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Article

1 - NAISSANCE ET CROISSANCE DES RÉSEAUX ROUTIERS

2 - CLASSIFICATION DES ROUTES SUIVANT LE CODE DE LA VOIRIE ROUTIÈRE

3 - CLASSIFICATION FONCTIONNELLE DES ROUTES NATIONALES

4 - PRESCRIPTIONS DU CODE DE LA ROUTE

  • 4.1 - Poids des véhicules
  • 4.2 - Dimensions des véhicules
  • 4.3 - Vitesses limites
  • 4.4 - Signalisation

5 - ÉVOLUTIONS DU PARC AUTOMOBILE

6 - CONSISTANCE DU RÉSEAU ROUTIER

7 - INTERACTION ENTRE VÉHICULES ET CHAUSSÉES

8 - PROBLÈME DE L’INSÉCURITÉ ROUTIÈRE

Article de référence | Réf : C4308 v1

Consistance du réseau routier
Les routes

Auteur(s) : Jean BERTHIER

Date de publication : 10 août 2010

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RÉSUMÉ

Avec près d'un million de kilomètres en France, le réseau routier assure aujourd'hui 87 % des déplacements de voyageurs. Il est donc important pour les responsables (État, collectivités) d’assurer leur durabilité afin de réduire les dépenses d’entretien et de renouvellement. Il est également essentiel pour les pouvoirs publics de limiter leurs impacts sur l’environnement et de réduire les conséquences de l’insécurité routière. Différentes types de voies existent : routes nationales, départementales, communales, autoroutes. Cet article propose de rappeler l'historique des routes et du développement des réseaux, afin de comprendre la situation actuelle des institutions et des infrastructures. De même, sont décrits les fondamentaux techniques pour la conception des voies et leurs interactions avec les véhicules. Enfin, ce dossier insiste sur l’insécurité routière et les actions à mener lors de la réalisation des routes.

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ABSTRACT

With more than a million kilometers in France, the road network currently ensures 87% of passengers trips. The persons in charge (State, public authorities) must therefore guarantee its sustainability in order to reduce maintenance and renewal expenses. Public authorities must also reduce its impact on the environment and the consequences of road safety issues. There are several types of roads: national highways, communal roads and highways. This article retraces the history of roads and the development of networks in order to allow for the understanding of the current state of institutions and infrastructures. It also describes the technical fundamentals for the design of roads and their interaction with vehicles. It finally focuses on road safety issues and the actions to be taken when building roads.

Auteur(s)

  • Jean BERTHIER : Ingénieur général des Ponts et Chaussées - Professeur honoraire de l’École Nationale des Ponts et Chaussées

INTRODUCTION

Si on les exprime en milliards de voyageurs-kilomètres, la route aura assuré, en France et en 2008, 87 % des transports intérieurs de voyageurs, dont 82 % en voitures particulières, contre :

  • 11 % pour le transport ferroviaire ;

  • 1,5 % pour le transport aérien.

Dans le domaine du transport de marchandises, la part de la route, exprimée en tonnes-kilomètres, s’élève à 86 %, contre :

  • 12 % pour le mode ferroviaire ;

  • 2 % pour le mode fluvial.

Ces très importants déséquilibres entre modes, qui se constatent, à des nuances près, dans beaucoup d’autres pays, s’expliquent principalement par la grande souplesse offerte par le mode routier, qui est le seul en particulier à pouvoir assurer des solutions de type « porte à porte ».

Même si la situation actuelle est généralement considérée comme peu satisfaisante, alors que l’on va vers une réduction progressive des ressources en combustibles fossile et que des inquiétudes croissantes se manifestent vis-à-vis de l’accroissement de la teneur en gaz à effet de serre dans l’atmosphère, la route est actuellement – et sera encore longtemps – une composante très lourde des systèmes mondiaux de transport, de même qu’elle constitue un poste très important dans les budgets publics.

Il importe donc, à la fois :

  • d’obtenir des réseaux routiers le meilleur service ;

  • d’en assurer la durabilité pour réduire les dépenses d’entretien et de renouvellement ;

  • et, simultanément, de limiter leurs impacts sur l’environnement et de réduire les conséquences du fléau que représente l’insécurité routière.

Chacun de ces points fera l’objet d’articles spécialisés.

L’objet du présent article est de :

  • rappeler brièvement l’historique du développement des réseaux routiers ;

  • décrire la situation et l’environnement institutionnel actuels ;

  • rappeler les fondamentaux techniques communs à tous les aspects de la conception des routes et des chaussées, et notamment ceux qui résultent des interactions entre routes et véhicules.

Une insistance particulière sera apportée au grave problème de l’insécurité routière, qui devrait être en permanence au cœur des préoccupations des ingénieurs routiers, de même que le vaste problème des interactions entre route et environnement, qui ne sera pas abordé ici.

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DOI (Digital Object Identifier)

https://doi.org/10.51257/a-v1-c4308


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6. Consistance du réseau routier

Ainsi qu’il a été souligné précédemment, c’est avec la Révolution française qu’est, pour la première fois, clairement définie la domanialité des différents tronçons du réseau routier, répartis entre l’État, les départements – nouvellement créés – et les communes. Pour chacune de ces catégories de voie, ce sont les instances politiques de la collectivité correspondante (Conseil municipal, Conseil général et Gouvernement) qui ont la responsabilité du développement du réseau, de son entretien et de son exploitation.

  • La répartition initiale sera par la suite, et à plusieurs reprises, modifiée :

    • en 1830, 40 000 km de voies départementales et communales sont intégrées dans le réseau routier national, portant celui-ci à 80 000 km ;

    • en 1955, 55 000 km de routes nationales dites « secondaires », laissées par l’État dans une situation de semi-abandon, prennent le chemin inverse et sont intégrées dans les voiries départementales ;

    • en 2005 enfin, en application de la Loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales et à son Décret d’application du 5 décembre 2005, 16 000 km de routes nationales sont transférées aux départements.

  • Un autre mécanisme est à prendre en compte, c’est le développement, à partir des années 1950, d’un réseau d’autoroutes à péage, attribuées par l’État à des sociétés concessionnaires qui ont la charge de les construire, les entretenir et les exploiter pendant toute la période de concession, à l’issue de laquelle elles sont remises à l’État.

    La loi du 18 avril 1955, qui a mis en place ce mécanisme, en limitait le bénéfice à des sociétés publiques ; le Décret du 12 mai 1970 l’étend à des sociétés privées. En 2005 enfin, l’État décide et met en œuvre la privatisation des sociétés publiques, parachevant l’évolution du réseau et déterminant sa structure actuelle qui se répartit comme suit :

    • autoroutes :

      • concédées :...

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BIBLIOGRAPHIE

  • (1) -   Catalogue des types de route en milieu interurbain  -  Circulaire du ministre de l’Équipement (9 décembre 1991).

  • (2) - (SETRA) ARP -   Guide technique  -  Aménagement des routes principales, sauf les autoroutes et routes express à deux chaussées (août 1994).

  • (3) -   Dimensionnement de la hauteur des ouvrages routiers sur le réseau national  -  Circulaire du ministre de l’Équipement (bulletin officiel du ministère de l’Équipement) (17 octobre 1986).

  • (4) -   Bilan de l’accidentologie de l’année 2008  -  Observatoire national interministériel de sécurité routière, la Documentation Française.

  • (5) - SETRA – CETUR -   *  -  . – Sécurité des routes et des pistes (1992).

  • (6) - GANDIL (P.), PAUTE (J.-L.) -   Cours...

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