des prix que se livrent les quatre enseignes majoritaires de la grande distribution depuis 2013 contribue à l’érosion des marges et menace la capacité d’investissement des TPE-PME.

Ce combat a fait perdre 6 milliards d’euros en cinq ans aux entreprises alimentaires. Leurs taux de marges sont au plus bas niveau depuis 40 ans: ils ont perdu 7 % depuis 2007. La loi EGAlim votée début octobre souhaite mettre fin à cette situation. Elle encadre les promotions et met fin à la vente à perte.Face aux nouvelles attentes des consommateurs en termes de santé, d’authenticité, de transparence et de bien manger, la loi veut également faire passer le renouveau de la filière par l’innovation.

Les défis des entreprises agroalimentaires

Dans cette perspective, le contrat stratégique de la filière alimentaire a été signé le 16 novembre dernier par l’Ania, Coop de France et le gouvernement. Ce contrat propose une feuille de route pour une alimentation plus sûre, saine, durable, et accessible à tous. Il vise à répondre aux attentes des consommateurs ainsi qu’aux besoins de compétitivité et de modernisation du secteur. Il entend notamment accélérer la numérisation des informations sur les produits alimentaires, pour répondre aux demandes de transparence des consommateurs et accélérer la transition digitale des entreprises.

Suite aux Etats généraux de l’alimentation et des plans de filière, l’appel à candidature pour rejoindre le premier accélérateur PME agroalimentaire est ouvert. Un programme d’accompagnement d’une durée de 24 mois pour répondre aux cinq besoins de modernisation et d’innovation identifiés au sein de cette filière. Il s’attachera à structurer la montée en gamme de l’offre des PME dans un contexte global de développement de la RSE dans la filière. Il aidera les entreprises à sécuriser leurs approvisionnements en amont et à diversifier les débouchés en aval, notamment à l’export. Enfin, il aidera à valoriser les métiers et à assurer la transition digitale.

Cap sur l’exportation

Si les opportunités à l’export sont nombreuses, seules deux entreprises françaises sur dix exportent contre huit sur dix en Allemagne. Et l’international ne représente que 21 % du chiffre d’affaires réalisé par les entreprises agroalimentaires. L’Ania estime donc que la marge de progrès demeure immense avec de nombreux marchés extérieurs largement sous-exploités. Plus de 66 % des exportations agroalimentaires sont à destination de l’Union-Européenne contre 14 % vers l’Asie et 10 % vers les Etats-Unis, le Canada et le Mexique.

Afin d’identifier les freins qui limitent le développement des exportations, l’Ania a lancé une grande enquête qui pointe plusieurs difficultés. En premier lieu, un manque de moyens humains, et notamment de commerciaux. Face à ces constats, l’Ania lancera en 2019 un « plan Marshall de l’export » pour aider les entreprises à passer le cap. L’association mettra en œuvre des programmes collectifs opérationnels et renforcera son Club export co-animé avec Business France. Enfin, elle lancera de nouveaux dispositifs d’accompagnements individuels des entreprises avec le déploiement des équipes de TEAM France en régions.

« Ce plan Marshall ouvre une nouvelle dynamique, un nouvel état d’esprit plus offensif qui va permettre à nos entreprises petites, moyennes et grandes, présentes dans toutes les régions, de remonter sur la plus haute marche du podium des exportateurs alimentaires », prévient Richard Girardot, Président de l’Ania.

Par Matthieu Combe, journaliste scientifique

Comment votre entreprise encourage-t-elle l’innovation ?

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Peter Drucker affirmait : « L’innovation est, par nature, risquée, de même que toute activité économique. Mais défendre ce qui a été fait hier est beaucoup plus risqué que de construire le monde de demain. » Par conséquent, la création et le maintien d’une culture du lieu de travail propice à l’innovation sont essentiels au succès d’une organisation. « La meilleure façon de prédire l’avenir, c’est de le créer »

L’un des principaux facteurs contribuant à l’innovation est la culture du lieu de travail qui relie émotionnellement les personnes à la direction stratégique d’une organisation et encourage un flux continu d’idées pouvant soutenir les efforts d’innovation. Ces cultures reposent sur un niveau de confiance élevé, comme en témoignent les liens étroits que les employés entretiennent avec leurs dirigeants, leurs liens étroits avec leurs collègues et leur capacité à fonctionner dans une atmosphère propice à la prise de risques.

Une culture agile pour libérer l’innovation

Faut-il être une startup pour pouvoir innover ? Non car, Google, Facebook, Apple, IBM, Proctor & Gamble, 3M et General Electric ont fait la preuve que l’innovation ne se limite pas à un profil particulier. Toutes ces organisations très différentes ont démontré leur capacité à se réinventer au fil du temps.

Lorsque les personnes ont la permission, se sentent en sécurité et habilitées au sein de leur environnement professionnel, pour faire avancer les choses en sachant comment :

  • Accepter rapidement le changement, y réagir, s’adapter et y faire face en sécurité,
  • Repartir d’une feuille blanche et partager une même soif de découverte et d’apprentissage,
  • Gérer les niveaux d’egos, d’inconfort et de résistances inconscientes au changement,
  • Improviser, jouer et expérimenter de nouveaux concepts et de nouvelles idées pour apprendre rapidement en échouant rapidement,
  • Avoir confiance en soi pour prendre des risques intelligents et courageux,
  • Bousculer les idées reçues, faire preuve de provocation et perturber en toute sécurité le statu quo,
  • Collaborer et travailler en réseau à travers les barrières conventionnelles,
  • Être curieux de tout et de rien,
  • Découvrir, explorer et résoudre généreusement les problèmes,
  • Être empathique et bienveillant.

….Alors le terrain est fertile pour l’innovation.

Un leadership agile pour une culture agile de l’innovation

Pour stimuler l’innovation, les dirigeants doivent adopter des stratégies de leadership stimulantes, libératrices, osées, afin que la force de travail soit une force de créativité illimitée.

Créer autant de points de contact que possible pour l’échange d’idées favorise non seulement la création de sens entre le leadership et les employés, mais renforce également la stratégie organisationnelle et la manière dont les individus peuvent proposer des idées qui soutiendront les efforts d’innovation.

Les cultures agiles cultivent l’élasticité du leadership (et réciproquement) ainsi que l’habilité des dirigeants à devenir le changement qu’ils désirent créer.

Plus que la structure, l’âge ou d’autres caractéristiques d’une organisation, c’est cet état d’esprit fondé sur la conviction que l’on peut changer les choses qui permet à l’innovation de prendre racine.

Favoriser l’innovation dans la pratique

Avoir une culture innovante nécessitera d’adopter une approche plus expérimentale du travail. Lors de l’exploration d’idées, du prototypage et des tests, le taux d’échec est intrinsèquement plus élevé. La culture d’entreprise doit savoir accepter et tirer parti de ces échecs.

Les entreprises souhaitant se positionner pour plus d’innovation peuvent commencer par examiner ces trois domaines simples mais d’une importance vitale :

  1. Leur engagement à rechercher des idées et à y répondre,
  2. Le degré de promotion du travail d’équipe et de la collaboration sociale
  3. L’appétence pour le risque.

En vous concentrant sur ces aspects de votre culture, l’innovation peut devenir l’un des avantages concurrentiels de votre entreprise.

Comment votre entreprise encourage-t-elle l’innovation ?

Vous l’avez compris, pour favoriser l’esprit d’innovation, les entreprises doivent faire quelques réglages sur leur culture. Certains secteurs d’activités sont peut-être mieux préparés que d’autres. C’est ce que nous vous proposons de vérifier avec nous en participant à notre enquête : Quelle est la culture idéale de votre entreprise ?

Vos réponses nous permettront de souligner les forces et les faiblesses de la culture de votre secteur d’activité et de répondre de façon plus précise à cette question : « Comment votre entreprise encourage-t-elle l’innovation ? »

Pour accéder à la mesure de la culture idéale de votre organisation :

Cliquer ici

Revue du web #119 : les 7 vidéos scientifiques les plus étonnantes

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Un robot élève des bébés coraux pour repeupler la Grande Barrière de corail

LarvalBot est capable de semer des centaines de milliards de larves de coraux. Son but : réparer les barrières de corail abîmées.

 

DelFly Nimble, le nouveau robot insecte

Comme d’autres petits robots avant lui, certains lui prédisent déjà une carrière de pollinisateur de fleurs ou, encore plus héroïque, d’aide au repérage lors de catastrophes naturelles.

 

Un robot qui change sa morphologie selon son environnement

Des chercheurs américains ont développé un robot capable de changer automatiquement sa morphologie pour s’adapter à son environnement et éviter les obstacles sur son parcours.

Des kits solaires pour les zones rurales africaines

Un partenariat entre EDF et  Off-Grid Electric (OGE) a donné le jour à des kits solaires faciles à installer et abordables. Le but de cette initiative : rendre accessible la production locale d’électricité.

 

Bientôt commercialisé : un robot cueilleur de tomates

Après le robot récolteur de laitues, voici le robot cueilleur de tomates développé par Panasonic.

 

Des modules photovoltaïques imprimés

Fonctionnant aussi bien avec la lumière naturelle que la lumière artificielle, cette solution d’impression de modules photovoltaïques organiques développée par une entreprise française pourrait alimenter nos futurs objets connectés.

 

Insolite : un chewing-gum (salé) qui ne perd pas son goût

Son secret ? Des impulsions électriques qui trompent notre cerveau.

 

Par I. T.

Espagne: 70% d’électricité renouvelable en 2030. 100% en 2050

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70% d’électricité renouvelable dans 11 ans ? ¡Sí, Señor! Avec parallèlement un gain d’efficacité énergétique de 30% explique le quotidien britannique The Guardian. 100% de renouvelables en 2050. Et plus du tout de véhicules émetteurs de CO2 à cet horizon.  C’est le  projet de la Loi de changement climatique et transition énergétique (LCCTE) qu’a dévoilé le gouvernement socialiste de Pedro Sanchez, le 13 novembre 2018. Il a été conçu par Teresa Ribera, Ministre de l’écologie et ex-directrice de l’Institut de développement durable et de relations internationales (Iddri) en France. Pour y parvenir une approche très décentralisée a été retenue.

Bien sûr, en toute cohérence, le projet de Loi interdit toute exploration pétrolière ou gazière (y compris des gaz de schistes souligne le média espagnol RTVE) sur le territoire national mais aussi dans les eaux espagnoles. La France va-t-elle s’en inspirer, notamment pour la Guyane ? La vente et l’immatriculation de voitures diesel, essence, gaz ou hybrides sera interdite dès 2040. Les lobbies sont dès à présent à l’œuvre pour tenter de saboter ce projet éco-responsable.

En France, alors que le gouvernement tarde à agir, des citoyens passent à l’action. C’est le cas d’Alexandra Perfettini,  architecte Corse, et Rémi Pillot, ingénieur lyonnais qui bénéficie d’une expérience chez Peugeot et Airbus. Ce couple solaire a équipé un van Volkswagen de batteries Tesla (80 kWh, récupérées sur une Model S accidentée) capables d’offrir une autonomie de 400 kilomètres, et de 10 kW de panneaux photovoltaïques ultra-minces déployables à l’arrêt pour les recharger. Un tour du monde va commencer au printemps 2019 à bord de ce véhicule 100% électrique, ceci uniquement avec l’énergie solaire qu’ils collecteront. Au programme de ce parcours de 50.000 kilomètres: l’Espagne, l’Amérique du sud, l’Indonésie mais aussi l’Asie du sud-est ou encore le Kazakhstan.

Le site du projet: https://www.evwt.org

De vieux véhicules carburant au pétrole peuvent devenir électro-solaires. Quand on veut, on peut. Si la totalité du parc automobile français passait au 100% électrique, la demande d’électricité du pays n’augmenterait que de 15%. C’est donc à portée de roues. Et de photons.

O.D.

Startups : venez participer au challenge « Industrie du futur » !

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Mardi 20 novembre, Jean-Marie Simon et Luc Graux, les dirigeants des entreprises Atos et SKF ont lancé la nouvelle édition du challenge « Industrie du futur » destiné aux startups, en partenariat avec Techniques de l’Ingénieur. Grande nouveauté de l’édition 2019 : Ariane Group fait désormais partie des organisateurs du concours.

Selon Hervé Gilibert, Directeur Technique Ariane Group, « participer à ce second challenge en tant que partenaire est une formidable opportunité de « speed dating » avec des startups qui vont nous aider à booster notre innovation. D’une certaine façon, nous sommes nous-mêmes une startup car nous sommes nés d’une fusion il y a trois ans. Nous sommes une joint-venture entre les groupes Airbus et Safran, fondée au lendemain de la décision des Etats européens membres de l’ESA de lancer Ariane 6. Le premier vol est prévu en 2020, il nous reste donc deux ans pour produire les premiers exemplaires du nouveau lanceur européen.

Pour réussir ce challenge, l’usine 4.0 est un outil indispensable, surtout que notre usine s’étend en réalité sur treize pays européens.

Il nous faut travailler sur les évolutions futures du lanceur, avec des usines toujours plus performantes, compétitives, propres et connectées. Dans un secteur aussi concurrentiel que le secteur spatial, notre succès s’inscrit dans l’innovation.

Les startups nous aident à stimuler notre créativité. En échange, nous leur apportons notre expertise industrielle et spatiale. »

Soutenir l’innovation dans l’industrie

Le challenge a pour vocation de mettre en lumière et d’accompagner les jeunes entreprises qui innovent dans le monde de l’industrie, afin de créer une usine du futur plus performante, connectée, et écoresponsable.

Jean-Marie Simon, Directeur Général ATOS France

Selon Jean-Marie Simon, Directeur Général ATOS France, il s’agit de « mettre en place un écosystème permettant d’ouvrir nos expertises séparées et conjointes au monde des startups à fort contenu innovant avec lesquelles nous souhaitons collaborer afin de déployer leurs innovations dans nos organisations.

C’est ce que l’on appelle l’open innovation. Nous veillons à mettre à disposition notre expertise métiers et nos connaissances internes pour que les startups puissent valider leur business model et leur technologie, afin qu’elles gagnent en crédibilité pour pouvoir ensuite s’ouvrir à d’autres acteurs industriels. »

Cinq prix seront décernés selon des thématiques précises : le prix SKF se concentrera sur les matériaux et procédés du futur ; le prix Atos récompensera les projets en cybersécurité et  data sciences, et le prix Ariane Group –nouveauté de l’édition 2019 – sera destiné à l’usine connectée, l’humain au centre de l’usine et l’écologie dans l’industrie. Chacun de ces lauréats recevra un chèque de 3 000€.

En parallèle, le Grand Prix Industrie 4.0 distinguera le meilleur projet et sera accompagné d’un chèque de 6 000€. Enfin, Techniques de l’Ingénieur et le Campus de l’espace décerneront le prix « Coup de cœur », déterminé en partie grâce aux votes des abonnés de Techniques de l’Ingénieur. Le vainqueur gagnera un abonnement d’un an aux ressources documentaires de T.I. d’une valeur de 3 000€, ainsi que la possibilité d’interroger les experts.

Une aide concrète pour les startups

Comme l’explique Luc Graux, président SKF France,  « il y a des retombées concrètes, c’est très important. Actuellement, deux projets en développement sur nos sites, Picomto et Energiency. »

Luc Graux, président SKF France

Présents lors du lancement, les lauréats de la première édition se sont exprimés sur les retombées du challenge.

« Une association très bénéfique, pour Benoît Gourdon, CEO TellMePlus, lauréat 2017 catégorie » cybersécurité & datascience », nous avons utilisé les ressources de SKF pour monter de nouveaux projets. Travailler avec SKF et ATOS nous a boosté et offert de nouvelles opportunités, comme Airbus. »

Arnaud Legrand, Energiency

Arnaud Legrand, CEO Energiency, lauréat 2017 catégorie « Industrie 4.0 » assure quant à lui que « SKF est une très belle référence. Cela nous a donné de la crédibilité dans notre secteur. »

De la crédibilité, et de la visibilité, comme l’explique Geoffrey Bruno, Directeur Général d’ENOVASENSE, lauréat 2017 gagnant du prix « coup de coeur » : « On a parlé de nous. Sans SKF, nous n’aurions pas eu autant de visibilité, c’est certain, c’est le début d’une grande histoire. »

Sébastien Chevalier, co-fondateur et Directeur produit PICOMTO, lauréat 2017 catégorie « Usine 4.0 » en a fait également l’expérience : « Quand on commence à être reconnu par ses pairs, c’est un plus. C’est vraiment un échange bivalent. Nous avons acquis plus de légitimité dans notre domaine et une meilleure compréhension de notre potentiel. »

Sébastien Chevalier, PICOMTO

Ouverture de la plateforme d’inscription

Les dirigeants de SKF, Atos et Ariane Group ont lancé en direct la plateforme Agorize qui permet aux startups de s’inscrire. Pour cette deuxième édition, le concours élargit ses frontières et s’ouvre également aux entreprises européennes et israéliennes.

« Une des nouveautés cette année, explique Jean-Marie Simon, Directeur Général ATOS France, est l’élargissement du recrutement des startups au-delà de nos frontières. Nous étendons en effet les candidatures à l’Europe et l’Israël.

Le talent ne se limite pas à nos frontières et nous connaissons des éco-systèmes très actifs dans ces pays. Il est donc particulièrement intéressant de les associer à nos groupes sur des thématiques différentes mais souvent complémentaires dans la révolution 4.0.

Par exemple, nous pourrions  intégrer différentes innovations issues d’une startup française en Intelligence Artificielle pour optimiser un moyen de production associé à une startup allemande spécialisée dans les nouveaux capteurs de contrôle qualité secondée par une startup suédoise qui travaille sur de nouveaux moyens de production, sécurisés grâce aux innovations en cybersécurité venant d’Israël.

Cette association peut déboucher sur de nouveaux business models. »

Les startups intéressées ont jusqu’au 15 février 2019 pour candidater et envoyer une présentation de leur projet. Les douze entreprises sélectionnées seront annoncées le 1er mars et recevront pendant trois mois un accompagnement personnalisé afin d’affiner leur projet et de l’adapter aux attentes des entreprises partenaires.

Les lauréats seront désignés le 6 juin 2019 au Campus de l’Espace de Vernon en présence du ministre chargé des collectivités territoriales Sébastien Lecornu.

Posez dès maintenant vos candidatures sur la plateforme Agorize.

Un traitement de texturation laser rend les métaux super-hydrophobes

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Ces recherches, menées principalement par des chercheurs du laboratoire pour les matériaux et la technologie laser (IWS) de l’institut Fraunhofer (Dresde) et de la TU de Dresde (école polytechnique de Dresde), dans le cadre du projet européen LASER4FUN, visent à créer des surfaces d’aéronefs nanostructurées qui repoussent l’eau, les insectes, la poussière et les impuretés en général. Soutenu activement par Airbus, les recherches se sont par exemple portées sur un alliage de titane (Ti-6Al-4V) très utilisé en aéronautique. Le traitement de surface est opéré par une technique de structuration par interférence laser directe (DLIP – Direct Laser Interference Patterning). Ce procédé s’appuie sur l’utilisation d’un système optique divisant un faisceau laser en plusieurs faisceaux partiels qui se recombinent ensuite sur la surface métallique à graver. Des motifs lumineux très précis sont ainsi créés : sur les zones lumineuses, le laser à haute énergie fait fondre et disparaître le matériau et le laisse intact dans les zones sombres.

La recherche de l’effet Lotus

Nombre de revêtements s’inspirent aujourd’hui des connaissances acquises sur le pouvoir autonettoyant des feuilles de Lotus sur lesquelles l’eau roule et emporte avec elle poussières et saletés. Cette propriété, qui provient de la structure microscopique et nanoscopique complexe de la surface des feuilles, a été étudiée et est imitée pour fabriquer des surfaces qualifiées d’hydrophobes ou superhydrophobes (qui repousse l’eau).

Les revêtements couramment utilisés aujourd’hui sont fabriqués par une alliance entre des méthodes de texturation et l’ajout de revêtements chimiques. Ils présentent l’avantage de pouvoir traiter facilement de grandes surfaces, mais s’altèrent avec le temps et la plupart et ne sont pas compatibles avec les nouvelles normes environnementales de l’Union européenne. Le procédé utilisé par les chercheurs allemands permet une durabilité des propriétés sur des années sans préoccupation environnementale.

Record de vitesse en DLIP

Les technologies laser pour texturer des surfaces souffrent d’une grande lenteur, comparées aux autres procédés. En effet, le laser doit « dessiner » chaque colonne ou rainure successivement, comme avec un crayon. C’est beaucoup trop long pour une surface aussi grande qu’une aile d’avion par exemple. Mais l’institut Fraunhofer et la TU Dresde ont réussi à augmenter significativement la vitesse du procédé. Selon que l’on travaille sur du titane, des polymères ou d’autres matériaux, le DLIP réussit à traiter presque un mètre carré par minute : « un record du monde ! » s’exclame le Pr. Andrés Lasagni, aujourd’hui professeur de méthodes laser pour la structuration à grande échelle à l’université TU Dresden, insistant sur le fait que désormais « les têtes lasers DLIP développées à Dresde sont intégrables sur des machines industrielles standard, permettant même à des PME d’accéder à cette technologie. »

Les premiers essais effectués en laboratoire ont été très probants. Désormais, Airbus se charge de tester ces métaux texturés sur des ailes d’avions. En parallèle, les chercheurs étudient d’autres applications possibles : méthode de signature contre la contrefaçon, amélioration de la biocompatibilité d’implants chirurgicaux, lutte contre la colonisation microbienne de canalisation etc. ainsi que la création de surfaces mouillable à l’eau ou aux huiles de manière sélective.

Sophie Hoguin

Le Cetim organise son Forum Innovation pour l’industrie mécanique

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Jeudi 6 décembre, le Centre Technique des Industries Mécaniques (Cetim) organisera à Senlis son premier forum  pour favoriser l’innovation dans le secteur de l’industrie mécanique.

Après ses services d’accompagnement auprès des PME dans la mise en œuvre de leurs projets et le dépôt de nombreux brevets chaque année, le Cetim poursuit sa quête du renouveau technologique en mécanique grâce à un forum dédié à l’innovation. Le centre souhaite ainsi mettre en relation les industriels et les startups qui apportent des solutions novatrices pour le monde de l’industrie.

Une cinquantaine de startups seront présentes et auront l’occasion d’exposer leurs projets face aux industriels. Les jeunes entreprises choisies répondent à des besoins technologiques précis :

  • objets connectés/IOT,
  • intelligence artificielle/machine learning,
  • mobilité du futur,
  • organisations innovantes,
  • maintenance prédictive,
  • procédés/matériaux/fluides du futur,
  • usine du futur,
  • relations clients/fournisseurs
  • modèles économiques.

En parallèle des rencontres entre startups et entreprises, des conférences liées à l’innovation seront organisées.

En plus de l’événement, le Cetim a mis en place une interface pour vous permettre d’accéder aux descriptifs des start-ups présentes.

Pour vous inscrire : http://www.cetim.fr/fr/Formulaires/Forum-Innovation

Nous, Techniques de l’Ingénieur, en tant que partenaires de cet évènement, serons présents aux côtés de différents acteurs le 6 décembre prochain. Nous vous ferons un retour sur cette journée.

 

 

 

Pesticides au Nicaragua : une procédure hors-norme

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Le DBCP, un pesticide à la toxicité reconnue

Plus de 1 200 ouvriers agricoles de plantations de bananes nicaraguayens ont saisi la justice française, début novembre, afin de contraindre trois multinationales de l’agrochimie (Shell, Dow Chemical et Occidental Chemical) à leur verser une réparation pour les préjudices subis suite à leur exposition à un pesticide très toxique, le dibromo-chloropropane (DBCP) utilisé au Nicaragua pour tuer un vers microscopique (nématode) s’attaquant aux racines des bananiers.

Le but de ces 1234 anciens ouvriers de bananeraies n’est pas de voir le fond de l’affaire rejugé mais de faire appliquer une décision déjà rendue dans leur pays et de mettre ainsi fin au litige qui les oppose via la justice française (le code civil nicaraguayen est largement inspiré du code civil français). En effet, au terme d’un long procès confirmé en appel, puis devant la Cour suprême du Nicaragua, et sur la base de documents internes révélant leur connaissance de la grande toxicité des produits, les trois multinationales ont été reconnues responsables en 2006 et ont été condamnées à verser 805 millions de dollars d’indemnisation aux victimes nicaraguayennes. Cependant, cette décision n’a toujours pas été appliquée puisque les multinationales avaient alors soldé tous leurs actifs au Nicaragua, empêchant ainsi toute tentative de saisie.

Une histoire frauduleuse

Dès les années 1950 et avant même sa commercialisation, l’effet nocif de ce pesticide sur la santé des utilisateurs avait été souligné par des études réalisées chez l’animal, qui avaient mis en évidence des effets cancérigènes particulièrement sévères sur les fonctions reproductrices ainsi qu’une toxicité rénale. Pourtant, les géants mondiaux de l’agrochimie ne renoncent pas à la commercialisation du produit qui arrive sur le marché américain sous les marques Nemagon ou Fumazone à la fin des années 50.

Il aura fallu attendre la découverte fortuite, en 1977, de nombreux cas de stérilité chez des ouvriers agricoles pour que le risque soit reconnu. Dans la foulée, le DBCP a été interdit aux Etats-Unis. Cependant, les multinationales, soucieuses de limiter leurs pertes et de rentabiliser leurs stocks, continuent à écouler le produit au Nicaragua où le DBCP a continué à être massivement utilisé jusqu’en 1983 sans aucune mise en garde des ouvriers qui n’utilisaient alors aucune protection (ni gants, ni bottes, ni combinaisons).

Vers une jurisprudence retentissante ?

Pour obtenir réparation, les victimes du DBCP recourent aujourd’hui à la justice française, via une procédure dite d’exequatur. Cette procédure permet non seulement d’obtenir l’exécution en France d’une décision de justice rendue par un tribunal étranger, mais peut entraîner également une application dans l’Europe entière. Ainsi, les dommages et intérêts, qui avoisinent près d’un milliard de dollars aujourd’hui avec les intérêts de retard, pourraient être réclamés aux trois sociétés sur l’ensemble du territoire de l’Union européenne. Selon les avocats, en cas d’issue favorable, l’affaire du DBCP pourrait faire jurisprudence dans d’autres affaires liées à la pollution et en particulier dans les plantations de bananes.

Aliye Karasu

Revue de presse anglophone #22 : les 10 news de la semaine

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Google : fini les robots !

Google a décidé de fermer Schaft, son unité de développement de robots bipèdes.

Source : techcrunch.com

 

Biométrique : de fausses empreintes plus vraies que nature

Des chercheurs viennent de prouver qu’il est possible de tromper les systèmes  biométriques d’identification avec de fausses empreintes digitales.

Source : The Guardian

 

Tim Berners-Lee lance une campagne pour sauver le Web

Fausses informations, préjugés, haine… Le fondateur du World Wide Web n’en veut plus !

Source : The Guardian

 

Un phare suffisamment puissant pour attirer les extraterrestres

Une étude du MIT suggère que la technologie laser pourrait être suffisamment puissante pour attirer l’attention des extraterrestres, même à 20 000 années-lumière.

Source : Science Daily

 

Des coraux plus robustes ?

Certains coraux résisteraient mieux au blanchiment que les autres. Leur secret : un acide aminé essentiel

Source : Science Daily

 

Transformer le CO2

De nouvelles cellules électrochimiques pourraient recycler le dioxyde de carbone. Les chercheurs pensent déjà utiliser cette découverte pour faciliter certaines missions spatiales.

Source : Science News

 

Machine learning : apprendre comme un enfant

Des chercheurs du MIT ont mis au point un « analyseur sémantique » qui apprend à imiter le processus d’acquisition du langage d’un enfant.

Source : Science Daily

 

Un mini drone capable de tirer 40 fois son poids

Pour réaliser cet exploit, le robot utilise un câble qui enroule les objets.

Source : Science News

 

Réchauffement climatique : les plus mauvais élèves

L’étude, publiée dans la revue Nature Communications, montre du doigt la Russie, la Chine et le Canada.

Source : The Guardian

 

Bonus insolite :

Café ou thé ? La réponse pourrait être dans vos gènes

Ce choix pourrait être lié à notre perception personnelle de l’amertume.

Source : The Guardian

 

Par I. T

L’Usine Extraordinaire : programme

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Faire tomber les murs de l’usine pour révéler à tous son fonctionnement et ses transformations. Voilà l’objectif de la Fondation « Usine extraordinaire », qui organise un événement du même nom au Grand Palais à Paris, du 22 au 25 novembre.

Si l’industrie est actuellement en pleine évolution et recrutement, elle reste néanmoins méconnue du grand public. Grâce à cet événement, les visiteurs pourront s’immerger au cœur de l’usine et apprendre son histoire, découvrir les machines et lignes de production, et se défaire des idées reçues. Quatre univers –Connecter, Fabriquer, Inventer et Partager- permettront au public de comprendre le fonctionnement et les défis de l’usine du futur.

En parallèle, une programmation riche permettra aux visiteurs de s’approprier le monde de l’industrie à travers ses acteurs. De nombreuses conférences inviteront les spectateurs à s’interroger sur l’industrie du futur, l’utilisation des nouvelles technologies, la parité et l’écologie au sein l’usine.

Le programme :

  • Jeudi 22 novembre

o 11h / Inauguration officielle de l’Usine Extraordinaire en présence d’Edouard Philippe, sous la grande nef

o 11h15 / Dôme : conférence L’Industrie Européenne à la conquête du futur en présence de Jean-Bernard Lévy (Groupe EDF), Jean-Dominique Sénard (Michelin), Olivier Brandicourt (Sanofi), Jean-March Chery (STMicroelectronics), Frédéric Sanchez (Fives), Stephan Timmermann (KSB), Paolo Pozzi (Agrati Group), Nicolas Dufourcq (BPI France) et Didier Leroy (Toyota).

Après-midi / Dôme :

o remise de prix du Concours de photos extraordinaires de l’association Elles Bougent, et challenge Onisep « Pitch ton usine extra ! »

o Début des illuminations de façade

o Projection d’un « mapping vidéo » sur le Grand Palais, en lumière et en couleurs, ode aux révolutions industrielles et leurs figures de proue

  • Vendredi 23 novembre

o 11h10 / Agora Connecter : « Les Deeptechs au service de l’industrie » en présence de Thomas Neveu et Stanislas Borowski (Daher).

o 11h30 / Agora Partager : « L’œil et la 3D » en présence de Gilles Wackenheim (Edixia Automation)

o 16h10 / Dôme : « Comment inventer une usine plus propre ? » avec Alexis Gazzo (EY), Bruno Bellamy (Dalkia), Frédéric Coirier (Groupe Poujoulat), Antoine De Saint Amand (EDF)

o 17h10 / Dôme : « Homme et Machine : qui mène la danse ? » avec Grégory Martin (CFDT), Yves Gelon (Stäubli), Bénédicte Blot (Biomérieux), Cyril Jacquelin (CETIM), Vincent Hingot (Sanofi Pasteur)

  • Samedi 24 novembre

o 11h30 / Agora Fabriquer : « Mon métier, mon avenir : le top 10 des métiers dans l’industrie de l’efficacité énergétique » en présence de Stéphane Randretsa, Directeur des Ressources Humaines de ENGIE France B2B.

o 12h00 / Dôme : « Quelle égalité des chances dans l’industrie ? » en présence de Marlène Schiappa, secrétaire d’Etat en charge de l’Egalité entre les Femmes et les Hommes, Alain Roumilhac, Vice-Président de FACE et Aline Aubertin, Présidente de Femmes Ingénieurs

o Après-midi / Sous la nef : performance musicale inédite avec l’artiste Jacques. Un mix électro créé en live à partir de sons collectés dans les usines EDF

o 19h / Dôme : soirée TCHATCHE, par The Boson Project et Yellow Lab / La Poste. Un show oratoire d’un nouveau genre aux confins de l’université populaire, du catch, du cirque et du concours d’éloquence. Des intellectuels de tous bords s’affrontent sur un ring pour questionner des sujets chauds de société : le futur de la condition ouvrière et l’usine de demain. Des happenings, du son, un public chauffé à blanc, des DJs et un jury façon The Voice.

  • Dimanche 25 novembre

o 10h50 / Agora Inventer : « Démonstration de lunettes connectées » en présence de Didier Rubert, responsable activités de sites et innovation, Groupe EDF.

o 13h50 / Dôme : Regards croisés sur le thème « L’Industrie haute voltige »… ou quand l’usine rencontre le monde de la performance sportive.

o 12h50, 14h et 15h45 : « Robot Party », un show robotisé présenté par les étudiants de l’IUT de Cachan.

Plastiques : les collectivités entre doutes et rentabilité

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« Les élus sont préoccupés et inquiets », explique Sylviane Oberle, responsable prévention des pollutions à l’association des maires de France, à l’occasion d’un débat organisé avec le magazine Valeurs Vertes le 5 novembre dernier. Ces derniers mois, de nombreux débats concernent le plastique ainsi que ses impacts sanitaires et environnementaux, en France et en Europe. L’interdiction des plastiques dans les cantines scolaires a fait douter les élus. «  L’interdiction a été le résultat d’un débat parlementaire extrêmement bref, avec une absence d’arguments et de propositions sur les solutions de remplacement et les coûts », estime Sylviane Oberle. Si les migrations, la pollution et les risques de disséminer toutes sortes de pollution inquiètent les élus, ils sont rapidement rattrapés par les réalités économiques.

Protéger la rentabilité des centres de tri

Jean-Yves Menou, président du SMITRED (syndicat mixte pour le tri, le recyclage et l’élimination des déchets) Ouest Armor s’interroge sur le recyclage des plastiques. Sa peur est de voir les efforts des 20 dernières années anéantis, alors que le syndicat aurait atteint un taux de collecte sélective de 80 %, bien supérieur à la moyenne nationale. « Nous sommes allés très loin sur la collecte sélective en disant à nos concitoyens qu’il s’agissait là d’un geste vertueux, rappelle-t-il. Désormais, on nous dit en quelque sorte qu’il faut abandonner tout ce que l’on a fait hier, parce que le plastique devient dangereux ».

La bouteille en plastique sera certainement la prochaine à être remise en cause. Tout responsable de centre de tri et recycleur redoute ce moment. En effet, les bouteilles sont collectées à hauteur de 56 %, contre 25 % en moyenne pour les plastiques. Les procédés sont bien définis et participent à l’équilibre économique des centres de tri. Les collectivités craignent que les investissements consentis pour la modernisation des centres de tri soient difficilement rentabilisés si la consigne devait revenir au goût du jour, et avec de plus en plus d’interdictions à venir. Jean-Yves Menou appelle donc à la protection des centres de tri. « Il faut réduire les plastiques à usage unique autant que faire se peut, mais à chaque fois, il ne faut pas que l’on remette en cause nos outils, nos centres de tri, les gestes passés aux citoyens. »

Quelles sont les interdictions en question ?

Il y avait l’interdiction de la vaisselle plastique et des cotons-tiges en France d’ici 2020. La Commission européenne prévoit des mesures d’interdiction ou de restriction pour dix objets à usage unique supplémentaires d’ici 2022. En octobre 2018, la loi Egalim a élargi les interdictions à venir en France. Elle prévoit également l’interdiction, au 1er janvier 2020, des « pailles, couverts, piques à steak, couvercles à verre jetables, plateaux-repas, pots à glace, saladiers, boîtes et bâtonnets mélangeurs pour boissons » en plastique, sauf ceux compostables en compostage domestique, et constitués, pour tout ou partie, de matières biosourcées. Par ailleurs, les cantines scolaires ne devront plus utiliser des bouteilles d’eau plate en plastique d’ici au 1er janvier 2020. Des exceptions sont prévues pour les « territoires non desservis par un réseau d’eau potable ou lorsqu’une restriction de l’eau destinée à la consommation humaine pour les usages alimentaires est prononcée par le représentant de l’état dans le département. »

Plus largement, les services de restauration collective des établissements scolaires et universitaires ainsi que des établissements d’accueil des enfants de moins de six ans ne pourront plus utiliser de vaisselle en plastique ni des contenants alimentaires pour cuire ou réchauffer les aliments, au plus tard le 1er janvier 2025. Un sursis jusqu’en 2028 est accordé aux collectivités territoriales de moins de 2 000 habitants.

Par Matthieu Combe, journaliste scientifique

Le marc de raisin fait rouler les autocars

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Un autocar d’une soixantaine de places, biocarburant au marc de raisin, sera testé durant un mois par la Région Nouvelle-Aquitaine, la Régie régionale des transports landais et la SPL Trans-Landes sur la ligne Dax – Mont-de-Marsan. Fabriqué par Scania, le bioéthanol avancé est produit par Raisinor France en Nouvelle-Aquitaine.

Avec une flotte véhicules de 250 autocars et autobus, la Régie et la SPL testent des carburants alternatifs. Deux expérimentations ont déjà été menées : en novembre 2017, un car alimenté avec de l’ED95 circulait déjà entre Bordeaux et Blaye ; en avril 2018, un car électrique reliait La Rochelle à l’île de Ré. Selon les orientations stratégiques retenues à l’issue des phases expérimentales, dès 2020, le plan de renouvellement de la flotte intégrera l’achat de véhicules équipés pour l’ED95, le BioGNV ou des bus à batteries.

Un carburant renouvelable

L’E85 est une essence contenant jusqu’à 85% de bioéthanol. L’ED95 va encore plus loin. Il s’agit d’un biocarburant composé à 95 % de bioéthanol et de 5 % d’additif non pétrolier, homologué en France en 2016. La différence ? Ici, le bioéthanol ne provient pas de la canne à sucre ou de la betterave sucrière, mais de la distillation de résidus de viniques. En clair, il s’agit de marcs de raisin, de lies de vin, donc de peaux et de pépins de raisins. Ce biocarburant avancé valorise, dès lors, un déchet agricole qui n’avait jusqu’ici pas de débouchés économiques. Il ne concurrence donc pas les productions alimentaires.

L’analyse de cycle de vie de ce carburant a été mené dès 2013. L’indicateur rendant compte du changement climatique permet d’évaluer les gaz à effet de serre émis lors du procédé de transformation, mais également lors de la fabrication des intrants de procédé (gaz naturel, électricité, intrants, etc.). Selon cet indicateur, utiliser le carburant ED95 permet une réduction de 85 % des émissions de gaz à effet de serre et de 50 % d’oxydes d’azote (Nox) en comparaison du diesel conventionnel. La différence d’émissions s’explique par le fait que les deux carburants émettent du CO2 comptabilisé différemment. Pour l’ED95, le CO2 est dit « biogénique », c’est-à-dire issu du végétal et n’est pas comptabilisé dans l’indicateur de changement climatique. En revanche, pour le diesel fossile, le CO2 est d’origine fossile et est comptabilisé.

Un produit local, aux avantages fiscaux

Le bioéthanol est ici un produit local. Produit par la société coopérative Raisinor France, le marc de raisin est collecté sur des rayons de 50 à 200 km autour des distilleries. De plus l’usine est ici proche de la ligne de cars concernée. Toutefois, si l’E85 est déjà distribué dans plus de 1 000 stations en France, l’ED95 est pour le moment réservé uniquement aux entreprises de transport possédant leur cuve de carburant. Les capacités de production situées entre 25 000 et 30 000 m3 par an ne pourront alimenter que de 1 500 à 2 000 véhicules.

Il faut rappeler qu’un bus roulant au bioéthanol consomme entre 10 % et 60 % de carburant en plus qu’un bus classique. Toutefois, L’ED95 est peu coûteux à produire et a obtenu les avantages fiscaux liés aux carburants renouvelables. « Nous garantissons un tarif de 0,85 euro par litre au moins sur les cinq prochaines années », a affirmé Jérôme Budua, le directeur général de Raisinor France, à l’AFP. Dans ces conditions, il reste attractif pour les collectivités gestionnaires des transports publics et les compagnies de transport, dans le contexte de hausse de prix des carburants.

Par Matthieu Combe, journaliste scientifique

Les énergies renouvelables variables ne perturbent pas le réseau électrique allemand

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«La transition énergétique et la part croissante de la capacité de production décentralisée continuent à n’avoir aucun impact négatif sur la qualité de l’offre», a déclaré l’agence BNetzA dans un communiqué de presse récent. En réalité, selon cette agence, l’augmentation du nombre de phénomènes météorologiques extrêmes tels que tempêtes, inondations et neige a prolongé la durée moyenne de la panne de courant en Allemagne. Il s’agit donc d’une cause qui n’a rien à voir avec le solaire ou l’éolien. L’interruption moyenne par consommateur d’énergie est passée de 12,8 minutes en 2016 à 15,14 minutes en 2017.  En 2006, elle était de 21,53 minutes, pour tomber à 15,91 minutes en 2012.

Alors qu’il y a une décennie nombreux sont ceux qui pensaient qu’il était impossible de dépasser 5% d’électricité provenant des énergies renouvelables variables (solaire et éolien) dans un mix électrique, un nombre croissant de pays, de l’Uruguay au Danemark, a depuis démontré concrètement que leurs croyances étaient fausses.

Comme l’a rapporté le média spécialisé RenewEconomy, selon un rapport du Conseil Européen des Régulateurs de l’Energie (CEER), la Suisse a le réseau électrique le plus stable d’Europe. L’Allemagne est deuxième et le Danemark troisième, ceci alors que ces deux pays ont fortement développé solaire et éolien. La France, où l’électricité est très majoritairement produite à partir du nucléaire, est 8ème au classement, derrière le Luxembourg, les Pays-Bas, l’Autriche et la Grande-Bretagne. Et presque à égalité avec l’Espagne, autre pays européen qui a fortement développé l’éolien et le solaire. La Roumanie et la Pologne, pays où l’électricité provient essentiellement du charbon, sont dernières au classement.

Dans un monde devenu de plus en plus hostile, y compris de la part des USA dont le président Donald Trump a rappelé que les Français étaient en train d’apprendre la langue allemande avant que les Américains n’interviennent durant la seconde guerre mondiale, la France veut construire une grande armée européenne avec l’Allemagne. Harmoniser les sanglots longs des violons sur le plan énergétique serait probablement un préalable bienvenu.  C’est le 18 octobre 1945 que le Général De Gaulle a crée le Commissariat à l’énergie atomique (CEA).

O.D