Cet article, qui s'adresse à des lecteurs ayant des connaissances de base sur la maintenance industrielle, présente le contenu de la norme MSG-3 de l'ATA (Air Transport Association of America) applicable à la maintenance programmée des aéronefs. Cette norme et ses révisions est en vigueur depuis 1968 dans la réglementation américaine. Depuis 2003, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) joue un rôle similaire pour l'Europe. Cet article est dédié uniquement aux aspects techniques liés aux programmes de maintenance. Les aspects organisationnels et réglementaires liés aux problèmes de certification américains ou européens sont brièvement décrits.
La première section présente les origines et les évolutions de la démarche de maintenance qui a vu le jour lors de la mise en service du premier avion gros porteur, le Boeing 747, et qui a donné lieu au premier document intitulé MSG-1 rédigé par un groupe de travail appelé « Maintenance Steering Group ». Le retour d'expérience a conduit ensuite à rédiger la norme MSG-2. Puis les travaux menés par Nowlan et Heap sur la RCM (Reliability-Centered Maintenance) et les difficultés rencontrées pour appliquer la MSG-2 ont conduit l'ATA à mettre au point une troisième version MSG-3 en 1980. Cette norme a fait l'objet de onze révisions pour prendre en compte les nouvelles technologies : la dernière en date a été publiée en 2013.
La deuxième section présente les objectifs et les principes du développement du programme de maintenance MSG-3 qui est destiné à fournir une assistance aux autorités réglementaires pour développer un programme initial de tâches de maintenance programmée et de leurs intervalles pour de nouveaux aéronefs et leurs moyens de propulsion. Comme mentionné dès 1978 par Nowlan et Heap, la finalité majeure de la MSG-3 est de maintenir les niveaux inhérents de sécurité et la fiabilité d'un aéronef. Elle décrit ensuite succinctement l'organisation définie par la FAA (Federal Aviation Administration) dans la circulaire d'information AC 121-22C permettant d'élaborer les programmes de maintenance programmée : le Maintenance Review Board (MRB). La validation du contenu des programmes de maintenance élaborés par les groupes de travail du MRB dépend des autorités réglementaires.
La troisième section décrit l'approche et les objectifs du développement du programme de maintenance programmée MSG-3 et présente les deux groupes de tâches de maintenance avec les définitions de leurs contenus techniques.
La quatrième section concerne le contenu de la procédure d'analyse pour les systèmes et les moyens de propulsion. Les critères pour classer un élément comme étant un élément significatif pour la maintenance (MSI – Maintenance Significant Item) font l'objet d'une description détaillée avec les étapes à accomplir.
La cinquième section décrit la procédure d'analyse pour les structures d'un aéronef. Elle précise les définitions des éléments de structures et de leurs modes et sources de dégradation : dommages accidentels dus à l'environnement et à la fatigue. Les critères définissant les éléments structurels significatifs (SSI – Structural Significant Item) devant faire l'objet d'une maintenance y sont précisés, ainsi que la méthode de cotation vis-à-vis des dommages. La maintenance programmée des SSI repose principalement sur différents niveaux d'inspection et le cas des structures métalliques et non métalliques est considéré. Le contenu des tâches de maintenance et de leurs intervalles et les recommandations pour le développement du programme de maintenance font l'objet de descriptions succinctes.
La sixième section présente la procédure d'analyse zonale (Zonal). La méthode de définition de zones est présentée, ainsi que les critères de cotation vis-à-vis des dommages. La logique de décision pour les différentes tâches d'inspection prend en compte la présence de câblage et/ou d'éléments combustibles.
La septième section concerne les procédures spécifiques de maintenance pour les systèmes de protection contre la foudre et les champs rayonnés à haute intensité. Elle souligne que la majorité des tâches associées sont définies par l'inspection de zones. En cas de besoin, des tâches supplémentaires de maintenance doivent être mises en œuvre. Elle présente également les critères de notation vis-à-vis des dommages et le diagramme logique de décision pour les tâches de maintenance.
La huitième section développe l'application de la MSG-3 au système d'extinction de l'incendie d'un réacteur pour une défaillance cachée et une défaillance évidente.
La conclusion de l'article propose une synthèse sur les spécificités de la MSG-3 et confirme qu'elle correspond bien à une méthode de RCM adaptée aux besoins des nouveaux aéronefs. Elle sensibilise le lecteur à la nécessité d'une veille technologique pour suivre ses mises à jour adaptées aux nouvelles technologies utilisées dans les aéronefs à voilure fixe ou tournante.
