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Le recyclage des batteries, thermomètre de la santé de la filière mobilité électrique

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Si la question du recyclage des batteries ne concerne pas uniquement le cas des véhicules électriques, force est de constater que l’actualité incite à regarder du côté de cette filière dont la santé reste fragile, pour tout un tas de raisons. Et partir d’un constat simple. Selon le cabinet britannique Rho Motion, 17 millions de voitures à batteries ont été vendues dans le monde en 2024, un chiffre en augmentation de 25% par rapport à 2023. La dynamique est donc là. Cependant, si on fait un zoom sur la situation européenne, les ventes sont en recul de 3% par rapport à l’année précédente. Et cette baisse des ventes, si elle s’explique, notamment par l’arrêt des aides à l’achat de véhicules électriques dans plusieurs pays du vieux continent, a des conséquences directes sur les fabricants de batteries, et au-delà sur les recycleurs.

En effet, la baisse des ventes de véhicules électrique fragilise toute une filière qui émerge en Europe à travers de nombreux projets gigafactories de production de batteries, dont le but avoué est de disposer sur le territoire européen de champions industriels capables de concurrencer les acteurs asiatiques – et en particulier chinois – pour disposer d’une forme de souveraineté sur cet élément essentiel au développement de la filière de mobilité électrique. Une volonté de souveraineté qui ne s’arrête pas aux batteries.

Les métaux et terres rares qui les composent font également l’objet de toute l’attention européenne, car ces matières premières sont absentes dans le sous-sol européen. D’où une dépendance très forte, déjà à l’heure actuelle, aux pays qui produisent les métaux constituant les batteries. Pour le lithium, l’Australie, le Chili, la Chine et à un degré moindre les Etats-Unis font partie des plus grands producteurs. Pour le cobalt, ce sont le Congo et la Russie. Pour le Nickel, c’est l’Indonésie qui concentre sur son sol la majorité des ressources. Et ainsi de suite. L’Europe est donc dans une situation fragile – de dépendance – en ce qui concerne son approvisionnement en matières premières pour les batteries. D’où l’importance stratégique de développer une filière de recyclage efficiente et circulariser la chaîne de valeur autour des batteries, seule solution pour pérenniser sur le sol européen l’activité des acteurs industriels de tout l’écosystème du véhicule électrique, avec des approvisionnements en matières premières sécurisés. Tous ces acteurs, somme on le voit, sont interdépendants : ils ont besoin les uns des autres. 

La faillite de Northvolt en est l’exemple le plus récent : malgré des levées de fonds successives pour plus de 13 milliards d’euros, le géant en devenir suédois n’a pas remporté son pari, à savoir concurrencer la Chine sur la production de batteries Lithium/ion. Un échec qui a plusieurs explications, dont le ralentissement des ventes de véhicules électriques. Un effet boule de neige donc, qui touche également les recycleurs. En témoigne la suspension du projet d’Eramet, en partenariat avec Suez, qui visait à construire une gigafactory de recyclage de batteries. Une des raisons évoquée est la grande incertitude sur la capacité de la gigafactory à s’approvisionner en matières premières. Le projet mené conjointement par Orano et Stellantis – Orano s’est depuis engagé avec le Chinois XTC – a lui aussi été annulé fin 2024 : il visait à « refermer la boucle de l’économie circulaire des batteries » selon ses instigateurs, en produisant de la black mass à partir de batteries lithium/ion usagées. Ce projet, également victime de la morosité du marché de l’électrique, éclaire une situation où l’Europe cherche par tous les moyens à développer ses propres moyens de production pour assurer sa souveraineté, sans y parvenir. Car à l’heure actuelle, les véhicules électriques et les batteries produites en Chine sont très performants et moins chers que la concurrence européenne. La fragilité de la filière continentale constatée depuis plusieurs mois n’invite donc pas à un optimisme immodéré.

L’ADEME, une agence essentielle à la transition écologique, injustement critiquée

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Inspirée par la création du DOGE, le fameux pseudoministère de l’efficacité gouvernementale aux États-Unis qu’elle qualifie de « comité de la hache antibureaucratique », Valérie Pécresse estime qu’il est nécessaire de faire sauter le tabou de la performance publique.

Certes, on ne peut pas lui donner tort lorsqu’au micro de France Inter elle met en avant « qu’il y a du gaspillage, il y a de la sur-normes. » Selon elle, il faudrait tout réorganiser. Elle va même jusqu’à demander aux ministres de devenir des « chasseurs de gaspillage ». Rien de choquant jusqu’ici, surtout dans le climat actuel d’économie sur la dépense publique.

Mais pourquoi choisir l’ADEME comme exemple – ou plutôt comme cible – en proposant sa suppression pure et simple ? Parce que, selon la présidente de la région Île-de-France, « l’ADEME représente 5 milliards de budget et plus de 1 000 agents » et que le travail fourni par l’agence ferait doublon avec celui de la Caisse des territoires et des régions. La solution semble alors évidente, bien que radicale, pour réduire la note : supprimer l’agence pour supprimer tous les frais fixes et frais de structure.

Le président de l’ADEME contre-attaque

Présentées comme cela, les choses sont simples. Mais la réalité est bien différente, car ce procès qui est fait à l’ADEME est injuste. La ministre de la Transition écologique va même plus loin : pour elle, les propositions de la droite seraient teintées de populisme et de démagogie.

En réponse aux critiques de plusieurs élus, Sylvain Waserman, président de l’ADEME, a donc tenu à rappeler quelques faits concernant l’agence.

  • À propos des 5 milliards d’euros de budget : en 2024, le budget alloué à l’ADEME était de 3,4 milliards d’euros, pas de 5 milliards !
  • 92 % de ce budget est alloué à des aides directes aux collectivités locales et aux entreprises : ces sommes permettent aux collectivités et aux entreprises de financer des actions bien réelles en faveur de la transition écologique (réseaux de chaleur, rénovation énergétique des bâtiments, mobilité durable, valorisation des déchets, etc.)
  • Les frais de fonctionnement de l’ADEME : ils représentent seulement quelques % de ce budget et servent notamment à payer les 1 000 ETP (coût de 100 millions d’euros) et les loyers.

L’ADEME, une agence utile et performante

Contrairement à ce que laissent entendre ses détracteurs, l’ADEME n’est donc pas une agence inutile, qui dilapiderait l’argent public. C’est même tout l’inverse, puisque l’Inspection Générale des Finances a récemment salué la rigueur de gestion de l’ADEME, à l’issue d’un audit de quatre mois.

Encore mieux : l’IGF recommande même d’augmenter les effectifs de l’agence, ce qui prouve l’utilité de ces postes. Car, comme le rappelle Sylvain Waserman, l’ADEME « fournit des outils, de l’expertise, avec notamment 150 chercheurs et 500 ingénieurs, en suivant une méthodologie scientifique pour opérer la transition. »

L’ADEME propose donc une expertise technique précieuse, sur laquelle s’appuient ses partenaires, notamment les régions et la Banque des territoires. Il est donc faux de dire que l’ADEME fait doublon !

Enfin, l’idée de supprimer l’ADEME tout en conservant ses effectifs, en les répartissant dans d’autres administrations, semble assez peu réaliste, car l’ADEME est constituée à 98 % de salariés du privé.

La remise en question de la transition écologique : le véritable débat derrière la polémique

Pour Sylvain Waserman, ces attaques soulèvent aussi une question fondamentale. Veut-on juste revoir la gouvernance de l’ADEME ou plutôt « couper l’argent public que l’État consacre à la transition écologique ? »

Nous en saurons plus fin janvier, à l’issue des auditions de l’ADEME, mais aussi de l’Office Français de la Biodiversité et de l’Agence Bio par la commission du développement durable à l’Assemblée nationale.

Paris Space Week 2025 : à vos agendas !

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Orano et le chinois XTC New Energy s’associent pour créer deux usines de batteries pour véhicules électriques, à Dunkerque

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Le projet Neomat est né en mai 2023, avec la signature du partenariat entre les deux groupes et la décision de s’implanter à Dunkerque. 18 mois plus tard, ce partenariat a franchi une nouvelle étape, avec la création de deux co-entreprises qui porteront sur la construction de premières usines :

  • Neomat CAM sera chargée de la fabrication des matériaux actifs de cathode ;
  • Neomat PCAM produira les précurseurs.

Y a-t-il un avenir pour la fabrication de batteries en Europe ?

La question est légitime, car tout le monde a en mémoire les récents déboires de Northvolt, contraint de demander sa mise sous protection (chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites), fin novembre. Il est vrai que la faillite de Northvolt, considéré comme le champion européen des batteries, a été perçue comme un vrai coup dur pour une filière déjà fragilisée par la concurrence chinoise et le ralentissement du marché automobile.

Cependant, la situation de Northvolt ne doit pas non plus être dramatisée (ce qui a été le cas fin 2024), ni généralisée. Car les difficultés de l’entreprise sont liées à des facteurs qui lui sont propres, notamment d’importants retards de production qui ont entraîné la perte d’un contrat de 2 milliards de dollars avec BMW. L’entreprise a donc été contrainte de se restructurer, ce qui a conduit à la suppression de 1 600 emplois sur les 6 500 que comptait son principal site de production à Skelleftea (nord de la Suède).

Mais tout n’est pas perdu pour autant pour l’usine suédoise ! Bien que l’entreprise soit toujours en difficulté, avec 5,84 milliards de dettes, Northvolt pourrait bien éviter la liquidation en 2025, puisque ses actionnaires ont voté, début janvier, la poursuite de l’activité.

Ce sauvetage annoncé de Northvolt est-il le signe que l’industrie européenne des batteries à un avenir ? C’est en tout cas l’avis de l’UE, qui considère l’industrie des batteries comme un secteur économique stratégique pour l’avenir.

C’est aussi l’avis des nombreux investisseurs du domaine, y compris en France. On peut citer Orano, mais aussi les créateurs de la co-entreprise Automative Cells Company (ACC) : Stellantis, Saft (filiale de TotalEnergies) et Mercedes-Benz.

Par ailleurs, comme le souligne Philippe Hatron, le nouveau directeur de l’activité batteries du groupe Orano, même si l’on observe une petite baisse des ventes de véhicules électriques en 2024 par rapport à 2023, la progression du marché de l’électrique est inéluctable : « Les projections les plus basses des institutions professionnelles affichent 8 millions de véhicules vendus à l’horizon 2035, tandis que les plus optimistes parlent de 16 millions. »

Un partenariat avec le chinois XTC et 1 700 emplois à la clé

C’est donc en pleine période d’incertitude pour la filière qu’Orano et son partenaire chinois XTC ont officialisé le projet Neomat, dont les futures usines seront déployées sur le site alloué par le Grand port maritime de Dunkerque (GPMD).

Les décisions d’investissement seront finalisées en 2025, lorsque les résultats de l’enquête publique seront connus et les carnets de commandes sécurisés. Si tout va bien, Neomat sera donc mis en service fin 2026 avec pour objectif de couvrir 10 % du marché européen.

Côté emploi, le plan de développement prévoit la création de 1 300 emplois directs et 400 indirects d’ici à 2030 : une aubaine pour le territoire dunkerquois, car l’emploi local sera privilégié !

Orano n’abandonne pas le recyclage des batteries !

Mais la construction de ces deux usines n’est que la première étape du projet Neomat.

En effet, Orano poursuit en parallèle les études qui permettront à son projet d’usine de recyclage des batteries de voir le jour, en se basant sur un procédé innovant, développé en interne par le groupe au Centre d’Innovation en Métallurgie Extractive (CIME), sur le site d’Orano de Bessines-sur-Gartempe (Nouvelle-Aquitaine).

Les travaux de la future usine de recyclage, qui sera également située sur le site industriel de Dunkerque de 53 hectares, commenceront ainsi en 2027.

Car il ne faut pas oublier que le recyclage des batteries est l’autre grand enjeu à moyen et long terme pour la filière, puisque le recyclage des batteries (et des déchets issus des gigafactories) pourrait permettre de couvrir 14 % des besoins en lithium en 2030, 16 % des besoins en nickel et un quart des besoins en cobalt, selon une étude de Transport&Environment.

De son côté, Northvolt a malheureusement dû céder ses parts dans Hydrovolt, sa co-entreprise spécialisée dans le recyclage des batteries. Notons par ailleurs qu’Hydrovolt, désormais sous le contrôle de Norsk Hydro, a également prévu d’implanter un centre de retraitement des batteries à Hordain, dans les Hauts-de-France, en 2025.

« Nous associons modélisations électrochimique et statistique pour évaluer les performances des batteries usagées, à l’instant t et dans leur seconde vie »

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VoltR existe depuis un peu plus de deux ans et a développé une activité s’articulant principalement autour de deux axes.

D’abord, VoltR propose des services de collecte de batteries usagées, soit aux industriels qui en disposent et souhaitent s’en débarrasser, soit aux éco-organismes en charge de la coordination de la filière des batteries, Screlec-Batribox et Corepile.

Maxime Bleskine, CEO de VoltR
Maxime Bleskine, CEO de VoltR

Dans les deux cas, il s’agit de mettre à disposition des détenteurs de batterie des contenants homologués destinés à stocker dans des conditions sécurisées les batteries, jusqu’à leur enlèvement et leur rapatriement jusqu’au centre de traitement de VoltR à Angers.

Le second axe d’activité de VoltR consiste à revaloriser les batteries usagées rapatriées sur le site de traitement selon un processus de réaffectation ou de remanufacture.

Maxime Bleskine, CEO de VoltR[1], a détaillé pour Techniques de l’Ingénieur les technologies mises en place pour revaloriser les batteries collectées, notamment en ce qui concerne la caractérisation de l’état des cellules lithium récupérées, étape nécessaire pour préparer leur seconde vie.

Techniques de l’Ingénieur : Une fois les batteries collectées, quelles sont les étapes successives mises en place par VoltR pour les revaloriser ?

Maxime Bleskine : En tout premier lieu, nous démantelons les packs batteries usagés, pour en dissocier les composants, en particulier les cellules lithium.

Nous avons développé une technologie innovante qui nous permet de tester ces cellules pour déterminer leur performance résiduelle et pronostiquer comment cette dernière va se comporter dans la durée. Cela va nous permettre in fine de pouvoir les rediriger vers des applications de seconde vie compatibles avec leur performance résiduelle. Une fois que cette évolution est pronostiquée, nous assemblons les cellules pour réaliser de nouvelles batteries, que l’on commercialise à des industriels intégrateurs, ou en tant que batteries de remplacement, à destination des industriels distributeurs.

Qu’est ce qui différencie la remanufacture et la réaffectation du reconditionnement classique ?

Deux éléments permettent de faire la distinction. Une batterie réaffectée ou remanufacturée fait l’objet d’une mise sur le marché, ce qui n’est pas le cas pour une batterie réparée par exemple. En cela, elle est soumise au paiement d’une éco contribution, et aux normes de certification en vigueur appliquées aux batteries issues de l’économie linéaire. Elles ont donc les mêmes niveaux de performance.

La deuxième différence, stipulée dans le règlement européen 1542 adopté en juillet 2023 par la Commission Européenne, est qu’une batterie réaffectée ou remanufacturée a une obligation de performance, ce qui n’est pas le cas pour le reconditionné.

Quels sont les segments de marché sur lesquels VoltR se positionne aujourd’hui ?

Les deux segments de marché sur lesquels nous opérons sont la micromobilité et les applications portables électroniques, que ce soit sur l’amont ou sur l’aval.

Nous développons aujourd’hui un troisième segment, avec la collecte de batteries de véhicules électriques en tant que flux entrant, pour produire des outils de stockage d’énergie en flux sortant, soit pour de l’autoconsommation, soit pour la redistribuer sur le réseau. C’est un marché complètement différent, sur lequel nous voulons mettre en place les solutions que nous développons d’ici la fin de l’année 2025.

Quels sont les challenges inhérents à l’évaluation des performances des batteries usagées collectées ?

Une batterie se dégrade de par l’utilisation qui en est faite, mais aussi avec le temps. Il y a donc de nombreux paramètres à prendre en compte pour voir comment une batterie évolue dans le temps en termes de performances. Quand nous récupérons une batterie, nous n’avons évidemment pas un historique de cette dernière, il nous faut donc dans un premier temps évaluer sa capacité résiduelle et sa résistance interne.

Nous utilisons des protocoles de détermination pour accéder à ces deux grandeurs. La problématique, c’est que deux cellules issues de la même usine, avec le même numéro de série, fabriquées le même jour pour la même application, et qui présentent les mêmes grandeurs à l’instant t, ne vont pas forcément évoluer ou se comporter de la même manière sur une même application de seconde vie.

Comment adressez-vous cette problématique ?

Nous construisons des bases de données grâce à des modèles de vieillissement reproduits en laboratoire. Ces bases de données vont permettre d’extrapoler, à partir des grandeurs récupérées lors de l’étape de caractérisation, le comportement des cellules dans la durée.

Nous associons à la fois de la modélisation électrochimique qui permet de comprendre les modes de vieillissement qui interviennent au sein des cellules, avec de la modélisation statistique – des algorithmes en réseaux de neurones avec des bases de données d’entraînement que nous avons construites nous-mêmes en laboratoire – qui nous permettent de mener les évaluations.

La revalorisation des batteries de véhicules électriques renferme-t-elle des challenges semblables à celle des batteries des outils de micromobilité ou des applications portables électroniques ?

La problématique est très différente du point de vue du flux entrant : la filière n’est pas organisée de la même façon que celles de nos autres flux entrants, les constructeurs automobiles sont aussi beaucoup plus intéressés pour mettre la main sur le gisement des batteries en fin de vie.

Que ce soit au niveau de l’opérationnel, de la partie aval, ce sont deux métiers différents, notamment car les puissances embarquées sont beaucoup plus importantes pour le stockage de l’énergie. Il y a d’ailleurs très peu d’acteurs qui travaillent à la fois sur les batteries embarquées et le stockage d’énergie.

Après, le stockage d’énergie est un débouché naturel pour les packs de batteries des véhicules électriques car ce sont des conditions d’utilisation qui sont assez peu stressantes. Aussi, il y a moins de variabilité sur les cellules de batteries des véhicules électriques que sur les outils portatifs, ce qui constitue un avantage pour caractériser leurs performances une fois collectées.

Propos recueillis par Pierre Thouverez

[1] VoltR

Techniques et innovations au service de demain : lancement de la nouvelle offre « Batteries »

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Depuis les premières révolutions industrielles, le progrès technologique a sans cesse repoussé les limites en matière d’énergie. Aujourd’hui, l’industrie se trouve à un tournant décisif : les défis du changement climatique et de la transition énergétique appellent des solutions durables, où les batteries ont un rôle fondamental à jouer. Ne se limitant plus aux objets électroniques et portables, les batteries sont devenues incontournables pour des secteurs clés comme la mobilité électrique, la gestion des énergies renouvelables, et l’autonomie énergétique des infrastructures.

L’essor des technologies comme le lithium-ion a permis de répondre à une demande croissante en stockage énergétique performant et durable. Toutefois, face aux enjeux environnementaux et à la rareté des ressources, les recherches s’intensifient pour développer des alternatives viables, telles que les systèmes hybrides. Un tel contexte rend stratégique le sujet des batteries pour les industriels qui s’efforcent de concilier innovation, performance et respect de l’environnement.

Destinée aux ingénieurs et chefs de projets dans les secteurs industriels de la mobilité, de l’énergie ou de l’environnement, cette ressource documentaire a été pensée pour approfondir les connaissances en électrochimie, découvrir les dernières innovations technologiques et accompagner le développement durable.

Coordonnée par Alexandre Chagnes, directeur du LabEx Ressources 21, l’offre « Batteries » réunit les contributions d’experts du domaine, offrant une vision complète et approfondie des enjeux technologiques, scientifiques et industriels liés au stockage d’énergie.

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Solaire : de nouveaux records en Europe et en Chine

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« We will drill baby, drill » (« Nous allons forer bébé, forer »), a promis Donald Trump lors de sa campagne et jusqu’à son discours d’investiture. Pendant qu’il déclare l’état d’urgence énergétique pour faciliter l’obtention de permis pour les exploitants, et ainsi réaliser son fantasme d’exploiter les énergies fossiles jusqu’à la dernière goutte, le solaire bat des records dans l’Union européenne et en Chine.

Pour la première fois en 2024, le solaire a dépassé le charbon dans la production électrique de l’UE, selon le cercle de réflexion Ember. La part du solaire passe à 11,1 %, celle du charbon à 9,8 %. Les énergies renouvelables atteignent au total 47,4 % du mix électrique, tandis que la part du charbon, du gaz et des autres combustibles fossiles a chuté à des niveaux historiquement bas (28,9 %).

La Chine en pleine mutation solaire

La Chine poursuit également sa mutation énergétique. Selon des chiffres officiels publiés par l’Administration nationale de l’Énergie, la Chine a installé l’an passé 277 gigawatts (GW) de nouvelles capacités solaires, en hausse de 28 % par rapport à l’année précédente. Le pays a également installé 80 GW de nouvelles capacités en éolien, également plus que l’année précédente.

En 2020, le président Xi Jinping fixait un objectif de 1 200 GW installés au total en 2030. Fin 2024, celui-ci est déjà dépassé de 15 %, avec 887 GW en solaire et de 521 GW en éolien. Le pays a ainsi construit davantage de capacités en solaire et en éolien que le reste du monde cumulé. Et selon une étude publiée en juillet 2024 par l’organisme américain Global Energy Monitor (GEM), la Chine construit actuellement près du double de renouvelable que le reste du monde combiné. À titre de comparaison, au 30 septembre 2024, la puissance du parc solaire photovoltaïque français atteignait 23,7 GW pour un rythme de raccordement record de 3,5 GW sur les trois premiers trimestres, contre 2,3 GW au cours de la même période de 2023.

Du solaire, mais toujours trop de charbon

Si la Chine va si vite, c’est qu’elle y met les moyens. Plus de 50 milliards de dollars ont été fléchés vers le solaire et l’éolien chaque année entre 2011 et 2022, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE). C’est plus que n’importe quel autre pays du monde. Mais la Chine est pleine de paradoxes. Si elle atteint des records côté énergies renouvelables, les centrales électriques y absorbent toujours plus d’un tiers de la production mondiale de ce combustible. Le pays a néanmoins réduit de 83 % les autorisations de construction d’usines électriques au charbon au premier semestre 2024, partage l’AFP.

L’Empire du Milieu reste le plus grand émetteur de gaz à effet de serre au monde. Selon le Global Carbon Projet 2024, en 2023, la Chine a émis 32,3 % des émissions mondiales de CO2 (11,9 milliards de tonnes), loin devant les États-Unis (13,3 %), l’Inde (8,3 %) et l’Union européenne des 27 (6,8 %). Dans le cadre de l’accord de Paris sur le climat, la Chine s’est engagée à stabiliser ou faire décroître ses émissions d’ici à 2030, puis à atteindre la neutralité carbone d’ici 2060.

« Il faut que tous les acteurs de la filière des véhicules électriques soient à la fois présents sur le territoire et performants »

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La start up a mis au point une innovation de rupture de chimie combinatoire dynamique, en exploitant la synergie entre le captage du CO2 et le recyclage des métaux critiques issus de batteries en fin de vie et des rebuts de production (scraps) des gigafactories.

Arnaud Villers d’Arbouet, Président de Mecaware[1], a expliqué à Techniques de l’Ingénieur l’innovation derrière le procédé innovant et vert développé par Mecaware, et l’importance pour la filière européenne du véhicule électrique, de posséder des acteurs performants sur toute la chaîne de valeur sur le territoire européen, seule manière de limiter notre dépendance aux acteurs asiatiques, notamment pour la fourniture des métaux composant les batteries. 

Techniques de l’Ingénieur : Pouvez-vous nous raconter la genèse de l’innovation de rupture à l’origine de Mecaware ?

Arnaud Villers d’Arbouet : A l’origine, le professeur Julien Leclaire, mon associé, a mené à l’université de Lyon des travaux sur la captation, le stockage et la valorisation du CO2, et plus particulièrement sur les systèmes industrialisés qui permettent de faire la captation du CO2 avec des amines. En effet, quand un effluent gazeux passe dans des amines, ces derniers ne retiennent que le CO2, et pas les autres gaz. 

Lors de cette opération, les molécules d’amines et de CO2 vont s’associer, non pas en une molécule amine/CO2, mais en toutes les formes possibles d’association amine/CO2 : cela se produit de manière spontanée, et le système formé reste en équilibre. Julien Leclaire a donc cherché à voir comment il était possible de donner de la valeur à cette opération. Il s’est rendu compte que le système moléculaire constitué par toutes ces formes d’association amine/CO2 avait des affinités chimiques avec certains métaux, notamment ceux liés à la transition énergétique. 

Après avoir travaillé sur les possibilités d’extraction de ces métaux, avec des résultats très intéressants, il a donc proposé des pistes d’utilisation, sous plusieurs angles et dans plusieurs domaines d’activité différents.

Dans quelle mesure le procédé développé est-il vertueux écologiquement ?

Nous avons très peu d’effluents en sortie de procédé. Après avoir mis en solution les métaux, dans un environnement où le CO2 est mobilisé, le scénario d’extraction est basé sur des modifications des caractéristiques physicochimiques du flux, pour s’adapter aux conditions de précipitation d’un des métaux qui est dans le flux. En réalisant l’extraction de cette façon, très peu de produits chimiques sont mobilisés pour l’extraction, ce qui diminue drastiquement la quantité d’effluents en sortie. Ces opérations sont également réalisées en milieu basique (pas d’utilisation d’acide). Cela nous permet de ne pas avoir de composante industrielle sur site destinée au retraitement des effluents, ce qui n’est pas le cas pour les procédés classiques. C’est grâce à cela que nous sommes en mesure de proposer une solution industrielle sur le site où se trouve le gisement de matière.

Enfin, nous produisons des carbonates, ce qui signifie que nos produits ne contiennent pas de sulfates qui sont très nocifs pour l’environnement. 

Pourquoi s’être orienté sur le recyclage des métaux contenus dans les batteries ?

Moi qui venait du monde de l’environnement et qui était spécialisé dans l’économie circulaire, j’ai très rapidement, lors ma rencontre avec Julien Leclaire, vu l’intérêt de la technologie qu’il a développée pour adresser la problématique de l’accès aux métaux critiques et leur remise sur le marché. Cette période correspondait aussi aux prémices de l’émergence de l’industrie européenne des batteries, raison pour laquelle nous avons donc choisi cet angle de développement.

Nous avons commencé à nous pencher sur des chimies de batterie NIMH (nikel métal hydrures), qui contiennent des terres rares comme les lantanides, ainsi que du nickel, du manganèse et du cobalt. Nous avons commencé à travailler là-dessus parce que la technologie était prête pour adresser directement ce gisement.

C’est à ce moment que nous avons lancé Mecaware et mis en place notre premier démonstrateur, capable de prendre en charge 2 kilos de matière issus de batteries broyées (black mass), pour en extraire les métaux et le graphite.

Vous avez par la suite adapté votre procédé au traitement des batteries NMC.

En effet, pour s’adapter à l’industrie qui se mettait en place et qui à ce moment-là, en 2021, était très focalisée sur les batteries NMC. Nous avons ainsi adapté la chimie pour switcher sur un développement adapté aux batteries NMC.

Au final, nous avons aboutit à une chimie évoluée, fonctionnant sur le principe de valorisation des qualités du CO2 à l’intérieur du procédé de dissociation et d’extraction des métaux contenus dans les black mass des batteries lithium/ion NMC.

Présentez-nous les deux projets dans lesquels Mecaware est impliqué, à la fois sur le traitement des rebuts de batteries produits par les gigafactories, et sur le traitement des batteries usagées.

Nous sommes entrés dans un premier projet structurant, Scrap CO2met, financé par France 2030, dans lequel sont aussi impliquées les entreprises Verkor, MTB, les laboratoires ICBMS de l’université de Lyon et le LEPMI de Grenoble. Avec ces partenaires, nous déployons ce projet pour prendre en charge la problématique des rebuts de production de la gigafactory de Verkor. C’est un projet qui suit son cours à l’heure actuelle, avec côté Mecaware l’installation du pilote pré-industriel, prévu fin 2025 à Béthune (62).

Le second projet structurant, SEPAR8, est accompagné par la région des Hauts-de-France via le Fonds de Transition Juste et est aujourd’hui en phase d’ingénierie. C’est un projet collaboratif avec l’ICBMS de Lyon, le LRCS d’Amiens, et tout un écosystème de sous-traitants qui a pour finalité d’adresser toute la problématique du diagnostic, du démantèlement, de la décharge, du broyage et de la séparation métallique des matériaux des batteries. La partie diagnostic consiste à évaluer la capacité des batteries à être réutilisées, si cela est possible. Le but est de créer un hub vertueux dans lequel toutes les options et toutes les revalorisations sont possibles, soit pour une seconde vie soit pour une revalorisation des matériaux.

Dans ce sens, nous considérons que le déchet qui est sur notre territoire est un déchet riche en matériaux divers et que cette richesse constitue notre matière première, qu’il faut remettre en état et réemployer, sur notre territoire. 

Quels sont vos challenges actuels, dans un contexte de turbulences pour la filière ?

Il faut confronter la solution que nous développons aux points d’achoppement actuels des solutions de recyclage conventionnelles opérées par les hydrométallurgistes.

Aujourd’hui, l’hydrométallurgie conventionnelle se fait sur des technologies minières éprouvées, impliquant essentiellement la fabrication de sulfates. Cette dernière pose un problème environnemental majeur sur les problématiques industrielles associées. 

Dans les faits, les hydrométallurgistes ont besoin de gros volumes pour atteindre l’équilibre économique, notamment à cause de la nécessité de traiter des effluents. Or, le fait d’avoir des gros volumes, dans une industrie qui toussote un peu, provoque des hésitations chez les uns et chez les autres : d’où l’arrêt de plusieurs projets portés par des industriels de renom.

Dans ce sens, le fait d’avoir développé un procédé qui génère très peu d’effluents à traiter constitue un avantage concurrentiel important.

Les projets de recyclage de scraps et de batteries mis en suspens ou même arrêtés constituent un coup dur pour l’ensemble de la filière.

Ce n’est pas une bonne nouvelle, car le besoin de recyclage et le besoin de remettre sur le marché la quantité de métaux présente dans les déchets sur le territoire européen va rester un sujet d’intérêt prioritaire pour la filière, notamment pour la sécurisation de l’accès à la matière.

Aujourd’hui les acteurs de la filière défendent leur pré carré, c’est normal. Si on prend un peu de recul et qu’on se projette sur l’industrie européenne que l’on a envie de construire, il faut faire en sorte que toutes les briques de la filière industrielle soient performantes : fabricants, constructeurs, supply chain, recycleurs. Il est entre autres très important d’être en mesure de sécuriser la supply chain, et le recyclage est une des composantes de cette supply chain, avec la réextraction des métaux contenus dans les déchets, et la remise en forme de matière active.

Si un des acteurs de la filière est défaillant, cela veut dire que l’on est obligé de recourir à des solutions hors d’Europe. Ce recours, même pour une partie infime de la chaîne de valeur, nous rend dépendants et nous prive de la maîtrise du développement de la chaîne de valeur globale. Ce qui représente un risque.

ll faut donc que tous les acteurs de la filière des véhicules électriques soient à la fois présents sur le territoire et performants.

Propos recueillis par Pierre Thouverez

Image de une ©MTB

[1] Mecaware

Revue du Magazine d’actualité #18 : du 20 au 24 janvier

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De la découverte en laboratoire à l’innovation industrielle… On scrute pour vous chaque semaine les tendances de l’industrie.

Quand le thé libère des particules plastiques : une étude alarmante

Une étude révèle que les sachets de thé libèrent des milliards de micro et nanoplastiques lors de l’infusion, capables de pénétrer les cellules intestinales et même d’atteindre leur noyau. Quels sont les impacts sur notre santé et que faire face à cette contamination inquiétante ?
> De la tasse de thé aux microplastiques infiltrant nos cellules

Récupération de chaleur fatale, le potentiel inexploité de la cloacothermie

En France, les stations d’épuration des eaux usées représentent un gisement énergétique sous-exploité. Grâce à la cloacothermie, il est possible de récupérer la chaleur fatale de ces installations pour répondre aux besoins locaux en énergie. Découvrez comment le projet EnRezo évalue ce potentiel et propose des solutions innovantes.
> Le potentiel énergétique des eaux usées

Le constructeur chinois BYD bouscule Tesla et l’Europe

Avec des ventes records et des innovations technologiques comme la batterie Blade, BYD se positionne comme un sérieux rival de Tesla. Découvrez comment ce géant chinois de l’électrique conquiert le monde, malgré les défis du marché européen.
> Un géant de l’électrique défie la concurrence et vise l’Europe malgré les obstacles

Silicium-carbone : l’avenir des batteries se précise

Avec le SCC55, un nouveau composite silicium-carbone, les batteries du futur promettent une autonomie étendue, des recharges ultra-rapides, et une sécurité renforcée. Découvrez comment cette technologie américaine pourrait bouleverser la mobilité électrique et réduire la dépendance à la Chine.
> Le silicium-carbone redéfinit l’avenir des batteries électriques

Phosphure de niobium : des puces électroniques calibrées pour la nanoélectronique

Alors que le cuivre atteint ses limites dans la miniaturisation des puces électroniques, le phosphure de niobium émerge comme une alternative prometteuse. Découvrez comment ce semimétal topologique pourrait transformer l’industrie électronique grâce à ses propriétés.
> Un matériau à même de changer la donne dans le domaine de la nanoélectronique

Lancement réussi de Vega C : un pas vers l’autonomie européenne

Avec le succès du lancement de Vega C, l’Europe renforce sa position dans le domaine spatial. Explorez les implications de cette réussite pour l’autonomie stratégique européenne.
> Un nouveau départ pour l’Europe spatiale

Des capteurs en papier pour la chaîne alimentaire

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Alors que la population mondiale ne cesse de croître, la pression est forte sur l’ensemble de la chaîne alimentaire. Au départ de cette chaîne, les agriculteurs sont en quête perpétuelle de croissance et de rendement améliorés pour leur production. Pour cela, ils comptent sur des systèmes de mesure des cultures, également à même de surveiller la fraîcheur du stock collecté. Les capteurs en question s’appuient majoritairement sur les valeurs d’humidité et de température relevées dans les serres et dans les champs.

Actuellement, ces capteurs sont fabriqués par des méthodes d’impression par jet d’aérosol, par jet d’encre, par gravure ou encore par sérigraphie (dépôt d’encre à travers un écran). Mais la nature liquide de ces techniques ne permet pas l’usage de matériaux biodégradables, et ce sont finalement des plastiques qui sont employés. Comment parvenir à allier performance, rentabilité et biocompatibilité ?

Des électrodes en argent à même le papier

À la recherche d’appareils de mesure plus respectueux de l’environnement, des chercheurs de l’université d’Auburn en Alabama (États-Unis) se sont tournés vers le papier. En effet, ses fibres de cellulose forment une surface poreuse à la fois biodégradable et abondante. Le résultat de leurs travaux est paru le 21 janvier 2025 dans le Journal of Laser Applications. Le premier auteur de l’étude, Suman Jaiswal, et ses collègues ont développé leurs capteurs imprimés sur papier par la technique de nanofabrication additive à sec, et ce sur quatre types de papier non enduit issus du commerce. Des électrodes en argent interdigitées, c’est-à-dire reliées entre elles à la manière des doigts de deux mains entrecroisées, ont ainsi été imprimées sur des substrats à la solubilité et à l’épaisseur variées. Ces électrodes conductrices jouent le rôle de conducteur et de résistance, nécessaires pour capter aussi bien l’humidité que la température du milieu.

Quand le papier absorbe la vapeur d’eau, la capacité – la quantité de charges électriques portées par le condensateur – change. La mesure de cette valeur permet ensuite de remonter à l’humidité relative de l’environnement. Du côté de la température, son augmentation se traduit par un gain de résistivité au niveau des conducteurs électriques. Afin de s’assurer de la fiabilité de leur invention, Suman Jaiswal et son équipe ont testé la capacité d’absorption d’humidité ainsi que la réponse des électrodes aux variations de température. Il en est ressorti des mesures précises pour des niveaux d’humidité relative allant de 20 à 90 %, et pour des valeurs de température se trouvant entre 25 et 50°C. À l’avenir, chaque capteur pourra être utilisé jusqu’à deux fois avant d’être éliminé par biodégradation, en toute sécurité. Un bond en avant vers une agriculture plus intelligente dans sa gestion des cultures et de leur stockage.

« Les SMR, une réponse appropriée, mais insuffisante aux limitations des réseaux électriques européens »

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C’est en tout cas le point de vue d’Alexandre Laybros, co-CEO de WattAnyWhere, une entreprise spécialisée dans la production d’électricité décentralisée, à partir d’éthanol.

 

Alexandre Laybros-WattAnyWhere
Alexandre Laybros, co-CEO de WattAnyWhere, (crédit : WattAnyWhere)

WattAnyWhere[1] développe des solutions énergétiques décentralisées, sur le concept des distributed energy resources (DERs), promu par l’Agence Internationale de l’Énergie (IEA), dans le but de répondre à la demande croissante en électricité.

L’entreprise propose un générateur à pile à combustible qui convertit l’éthanol en électricité propre sans polluants, à destination du commerce de détail, des opérateurs de recharge de véhicules électriques et de l’industrie.

 

Techniques de l’ingénieur : Pourquoi les réseaux électriques européens sont-ils en difficulté ?

Alexandre Laybros : Actuellement, c’est toute la filière électricité qui est impactée par une explosion de la demande : production centralisée, transport par RTE, distribution par ENEDIS ou ENGIE. La filière n’arrive pas à répondre au besoin d’adaptation des réseaux de manière efficace, aussi bien en termes de techniciens que de ressources.

Car il faut savoir que ces 20 dernières années, la croissance de la filière électricité était de 4 ou 5 % par an, pour des raisons macroéconomiques de suivi du PIB. Puis d’un seul coup, il y a eu l’arrivée des véhicules électriques et la transition des industriels depuis le gaz vers l’électrique. Or, ces initiatives qui se chiffrent en centaines de mégawatts supplémentaires provoquent un stress sur l’architecture actuelle du réseau électrique. Mais s’adapter est difficile, car on ne peut pas passer d’un seul coup de 5 % à 30 % de croissance par an !

Par ailleurs, L’Europe a chiffré à 583 milliards d’euros sur 10 ans, le coût des travaux nécessaires à la modernisation des infrastructures de transport de l’électricité, en tenant compte des besoins humains (techniciens, ingénieurs) et matériels. Non seulement les sommes sont colossales, mais, en plus, cela prendra des années.

Existe-t-il des solutions alternatives ?

La solution que nous proposons est basée sur le concept des Distributed Energy Resources (DERs), qui est promu par l’Agence Internationale de l’Énergie (IEA) et déjà développé aux États-Unis.

Ce concept vise à s’affranchir des coûts monstrueux que nous venons de citer, en intégrant des ressources énergétiques décentralisées, au plus près du point de consommation. Sur ce marché, il y a notamment les panneaux photovoltaïques, les batteries, les SMR (Small Modular Reactors) et les projets de production d’électricité à partir d’éthanol (la solution WattAnyWhere) ou d’hydrogène.

Les SMR font donc partie de ces solutions préconisées par l’IEA. Quel est votre avis sur le sujet ?

Les petits réacteurs nucléaires que l’on appelle SMR répondent à ce besoin de fournir l’énergie localement, mais pour des niveaux de puissance importants. Selon moi, ces installations sont plutôt destinées à fournir de l’électricité aux gros sites industriels qui sont en train de passer du gaz à l’électrique et vont avoir de gros besoins, supérieurs à 100 MW.

Par ailleurs, il y a encore de grosses incertitudes sur le coût de revient au kWh, mais aussi en ce qui concerne l’homologation. Il y a aussi des risques techniques, des exigences encore mal connues en termes de sûreté de fonctionnement, mais également le problème du sourcing du combustible avec les questions géopolitiques associées.

Pour des besoins de l’ordre du MW, nous pensons que le SMR n’est pas adapté. Cependant, la solution proposée par WattAnyWhere l’est totalement.

Quel est le concept de WattAnyWhere ?

Nous développons un générateur de 300 kW modulaire, à base de pile à combustible, capable de produire de l’électricité à partir d’une source d’énergie 100 % renouvelable : l’éthanol.

Comme il est conteneurisé, il a l’avantage d’être facilement transportable et empilable. En ce moment, nous travaillons notamment avec Shell sur un système capable de fournir entre 600 kW et 1 MW. Et contrairement aux SMR, nous avons déjà bien progressé sur la partie homologation, surtout que les risques techniques sont faibles et que l’éthanol est un vecteur énergétique que l’on peut produire partout.

Pourquoi avoir choisi l’éthanol ?

L’éthanol permet de disposer d’une ressource sans soucis d’approvisionnement, renouvelable et locale, car l’éthanol que nous utilisons actuellement est de l’éthanol de seconde génération, issu de la transformation de déchets de l’agriculture, donc d’une filière vertueuse.

Je tiens à le préciser, car on entend souvent parler des biocarburants en termes négatifs, leur production étant encore trop souvent associée à l’utilisation de terres cultivées. Si c’est malheureusement toujours vrai pour le biocarburant B7 (moteurs diesels), ce n’est plus le cas depuis longtemps pour le bioéthanol (carburant E5).

WhattAnyWhere a interrogé les producteurs d’éthanol en France, en Espagne, en Allemagne et en Belgique : ils sont tous alignés sur une production d’éthanol à base de déchets.

Prenons l’exemple de la betterave sucrière en France. Lorsque tout le sucre a été extrait de la betterave, il reste un résidu qui était auparavant brûlé, ou pire, on le laissait pourrir et relarguer du méthane, un gaz à effet de serre bien pire que le CO2. Ce n’est plus le cas puisque ça fait 15 ans que la filière investit dans ces procédés enzymatiques afin de produire de l’éthanol à partir de résidus.

Idem à l’international : au Brésil, Raízen produit déjà 270 millions de litres d’éthanol par an, à partir des déchets de canne à sucre, en suivant le même processus. De plus, c’est vraiment vertueux, puisque, pour les producteurs, la production d’éthanol devient aussi un complément de revenu !

80 % de la production actuelle d’éthanol est aujourd’hui destinée aux véhicules thermiques. C’est donc une filière forte, en croissance, avec des investissements qui se poursuivent. L’éthanol est ainsi une valeur sûre, pour nous.

Par ailleurs, du point de vue fonctionnement de notre process, l’éthanol est également un très bon choix. D’une part, sa densité énergétique est excellente, 5,8 kWh par litre, donc juste après l’essence qui est autour de 9,3 kWh/litre. D’autre part, bien que cette densité d’énergie soit inférieure à l’essence, le rendement proche de 60 % de notre pile à combustible nous permet de beaucoup mieux exploiter son potentiel qu’un moteur thermique, dont l’efficacité ne dépasse pas 30 %.

Quels sont les cas d’usage typiques ?

Nous mettons surtout en avant la recharge de véhicules électriques, car c’est un sujet qui répond au besoin de nombreux acteurs, du fait de la forte demande d’énergie que représente la mobilité électrique.

L’autre sujet sur lequel nous travaillons aussi est l’alimentation des sites industriels, qui prend de l’ampleur avec l’accroissement du coût de l’énergie. Dans le retail (supermarchés et centres commerciaux), l’énergie est dorénavant la 2e ligne de coût après les salaires et donc devant la partie business. Si faire gagner aux industriels 1 % ou 2 % sur leurs dépenses énergétiques est déjà rentable, utiliser un système comme le nôtre permet aussi aux industriels d’avoir de la visibilité, puisque le coût de revient du kWh est stable, en plus d’être extrêmement compétitif.

Il faut garder en tête que l’industrie a vécu des situations ponctuelles vraiment compliquées ces dernières années lors de la crise énergétique de 2021-2023, en particulier avec la crise du gaz en 2022. Or, les dirigeants savent que de tels chocs peuvent se reproduire.

Nous sommes donc là pour leur apporter une certaine stabilité et une complémentarité par rapport à des Gestionnaires de Réseau de Distribution (GRD) sous forte pression.

[1] WattAnyWhere

Espace : le retour des lanceurs européens ?

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Le 5 décembre dernier, le lancement de la fusée italienne Vega C(1) depuis le Centre Spatial Guyanais de Kourou a été couronné de succès. La fusée, conçue par Avio(2) , transportait le satellite Sentinel-1C afin de le mettre en orbite à environ 700 km d’altitude dans le cadre du programme européen Copernicus dédié à l’observation de la Terre.

Ce lancement intervient deux ans après l’arrêt du programme Vega C suite à l’échec en décembre 2022 de son premier lancement commercial. Cet échec avait causé la perte de deux satellites Airbus, à savoir Pléiades Neo 5 et 6. Le surcoût lié à la remise en vol de Vega C devrait se situer entre 25 et 30 millions d’euros, selon le directeur du Transport spatial de l’ESA(3) .

C’est peu dire que cette nouvelle tentative était attendue au tournant, d’autant plus que le décollage a été reporté deux fois. La seconde date, fixée au 4 décembre, avait été, à son tour, reportée de 24 heures en raison d’un « problème mécanique » selon un communiqué du CNES(4) .

Un tournant pour la souveraineté spatiale de l’Europe ?

Ce lancement peut sembler une réalisation technique anodine, mais il marquait en réalité une étape cruciale susceptible d’inaugurer un retour à un accès souverain à l’espace pour les Européens après l’échec de décembre 2022. Les prémices de cette résurgence sont déjà visibles depuis juillet 2024 grâce à la réussite du vol inaugural d’Ariane 6.

Vega C et Ariane 6 sont aujourd’hui les deux piliers sur lesquels repose l’autonomie stratégique européenne. La complémentarité de ces deux fusées permet de couvrir toutes les missions et toutes les orbites : Vega C est un lanceur léger adapté pour le déploiement de petits satellites en orbite basse ; Ariane 6 est conçue pour des satellites plus lourds et peut atteindre des orbites supérieures ou des constellations de satellites.

Jusqu’en 2022, Arianespace disposait également d’un lanceur moyen nommé Soyouz qui avait réalisé 27 lancements depuis octobre 2011. Néanmoins, suite au déclenchement de la guerre en Ukraine, l’exploitation du lanceur russe a été suspendue.

Signe qu’une dynamique positive est enclenchée en Europe : lors des vœux annuels du CNES, le calendrier dévoilé pour l’année 2025 prévoit le décollage de cinq fusées Ariane 6 et de quatre fusées Vega C.

Une concurrence très forte

Ariane 6 offre aux Européens une solution alternative au géant américain SpaceX qui explose les records de lancement. En 2024, la compagnie d’Elon Musk fait encore mieux que 2023 avec 131 décollages et assure ainsi plus de la moitié des lancements de fusée dans le monde. Une prouesse permise grâce à la fusée Falcon 9 ; cette fusée réutilisable effectue deux lancements par semaine, lorsque Ariane 6 a été conçue pour permettre dix à douze décollages par an.

Difficile pour Arianespace de s’imposer dans cet environnement très concurrentiel. Rappelons-nous du revers qu’elle a subi en juillet 2024 lorsque l’agence européenne Eumetsat avait choisi la fusée américaine Falcon 9 de SpaceX pour lancer son satellite météo MTG-S1, malgré le contrat qui la liait à Arianespace.

Alors que l’Europe tente de se repositionner comme un acteur important du domaine spatial, le lancement du deuxième vol d’Ariane 6 pourrait être déterminant. Ce premier vol commercial aura pour mission de placer en orbite le satellite CSO-3(5) , un satellite-espion destiné à l’armée française. Un déploiement déjà reporté. Étant initialement envisagé pour le quatrième trimestre 2024, puis pour le mois de décembre plus précisément, il ne sera finalement pas prévu avant la fin du mois de février 2025. Il ne fait aucun doute qu’au regard des défis à relever, cette année s’annonce décisive.

[1] Lettre C pour « Consolidée  »

[2] entreprise aérospatiale italienne

[3] agence spatiale européenne

[4]  Centre national d’études spatiales

[5] Composante Spatiale Optique

« Si les gigafactories produisent moins de batteries, le modèle économique des usines de recyclage ne fonctionne plus »

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Par effet boule de neige, les usines de recyclage de batteries sont aussi impactées, avec de nombreuses incertitudes sur les volumes à recycler dans les années à venir. Mais d’autres facteurs viennent fragiliser le modèle de recyclage des batteries électriques mis en place au niveau français et européen.

Alexandre Chagnes est enseignant-chercheur de l’Université de Lorraine et directeur scientifique du LabeEx RESSOURCES21, un laboratoire d’excellence qui a pour mission l’amélioration de la compréhension et de la gestion des métaux stratégiques. 

Il explique, pour Techniques de l’Ingénieur, les différents facteurs qui s’additionnent et impactent la filière industrielle des batteries, et par ricochet celle du recyclage de ces dernières.

Techniques de l’Ingénieur : Les ventes de véhicules électriques ont été moins importantes que prévu en 2024. Quelles en sont les raisons ?

Alexandre Chagnes : Il est vrai que les prévisions de ventes des véhicules électriques se révèlent plus importantes que celles qui s’opèrent réellement. Divers pays européens, dont la France, ont mis en place des actions, comme le bonus écologique, pour soutenir les ventes de véhicules électriques. Certains pays comme l’Allemagne ont décidé de mettre fin à ces subventions, d’autres pays comme la France vont les diminuer dès 2025. Ces aides ont permis d’augmenter les ventes de véhicules électriques, et il est difficile aujourd’hui de prévoir quelles seront les conséquences exactes de la fin ou de la diminution de ces mécanismes de soutien.

La réalité aujourd’hui, c’est que le véhicule électrique reste très cher, même si le développement des gigafactories devrait permettre, à horizon 2030, d’avoir sur le marché des véhicules électriques au même prix que les véhicules thermiques.

Le marché des batteries est également en souffrance. Est-ce dû uniquement à la chute des ventes de véhicules électriques ?

Pas seulement, non. La période de turbulences qui touche actuellement l’écosystème industriel des batteries n’est pas uniquement liée à la chute des ventes de véhicules électriques. Il y a un problème de montée en cadence dans la production de batteries, et il y a également le choc provoqué par les annonces des pertes financières – près de 13 milliards d’euros – de Northvolt, qui a eu un impact sur tout l’écosystème des batteries, dont celui du recyclage. Cette annonce a provoqué une onde de choc sur toutes les autres gigafactories, et sur les investisseurs, car le problème qu’a rencontré l’entreprise sur sa montée en cadence peut toucher les autres gigafactories.

Ce n’est pas quelque chose qui avait été anticipé, parce que le modèle chinois a montré que cette montée en cadence est possible. Seulement, les Chinois ont démarré cette montée en cadence il y a plus de 15 années et ont aujourd’hui surmonté ces difficultés.

Le choix européen de produire principalement des batteries NMC joue-t-il également un rôle ?

Oui. Les acteurs européens de la filière électrique pensaient avoir fait le bon choix en misant sur les batteries NMC (nickel-manganèse-cobalt), alors que les acteurs asiatiques ont développé à la fois les batteries NMCS et les batteries LFP (lithium-fer-phosphate). Aujourd’hui, certaines gigafactories font un peu marche arrière. Pour baisser les coûts de production des batteries électriques, afin de stimuler les ventes et d’opérer une montée en cadence, le choix technologique de se tourner vers la production de batteries LFP, moins chères que les batteries NMC, même si ces dernières sont moins performantes, est envisagé.

Quel est l’impact sur les usines de recyclage de batteries ?

Il est très important. Dans la décennie qui vient, les usines de recyclage vont principalement recycler non pas des batteries usagées, mais les résidus industriels des gigafactories, qui représentent une quantité très importante de matière à recycler. Ainsi, si les gigafactories produisent moins, ou qu’il y a moins de gigafactories que prévu, le modèle économique des usines de recyclage ne fonctionne plus. 

Aussi, les incertitudes autour des choix technologiques entre les batteries NMC ou LFP ont un impact direct sur les recycleurs. Les procédés de recyclage mis en place sont spécifiques pour chaque type de matériaux constituant les batteries. Une usine de recyclage qui recycle des batteries NMC ne pourra pas recycler des batteries LFP avec le même procédé. Il faut également avoir à l’esprit que le recyclage du LFP de façon économiquement viable est beaucoup plus compliqué que pour le NMC puisque les matériaux constituant les batteries LFP sont beaucoup moins chers. Il est donc plus compliqué d’en retirer de la valeur. Il n’y a d’ailleurs à ma connaissance à l’heure actuelle pas de projets français de recyclage à grande échelle de batteries LFP. Il existe des projets de production de batteries LFP, donc le sujet du recyclage va forcément venir sur la table quand ces derniers se formaliseront, mais cela prendra un certain temps.

Propos recueillis par Pierre Thouverez

Un nouveau matériau pour remplacer le cuivre dans les puces électroniques

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Toujours plus petits, et toujours plus puissants. Voilà quel pourrait être la devise de nos appareils électroniques. Ordinateurs, téléphones portables ou équipements intelligents ont en effet grandement bénéficié du développement de la nanotechnologie. Grâce à la miniaturisation toujours plus poussée des composants électroniques, les circuits intégrés ont ainsi pu gagner au fur et à mesure en complexité, et donc en performance.

Le cuivre, élément limitant dans la miniaturisation toujours plus poussée des puces électroniques

En intégrant des composants dont la taille est inférieure à 100 nanomètres, la nanoélectronique repose sur des concepts bien différents de ceux de l’électronique classique. À cette échelle, les interactions interatomiques doivent en effet être prises en compte, tout comme certains phénomènes quantiques. On pourrait ainsi s’attendre à ce que de nouveaux matériaux exotiques soient utilisés, mais pourtant certains éléments emblématiques de l’électronique classique sont toujours bel et bien là. C’est le cas du cuivre, métal conducteur par excellence, dont les fils assurent les connexions entre les composants et le transport des signaux électriques. Dans le cadre de la nanoélectronique, ces fils ont bien sûr été amincis à l’extrême. Essentiel, ce processus représente pourtant le talon d’Achille des puces électroniques. Il apparaît en effet qu’en passant dans le domaine nanométrique, ces fils de cuivre voient leur résistance électrique augmenter. Il en résulte une perte d’énergie sous forme de chaleur. Pour contrebalancer cet effet et maintenir le même niveau de performance du circuit électrique, il est alors nécessaire d’augmenter l’apport énergétique. Les fils de cuivre ultrafins représentent donc actuellement un facteur limitant pour le développement de nano-circuits.

Une limitation qui pousse les scientifiques à rechercher des alternatives, notamment en substituant le cuivre par un autre matériau. Mais lequel ?

Le phosphure de niobium, un matériau aux propriétés très intéressantes pour la nanoélectronique

Plusieurs candidats ont déjà été proposés. Mais si les résultats se sont avérés satisfaisants en ce qui concerne la conductivité à l’échelle nanométrique, ces matériaux présentaient un point négatif majeur, limitant de fait leur utilisation pour la confection de nanopuces. « On a pensé que si nous voulions exploiter ces surfaces topologiques, nous avions besoin de beaux films monocristallins qui sont très difficiles à déposer », explique Akash Ramdas, doctorant à l’Université de Stanford, dans un communiqué de presse. Pour déposer ces nano-films conducteurs possédant une structure cristalline très précise, il faut en effet appliquer des températures très hautes. Des conditions qui ne permettent pas leur utilisation sur les surfaces sensibles à la chaleur des puces électroniques.

Une équipe de Stanford a cependant découvert un nouveau candidat, qui ne présente pas cette limitation. Il s’agit du phosphure de niobium. Ce matériau fait partie de la classe des semimétaux topologiques, et sa particularité est qu’il ne possède pas de structure cristalline. C’est un matériau amorphe et cela prend toute son importance dans le domaine de la nanoélectronique, car il peut être déposé sous la forme d’un film ultrafin, de l’épaisseur de quelques atomes seulement, sous une température de 400°C. Une température suffisamment basse pour éviter l’endommagement des puces électroniques composées de silicium.

Puce électronique intégrant du phosphure de niobium
Puce électronique possédant des barres de Hall en film ultrafin de phosphure de niobium © Asir Khan, Éric Pop

En tant que semimétal topologique, le phosphure de niobium possède la capacité de conduire l’électricité dans son ensemble. Toutefois, ses faces externes sont plus conductives que l’intérieur. Dans le cas d’un film ultrafin, la partie interne devient extrêmement fine tandis que les surfaces restent les mêmes. De fait, plus le film est mince, plus les surfaces contribuent à conduire l’électricité. Le matériau devient donc un conducteur de plus en plus efficient, au contraire du cuivre.

Une conductivité supérieure au cuivre pour des films d’épaisseur inférieure à 5 nm

L’étude, publiée dans la revue Science, démontre que le phosphure de niobium devient ainsi meilleur conducteur que le cuivre lorsque l’épaisseur du film passe en dessous de 5 nanomètres. C’est la première fois qu’une telle propriété est observée dans une gamme de température qui ne limite pas une utilisation dans l’industrie.

Une découverte qui pourrait donc trouver une application rapide et augmenter de façon significative la puissance des composants électroniques sans augmenter l’apport énergétique. Pour les chercheurs, cela ne signifie pas que le cuivre va rapidement devenir obsolète, ce métal restant meilleur conducteur dans une large gamme d’épaisseur, même dans le domaine nanométrique (l’épaisseur typique des fils de cuivre dans les puces est actuellement de 10 à 30 nanomètres). L’utilisation de phosphure de niobium ne présente un intérêt que lorsque la miniaturisation devient extrême.

De plus amples recherches sont actuellement menées pour savoir si d’autres semimétaux topologiques comme le phosphure de tantale ou l’arséniure de tantale peuvent présenter des propriétés similaires, voire supérieures.

Des cellules humaines contaminées par des micro-plastiques issus de sachets de thé

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Les plastiques sont aujourd’hui très largement utilisés en raison de leurs nombreuses propriétés et ont notamment révolutionné le secteur de l’emballage alimentaire en prolongeant la durée de conservation des aliments frais. Malgré leurs multiples avantages, leur utilisation généralisée suscite de vives inquiétudes en raison de la pollution de l’environnement qu’ils provoquent ainsi que pour leurs risques sur la santé humaine. Une étude publiée dans la revue Chemosphere et réalisée par des chercheurs de l’Université Autonome de Barcelone (UAB) révèle une fois de plus que les sachets de thé libèrent des quantités importantes de micro et nanoplastiques lors de leur infusion.

Trois types de sachets à base de polymères et de compositions chimiques différentes ont été étudiés. Deux d’entre eux ont été achetés sur des sites en ligne, en l’occurrence Amazon et AliExpress, et étaient vides, c’est-à-dire sans thé à l’intérieur. Le premier sachet contenait du nylon-6, un polyamide et le deuxième, du polypropylène. Le troisième sachet acheté dans un supermarché local était une marque de thé vert ordinaire et composé de cellulose.

Lors de l’infusion de ces thés, les scientifiques ont mesuré que le polypropylène libère environ 1,2 milliard de particules par millilitre, d’une taille moyenne de 136,7 nanomètres ; quant à la cellulose, ce sont environ 135 millions de particules qui ont été quantifiées par millilitre et d’une taille moyenne de 244 nanomètres. Enfin, le nylon-6 a libéré 8,18 millions de particules par millilitre, d’une taille moyenne de 138,4 nanomètres. « Notre analyse complète a identifié la présence de structures filamenteuses de formes particulaires, principalement de l’ordre du nanomètre, confirmant l’étendue de la contamination plastique des sachets de thé et de tisanes couramment utilisés », écrivent les auteurs de cette étude.

Le mucus intestinal joue un rôle clé dans l’absorption des micro et nanoplastiques

Si cette dégradation des plastiques au contact des aliments en micro et nanoplastiques commence à être bien documentée, les conséquences de l’ingestion directe de ces particules sur la santé humaine sont jusqu’ici mal comprises. Pour la première fois, les chercheurs ont mesuré l’interaction de ces particules avec des cellules humaines et pour cela, ils ont coloré et exposé les particules à différents types de cellules intestinales.

Plusieurs expérimentations d’interaction biologique ont montré que les cellules intestinales productrices de mucus présentaient la plus forte absorption de micro et nanoplastiques et que ces particules pénètrent même dans le noyau des cellules qui abritent le matériel génétique. Les observations suggèrent un rôle central du mucus intestinal dans cette absorption et soulignent la nécessité de poursuivre les recherches sur les effets que l’exposition chronique peut avoir sur la santé humaine.

D’une manière plus globale, il apparaît que la composition des micro et nanoplastiques influence considérablement leurs interactions biologiques, conduisant à des ciblages et à des effets variés sur les organes, les tissus et les cellules. Ces différences peuvent entraîner des schémas d’accumulation, des profils de toxicité, des réponses immunitaires et des effets à long terme sur la santé spécifiques tels que la génotoxicité et la cancérogénicité.

Les scientifiques alertent sur le fait qu’il est « essentiel de développer des méthodes d’essai normalisées pour évaluer la contamination par les micro et nanoplastiques libérés par les matériaux en plastique en contact avec les aliments et de formuler des politiques réglementaires pour atténuer et minimiser efficacement cette contamination. Alors que l’utilisation du plastique dans les emballages alimentaires continue d’augmenter, il est essentiel de s’attaquer à la contamination par les micro et nanoplastiques pour garantir la sécurité alimentaire et protéger la santé publique. »

Les composites silicium-carbone, matériaux d’avenir pour les anodes des batteries

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Avec une énergie spécifique d’au moins 330 Wh/kg, une densité volumétrique de 842 Wh/litres et une autonomie pouvant atteindre 1 200 cycles avec des cellules de 4 à 10 Ah, Sionic Energy revendique des records de performance pour ses batteries silicium. Avec cette technologie, la recharge d’un véhicule électrique en seulement dix minutes est de l’ordre du possible !

Pour atteindre de telles performances, le fabricant américain a travaillé pendant plusieurs années à la sélection des meilleurs matériaux. Le constructeur s’est ainsi tourné vers Group14Technologies, un fabricant de matériaux pour les batteries qui se démarque de ses concurrents avec son composite silicium-carbone breveté : le SCC55.

Les bénéfices des batteries avec anodes silicium

Les batteries au silicium sont une évolution des batteries lithium-ion, dans le sens où les anodes en graphite sont remplacées par des anodes en silicium. Pourquoi ce choix ? En raison des propriétés physiques du silicium, qui lui permettent de stocker au moins cinq fois plus d’ions lithium que le graphite.

Néanmoins, l’utilisation d’anodes au silicium présente des défis de conception, notamment à cause du phénomène de dilatation du silicium pendant la charge qui peut endommager la batterie et réduire sa durée de vie. C’est justement ce problème qu’a résolu Group14Technologies, puisque son matériau composite, dont la structure nanométrique poreuse à base de carbone rappelle celle d’une éponge, permet au silicium de se dilater sans risque d’endommagement.

Par ailleurs, l’entreprise possède un autre avantage sur ses concurrents : elle a opté pour du silicium amorphe, qui offre une stabilité et une durée de vie plus élevées que les formes cristallines.

Un moyen de s’affranchir de la domination chinoise sur les batteries au lithium

Mais les performances du SCC55 ne sont pas les seuls atouts mis en avant par Sionic. D’une part, le SCC55 et la plate-forme de batteries de Sionic sont compatibles avec une production en continu dans les installations lithium-ion existantes, ce qui permet de réduire les coûts de production et d’accélérer la commercialisation.

D’autre part, bien que la Chine reste leader sur la fabrication de batteries et soit également en train de développer son propre secteur des anodes en silicium, cet ingrédient technologique fabriqué (et breveté) aux USA et non en Chine est également le bienvenu dans le contexte de guerre commerciale que se livrent les deux pays.

Un engouement pour la technologie silicium amené à se poursuivre

Ce matériau révolutionnaire qu’est le SCC55 a déjà fait ses preuves, puisqu’il est présent dans des millions de smartphones de la société chinoise Honor. Grâce à cette technologie, le dernier modèle, Magic 7 lite, sorti en janvier 2025, affiche ainsi une capacité de batterie de 6 600 mAh et un temps de recharge de l’ordre d’une trentaine de minutes.

Au-delà du SCC55, le concurrent de Honor, Xiaomi, s’intéresse également aux batteries à base de silicium. Le Xiaomi Mi 11 Ultra, sorti en 2021, embarquait lui aussi une batterie contentant une anode composite graphite-silicium et ce sera également le cas du prochain modèle Xiaomi 14 Ultra (capacité 5 300 mAh). Par ailleurs, des rumeurs évoquent une capacité comprise entre 6 650 et 7 500 mAh pour le prochain Redmi Turbo 4, ce qui ne laisse guère de doute quant aux choix technologiques !

La généralisation des technologies d’anodes à base de silicium n’est donc qu’une question de temps. C’est vrai pour les smartphones, mais ça l’est aussi pour les autres applications, notamment en mobilité électrique. La signature en 2023 d’un accord commercial entre Panasonic Energy (fournisseur de Tesla) et le californien SILA, fournisseur du matériau d’anode Titan Silicon et concurrent de Group14, est d’ailleurs un indicateur qui ne trompe pas.

Selon Ed Williams, PDG de Sionic Energy, « La plupart des grandes entreprises de batteries ou de transport ont une stratégie en matière de silicium. » Il fait également une prévision : « les batteries avec des anodes comprenant 30 à 100 % de silicium seront largement commercialisées d’ici trois à cinq ans. »

Pour lui, la question n’est donc pas de savoir si les anodes au silicium vont intégrer les batteries, mais plutôt quelle quantité de silicium elles contiendront.

Valoriser la chaleur fatale des stations d’épuration grâce à la cloacothermie

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En France, plus de 20 000 stations d’épuration des eaux usées (STEP) sont recensées sur le territoire. Souvent situées à proximité des centres urbains, leur chaleur fatale peut être récupérée, puis réutilisée afin de faire face à des besoins et être consommée localement. Le gisement de chaleur issu des boues, par séchage puis incinération, a déjà été estimé par l’Ademe et évalué à 0,4 TWh par an. Dans le cadre d’un projet baptisé EnRezo, le Cerema a publié une étude pour évaluer le potentiel de récupération de la chaleur provenant de l’eau traitée.

La technique pour valoriser cette chaleur s’appelle la cloacothermie et peut être mise en œuvre à trois endroits différents : à l’intérieur des bâtiments ayant une forte consommation en eau, dans les collecteurs de réseaux d’assainissement ou en sortie de stations d’épuration. Par exemple, on estime que les eaux usées qui circulent dans les réseaux d’assainissement ont une température comprise entre 10 et 20 degrés. « En hiver, elles sont donc plus chaudes que l’air ambiant, ainsi les calories des eaux usées peuvent être récupérées et exploitées à partir d’une pompe à chaleur pour le chauffage de bâtiment, note le Cerema. De manière équivalente, en été, il est possible à partir du delta négatif de température de mettre en place un rafraîchissement de l’air du bâtiment considéré. »

En sortie de STEP, deux étapes doivent être mises en œuvre pour extraire la chaleur des eaux usées. La récupération des calories est d’abord réalisée grâce à un échangeur thermique qui contient un fluide caloporteur et qui permet de les transférer vers un réseau secondaire. Ces calories sont ensuite envoyées vers une pompe à chaleur et valorisées pour rehausser la température d’un autre circuit. Cette technique peut être assimilée à de la géothermie très basse énergie et est déjà éprouvée. Plusieurs installations existent en France, notamment à Amiens et Orléans pour alimenter des réseaux de chaleur, à Marseille et Bordeaux pour couvrir les besoins en chaleur et en froid via des boucles d’eau tempérée et enfin à Antibes pour alimenter un centre nautique.

Pour estimer le potentiel de chaleur fatale récupérable en sortie de STEP, le Cerema a pris en compte uniquement celles dont la capacité nominale est supérieure à 2 000 équivalents habitants. Au niveau national, le gisement a été estimé à 12,7 TWh et regroupe un total de 2 277 STEP. À noter que ce potentiel concerne uniquement la production de chaleur, car cette étude n’a pas évalué la capacité des STEP à fournir du froid.

Valoriser les gisements grâce à des réseaux de chaleur existants ou à développer

Deux approches ont ensuite été menées pour affiner ce potentiel. La première consiste à identifier les STEP situées à proximité de zones d’opportunités et dont le gisement permettrait d’alimenter des besoins en chaleur. Dans ce scénario, plusieurs critères ont été retenus dont l’un concerne la distance des STEP, qui ne doivent pas être situées à plus d’un kilomètre à vol d’oiseau de cette zone d’opportunité. Au final, le Cerema a identifié 318 STEP pouvant éventuellement alimenter un réseau de chaleur à développer et représentant un potentiel de 4,9 TWh/an.

La deuxième approche consiste à s’intéresser aux STEP disposant déjà de réseaux de chaleur existants et présentant une bonne densité thermique de raccordement. Pour cela, le Cerema a identifié les STEP situées à moins de 2,5 kilomètres à vol d’oiseau d’un réseau de chaleur existant et a simulé des tracés de raccordement. Au total, 151 STEP ont été identifiés et représentent un potentiel de production de chaleur de 5 TWh/an.

Alors que cette énergie est jusqu’ici peu exploitée à l’échelle nationale, cette étude permet de démontrer le potentiel important de valorisation de la chaleur fatale des eaux usées en sortie de STEP grâce à la cloacothermie. Le Cerema précise que « ces gisements ne sont pas simplement cumulables et correspondent à la fourchette haute d’un potentiel valorisable. » Par ailleurs, une étude approfondie sera nécessaire « pour évaluer la faisabilité de l’exploitation de ces gisements au cas par cas. »

L’incroyable propulsion du constructeur automobile BYD

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La plus haute marche du podium des ventes mondiales de voitures 100 % électriques va-t-elle revenir à Tesla ou à BYD[1] ? Le champion indétrônable des ventes d’électriques pour l’année 2024 demeure Tesla avec 1,79 million de voitures vendues, mais il est talonné de très près par BYD et ses 1,76 million de voitures vendues ; un chiffre en augmentation de 12 % par rapport aux 1,6 million d’unités écoulées en 2023.

Même si Tesla conserve la première place, celle-ci a été occupée le temps du quatrième trimestre de l’année 2023 par son rival BYD. Au cours du troisième trimestre 2024, pour la première fois, BYD a même dépassé le chiffre d’affaires de Tesla.

Plus généralement, le marché mondial de la voiture électrique affiche une progression de 25 % en 2024 avec le chiffre record de 17,1 millions d’unités vendues. La Chine continue de porter le marché en comptabilisant à elle seule 11 millions de véhicules vendus.

BYD, premier constructeur automobile chinois

Fondée en 1995 par Wang Chuanfu, la firme chinoise est basée à Shenzhen. C’est en 2003, à l’instar de son concurrent Tesla, que BYD fait ses premiers pas dans le monde de l’automobile avec l’acquisition de Xi’an Qinchuan Automobile. Depuis 2022, BYD a décidé de se concentrer uniquement sur les modèles hybrides rechargeables et l’électrique en cessant de produire des voitures thermiques.

Dominant le marché chinois des batteries, la marque connaît aussi une croissance impressionnante à l’échelle mondiale. Elle affiche, en 2024, une vente record de 4 millions[2] de voitures dans le monde, soit une hausse de 41,3 % par rapport à l’an dernier.

BYD propose aussi une gamme de véhicules utilitaires comme le montre la conception de bus à impériale électriques. La marque est également l’un des plus grands fournisseurs de batteries rechargeables auprès des principaux constructeurs automobiles.

Dans le viseur de l’Union européenne

En décembre 2024, 88 % de ses ventes de véhicules passagers sont réalisées dans le marché intérieur chinois. L’entreprise y profite d’un écosystème très avantageux grâce aux subventions et aux allègements fiscaux accordés par le gouvernement chinois pour l’achat de véhicules électriques. Ceux-ci s’élèvent à plus de 200 milliards de yuans (26 milliards d’euros environ). En France, malgré les sept modèles commercialisés, les ventes restent très confidentielles avec seulement 5 415 voitures immatriculées l’an passé. Notons que ce chiffre est en progression de 941,35 % par rapport à 2023.

Comment expliquer cette difficulté à conquérir le marché européen ? Par l’augmentation des prix des véhicules à leur arrivée chez nous. Ceux-ci subissent, en effet, des taxes standards d’importation de 10 %.

Il y a quelques mois, la Commission européenne a décidé l’imposition de droits de douane supplémentaires pouvant aller jusqu’à 35,3 % sur les véhicules électriques importés de Chine, les subventions reçues par les constructeurs chinois étant considérées comme de la concurrence déloyale. Pour contrer les taxes européennes, BYD a annoncé, en novembre dernier, la construction de sa première usine de voitures en Hongrie. Elle sera dédiée à la fabrication de modèles abordables, comme le nouvel Atto 2. Un moyen pour la marque d’échapper aux droits de douane et peut-être même de bénéficier du bonus écologique en France. Depuis fin 2023, la France refuse d’accorder cet avantage aux voitures électriques assemblées en Chine.

Innovation technologique

Le succès de BYD repose en grande partie sur l’attention portée à l’innovation technologique comme en témoigne l’investissement de plus de 10 % de ses revenus dans la recherche et développement. Sur près d’un million de personnes employées, l’entreprise compte 110 000 ingénieurs répartis dans 11 grands instituts de recherche. Cette politique permet la maîtrise totale du processus, allant de l’extraction des minéraux à l’assemblage final des batteries.

BYD a innové le secteur avec sa technologie de batterie Blade qui équipe toutes ses voitures. Il s’agit d’un accumulateur au lithium-ion de type LFP[3] exempt à 100 % de cobalt et de nickel.

Une offre de qualité qui permet de mettre en doute la mauvaise réputation attribuée au « Made in China ».

[1] Acronyme de Build Your Dreams

[2] Hybride rechargeable compris

[3] Lithium-fer-phosphate

Revue du Magazine d’actualité #17 : du 13 au 17 janvier

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De la découverte en laboratoire à l’innovation industrielle… On scrute pour vous chaque semaine les tendances de l’industrie.

Prêt au décollage en 2025 : le plus grand avion électrique du monde

Avec une capacité de 30 passagers et une autonomie initiale de 200 km, l’ES-30 de la start-up suédoise Heart Aerospace s’apprête à révolutionner les trajets régionaux. Prévu pour un vol inaugural au premier semestre 2025, cet aéronef hybride-électrique marque une étape clé vers une aviation plus durable.
Une avancée majeure pour l’aviation régionale et durable

Une année de défis pour l’industrie automobile européenne

Entre le ralentissement des ventes de véhicules électriques, le durcissement des normes CO2, la concurrence des voitures chinoises et les restructurations en cascade, l’industrie automobile européenne est à un tournant crucial. Découvrez comment les constructeurs réagissent pour s’adapter à une transition électrique semée d’embûches.
Quelles stratégies pour les avionneurs en 2025 ?

Fusion sous tension : l’ASNR, nouvelle autorité nucléaire française

Née de la fusion controversée entre l’IRSN et l’ASN, l’Autorité de sûreté nucléaire et de radioprotection (ASNR) doit surmonter des tensions internes, des défis budgétaires et des questions d’indépendance. En jeu : la transparence et la réputation de la filière nucléaire française dans un contexte stratégique.
Explorez les coulisses de l’ASNR entre tensions internes et enjeux de transparence

Investissements industriels mondiaux : une chute de 26 % en 2024 malgré l’attrait des États-Unis

2024 a vu les investissements industriels mondiaux chuter, touchant la Chine et l’industrie manufacturière. Pourtant, les États-Unis sont parvenus à attirer les investisseurs européens, devançant l’Asie. Coup d’oeil sur les secteurs en recul, les opportunités pour l’Europe, et le rôle de la France dans ce mécanisme.
Quelles opportunités pour l’Europe et la France ?

Optimiser la gestion des compétences et des plannings pour une industrie plus agile

Un outil SAAS de gestion des compétences, redéfinit l’organisation des équipes de production. Combinant gestion collaborative et formation rapide, cet outil place l’humain au cœur de l’industrie 4.0, favorise la polyvalence, via des solutions sur-mesure pour relever les défis des secteurs exigeants comme l’aéronautique, l’agroalimentaire ou le luxe.
Valoriser les compétences et favoriser la polyvalence des équipes industrielles

IA et métiers : entre opportunités et défis pour les salariés

D’ici 2030, 39 % des compétences professionnelles devront évoluer face à l’adoption massive de l’intelligence artificielle. Si l’IA promet de créer 19 millions d’emplois, elle en supprimera presque autant, transformant profondément le marché du travail. Découvrez les métiers en plein essor, ceux en déclin, et les défis à surmonter pour s’adapter à cette révolution technologique.
Les impacts majeurs de cette disruption technologique sur les emplois et les compétences

2025, une année charnière pour l’industrie automobile européenne ?

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2025, une année charnière pour l’industrie automobile européenne ? Si les immatriculations de voitures neuves sont restées stables l’année dernière, en progression de +0,4 % sur les onze premiers mois de l’année selon les derniers chiffres de l’ACEA (Association des constructeurs européens d’automobiles), les inquiétudes du secteur se portent sur les véhicules électriques. Leurs ventes connaissent en effet un tassement, avec une part de marché qui a régressé pour passer de 14,2 % à 13,4 % en un an. En Allemagne, le premier marché européen, elles se sont même effondrées de plus de 25 % à cause de l’inflation et de l’arrêt des aides publiques à l’achat de voitures à batterie.

Ce ralentissement des ventes de l’électrique a une importance cruciale, face au durcissement de la norme européenne CAFE (Corporate Average Fuel Economy) au 1er janvier. Le seuil moyen autorisé d’émissions de CO2 des véhicules neufs vendus va en effet être abaissé de 15 % et en cas de non-respect, les constructeurs s’exposent à de lourdes amendes. Pour les éviter, la part de l’électrique devrait représenter en moyenne 20 % du mix total des ventes. Or, le manque de dynamisme de cette catégorie de véhicules fait craindre que cet objectif ne soit pas tenu cette année.

Face à cette perspective, certains constructeurs prennent les devants. Ainsi, Stellantis, Ford, Toyota, Mazda et Subaru ont décidé de s’allier pour acheter des crédits carbone à Tesla afin d’éviter de verser des pénalités financières à l’Union européenne. Cette stratégie devrait leur permettre de compenser leurs excédents de CO2 en s’appuyant sur les bonnes performances de ce constructeur dans ce domaine.

Mercedes a également réagi. Le constructeur a sollicité l’un de ses principaux actionnaires, le groupe chinois Geely, pour bénéficier des crédits carbone de Polestar et Smart Automobile, deux marques 100 % électriques et appartenant à ce même groupe. Volvo, une autre filiale de Geely et dont les ventes de voitures à batterie sont importantes (23 % du total en 2024) va également revendre des crédits CO2 à la marque premium allemande.

Des véhicules chinois assemblés en Europe pour éviter les surtaxes de l’UE

Les constructeurs européens redoutent également l’arrivée massive de voitures électriques chinoises à bas coût sur le continent et qui pourrait leur faire perdre des parts de marché. La mise en place par l’UE d’une surtaxe pouvant aller jusqu’à 35 % sur les véhicules à batterie de fabrication chinoise depuis novembre dernier ne les rassure pas complètement. D’autant que les constructeurs chinois ne restent pas les bras croisés et peuvent délocaliser une partie de leur production, voire nouer des partenariats avec des marques européennes. Par exemple, Stellantis a commencé la production d’un premier modèle de véhicules électriques du jeune constructeur chinois Leapmotor dans son usine en Pologne.

Preuve que le secteur automobile en Europe va mal, plusieurs plans sociaux sont annoncés. Volkswagen va pour la première fois de son histoire fermer des usines en Allemagne. Le premier groupe automobile européen justifie cette décision par la baisse des ventes, la concurrence chinoise et un coût de main-d’œuvre trop élevé. À peine lancée, la filière de fabrication de batteries électriques en Europe connaît déjà des difficultés avec notamment Northvolt qui a supprimé un quart de ses effectifs pour éviter la faillite. En France, des équipementiers ont annoncé des restructurations avec des licenciements à la clé. Michelin compte fermer deux usines, tandis que Valeo a l’intention de supprimer près de 1 000 postes sur huit sites français.

Alors que l’industrie automobile européenne est confrontée à une crise de sa transition vers l’électrique, le secteur se restructure en Asie. Les constructeurs japonais Honda et Nissan viennent d’annoncer leur projet de fusion et Mitsubishi pourrait aussi rejoindre cette union. Si ce rapprochement aboutit, ce groupe deviendrait le troisième constructeur automobile mondial, juste derrière Toyota et Volkswagen, mais devant Stellantis et Hyundai-Kia. Il pourrait permettre à ces trois constructeurs de mieux affronter Tesla et les constructeurs chinois de véhicules à batterie. Renault, qui détient plus de 35 % des parts de Nissan et dont le cours de bourse a bondi après cette annonce, semble le gagnant de ce rapprochement, mais la firme au losange pourrait être amenée à revoir sa stratégie d’alliance à moyen et long terme.

Une baisse de 26 % des investissements industriels dans le monde en 2024

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1 120 milliards de dollars. C’est le montant de la diminution des investissements industriels dans le monde en 2024, comparé à l’année précédente. Ce chiffre a été dévoilé par le cabinet Trendeo, l’Institut de la réindustrialisation et McKinsey, dans leur 9e édition de leur baromètre annuel. Malgré cette tendance baissière, les États-Unis continuent à tirer leur épingle du jeu et à attirer de nombreux investisseurs. En particulier ceux en provenance de groupes européens, qui contribuent fortement à la croissance de l’investissement dans la zone Amérique. Dans le même temps, le déclin de la Chine se poursuit, tandis que l’Europe connaît une légère reprise.

Certes, cette diminution au niveau mondial est conséquente (-26 % en valeur et -3 % en volume), mais est à relativiser, car le niveau d’investissement devrait néanmoins rester supérieur aux années pré-Covid. Elle s’explique par le fort recul des investissements dans l’industrie manufacturière (668 milliards en 2024) et a pour origine une baisse substantielle des capitaux investis dans les secteurs de l’électronique, de la chimie et des équipements électriques. Dans ces deux derniers secteurs, cette diminution est en partie liée au ralentissement de la fabrication de batteries lithium-ion et de véhicules électriques.

La forte baisse des investissements l’année dernière s’explique également par la chute des capitaux investis dans la production d’énergie et dans la R&D, respectivement de 13 % et de 33 %. Certains secteurs, bien que de taille plus modérée, voient tout de même leurs investissements croître, comme ceux réalisés dans les data centers : +16 %, alors qu’ils affichaient déjà une hausse de 72 % en 2024. À noter que les secteurs des mines et des carrières connaissent une évolution importante (+10 %), portés par une hausse des projets d’extraction de pétrole, de cuivre et de diamants.

Signe de sa forte attractivité, le continent américain est le grand gagnant de la captation des investissements dans le monde l’année dernière. Il devance à présent l’Asie, avec une part qui progresse de 28 % en 2023 à 36 % en 2024. Et fait nouveau, les IDE (Investissements Directs à l’Étranger) aux États-Unis dépassent pour la première fois ceux réalisés sur le plan domestique. Parallèlement, les investissements dans la zone asiatique chutent brutalement (de 54 % à 41 %) et s’expliquent par la baisse des investissements industriels en Chine (-57 %) et dans le reste de l’Asie (-81 %), même si ceux réalisés en Inde ont plus que doublé (+140 %).

L’UE dispose historiquement d’une stratégie d’investissement vertueuse

Les investissements dans l’Union européenne sont loin derrière (12 % en 2024, contre 10 % en 2023), mais atteignent tout de même un niveau historique. Selon David Cousquer, CEO et fondateur du cabinet Trendeo : « L’Union européenne quant à elle progresse, mais aurait besoin d’un recentrage de ses groupes pour remonter significativement. L’Europe a pourtant des positions significatives en matière de R&D notamment, ou de qualité de ses projets, qui constituent des atouts pour se repositionner. Nous commençons cette année à voir l’IA se répandre dans les usines. »

D’après ce baromètre, l’UE dispose historiquement d’une stratégie d’investissement vertueuse et est en tête dans les domaines de la protection de l’environnement et de l’efficacité énergétique, même si l’écart se réduit avec les autres régions du monde. Et si l’Asie reste la première destination des investissements en R&D, l’Europe, qui draine 30 % des investissements dans ce domaine, se place désormais en deuxième position devant la zone Amérique, grâce à un large investissement dans la recherche publique fondamentale.

En France, le volume d’investissement industriel a baissé de 10 % en 2024, et pour la première fois depuis 2019, le solde net d’ouverture d’usine a baissé : la différence entre les ouvertures et les fermetures se chiffre à -15. Malgré tout, avec un cumul de 316 ouvertures d’usines comptabilisées depuis 2016, Matthieu Dussud, directeur associé chez McKinsey France, estime que la logique d’investissement de la France « reste vertueuse et favorise la résilience du secteur. C’est une excellente nouvelle dans un contexte difficile. Nous y voyons une opportunité pour l’Hexagone de maintenir sa dynamique de renaissance industrielle, en misant activement sur les leviers de productivité du secteur qui font la force du « Label France » : ses infrastructures, son vivier de talents techniques, l’excellence de ses foyers de recherche et d’innovation, ou encore la possibilité de disposer d’une énergie décarbonée à coûts raisonnés. »

IA et métiers : de nombreux salariés devront s’adapter ou changer de domaine

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La plupart des entreprises ont dépassé le stade de l’évaluation et de l’expérimentation de l’IA. Mais quels seront les impacts de cette technologie dans la croissance des entreprises ? Quels métiers profiteront de l’intégration de l’IA ? Quels autres seront réduits, voire supprimés dans quelques années ?

Dans son « Future of Jobs 2025 », un imposant rapport de 290 pages, riches en infographies et statistiques, le Forum économique mondial-FEM (ou World Economic Forum, souvent appelé Forum de Davos) tente de dessiner les contours de cette révolution aussi majeure que l’arrivée du chemin de fer.

Le changement technologique, la fragmentation géoéconomique, l’incertitude économique, les changements démographiques et la transition verte sont parmi les principaux facteurs – individuellement et en combinaison – qui devraient façonner et transformer le marché du travail mondial d’ici à 2030.

Cependant, l’élargissement de l’accès aux technologies numériques devrait être la tendance la plus transformatrice. L’intelligence (IA) et le traitement de l’information devraient avoir l’impact le plus important. 86 % des personnes interrogées par le FEM s’attendent à ce que ces technologies transforment leur activité d’ici à 2030. Et cette tendance arrive à grands pas : 41 % des entreprises prévoient d’utiliser l’intelligence artificielle pour réduire leurs effectifs d’ici 5 ans.

Un constat qui rejoint les conclusions d’une étude du cabinet McKinsey qui indique que, d’ici 2030, jusqu’à 30 % des heures de travail actuelles pourraient être automatisées, grâce à GenAI (Intelligence artificielle générative).

Trois technologies en particulier devraient avoir le plus grand impact : les robots et l’automatisation, la production d’énergie et les technologies de stockage, ainsi que l’IA et le traitement de l’information.

Le rapport du FEM indique que l’accès croissant au numérique devrait créer 19 millions d’emplois d’ici 2030 et en remplacer 9 millions. L’IA et le traitement des données en créeront à eux seuls 11 millions et en remplaceront 9 millions. Les robots et l’automatisation, quant à eux, devraient supprimer 5 millions d’emplois de plus qu’ils n’en créent.

Plus d’inégalités et de chômage…

Les emplois qui connaîtront la plus forte croissance d’ici la fin de la décennie sont notamment les spécialistes du big data, les ingénieurs en fintech et les spécialistes de l’IA et de l’apprentissage automatique. D’autres professions sont en déclin rapide, notamment diverses fonctions de bureau.

Ce rapport indique également que 39 % des compétences clés des travailleurs devraient changer d’ici 2030 et que les compétences technologiques devraient gagner en importance plus rapidement que toutes les autres au cours des cinq prochaines années.

Les caissiers ainsi que les assistants administratifs, les travailleurs de l’imprimerie, les comptables et les auditeurs seront fortement impactés par les outils d’automatisation basés sur l’IA.

À plus long terme, certains observateurs cités par le FEM affirment que l’IA générative pourrait permettre à des employés moins spécialisés d’effectuer un plus grand nombre de tâches « expertes », élargissant ainsi les fonctions comptables, d’infirmières et d’assistants d’enseignement.

De même, la technologie pourrait équiper des professionnels qualifiés tels que les électriciens, les médecins ou les ingénieurs afin de leur permettre de résoudre des problèmes complexes de manière plus efficace.

Toutefois, en l’absence de cadres décisionnels, de structures d’incitation économique et, le cas échéant, de réglementations gouvernementales, le risque demeure que le développement technologique soit axé sur le remplacement du travail humain, ce qui pourrait accroître les inégalités et le chômage.

Le plus grand avion électrique du monde va s’envoler en 2025

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Le plus grand avion électrique du monde va décoller de New York au cours du premier semestre 2025. L’annonce a été faite par la start-up suédoise Heart Aerospace, qui prévoit d’effectuer le premier vol expérimental de son aéronef baptisé ES-30 depuis l’aéroport international de Plattsburgh. Cet aéroport a été sélectionné, car il bénéficie à la fois d’une infrastructure aérodrome étendue, d’une faible densité de trafic aérien, ainsi qu’un fort soutien des autorités locales pour les initiatives en matière de nouvelles technologies de transports.

Le vol inaugural de ce démonstrateur aura pour objectif de valider les capacités de la technologie de propulsion électrique développée par l’entreprise. Il subit actuellement des essais au sol, qui portent sur des opérations de charge, de roulage et des procédures de retournement. Ces essais ont aussi pour but de valider les systèmes critiques grâce à des tests matériels à bord et hors de l’avion.

Avec une envergure de 32 mètres et pouvant embarquer jusqu’à 30 passagers, cet aéronef aura dans un premier temps une autonomie de 200 kilomètres, propulsés par quatre moteurs alimentés par des batteries rechargeables en 30 minutes. La distance parcourue sera ensuite étendue à 400 km grâce au développement d’un moteur hybride et la présence de turbogénérateurs. Cet avion électrique à décollage et atterrissage conventionnel, aussi appelé eCTOL pour Electric flight for Conventional take-off and landing aircraft, sera adapté aux trajets régionaux court-courriers. Il a aussi la particularité de décoller et atterrir sur des pistes courtes de 1 100 mètres de long.

À l’origine, Heart Aerospace avait développé un avion entièrement électrique de 19 places, avant de changer de stratégie et d’opter pour un modèle intégrant un moteur hybride d’une plus grande autonomie et d’une plus grande capacité. Selon Anders Forslund, cofondateur et PDG de l’entreprise : « Les avions commerciaux électriques ont le potentiel de réduire les coûts d’exploitation des compagnies aériennes américaines, créant ainsi une formidable opportunité pour rétablir des lignes aériennes régionales qui stimulent les économies locales, stimulent le tourisme et améliorent l’accès aux centres urbains. »

Des batteries plus légères pour limiter le poids de l’avion

La société suédoise a fait appel à BAE Systems, une entreprise britannique travaillant dans les secteurs de la défense et de l’aérospatial, pour l’aider à concevoir un modèle de batteries innovant, notamment au niveau de leur légèreté. L’aéronef sera presque entièrement construit en interne dans les installations de Heart Aerospace à Göteborg.

La start-up développe simultanément les processus de conception de cet avion et de production en série, qui s’appuient sur les dernières technologies en matière de fabrication de composites et de gestion du cycle de vie des produits. Une usine pilote de fabrication va sortir de terre avec des chaînes de montage automatisées et pilotées grâce à l’analyse des données, avec une inspection non-destructive.

Ce premier vol marque une étape cruciale dans la fabrication de cet avion. La prochaine étape de développement de l’ES-30 consistera à la construction d’un prototype de pré-production qui permettra de peaufiner davantage les méthodes de conception et de production sur la base des leçons tirées du vol du démonstrateur. Ce prototype devrait effectuer un vol hybride-électrique en 2026 afin de démontrer également la fiabilité du système de propulsion hybride conçu par la société. Heart Aerospace vise la certification de son ES-30 et son exploitation commerciale en 2028.

L’entreprise n’est pas la seule à développer un avion électrique. La start-up américaine BETA Technologies a fait sortir son premier avion électrique de sa chaîne de montage en novembre dernier et l’a fait voler. Nommé Alia CTOL CX300 et de type eCTOL, il a déjà reçu un certificat de navigabilité délivré par la FAA (Federal Aviation Administration). D’une capacité de 5 passagers, il doit encore faire l’objet de plusieurs tests avant de pouvoir entrer dans sa phase d’exploitation commerciale.

Crédit de Une : Heart Aerospace

L’ASNR débute sur fond de divergences

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En ce début de 2025, une nouvelle entité a vu le jour : l’ASNR (Autorité de sûreté nucléaire et de radioprotection). Voulue par le Gouvernement, elle est censée « répondre au défi de la relance de la filière nucléaire », comme elle l’annonce sur son site internet. Les premiers pas de cette autorité administrative indépendante (AAI) préfigurent-ils une réussite en la matière ? Rien ne permet de l’affirmer, et encore moins si on regarde les tensions internes dues à sa création.

En effet, l’ASNR est le produit de la fusion de deux structures préexistantes : l’IRSN et l’ASN. De la première, qui était un établissement public à caractère industriel et commercial (Epic), elle hérite des missions d’expertise, de recherche, de formation et de dialogue avec la société civile. De la seconde, qui était déjà une autorité administrative indépendante depuis 2006, elle endosse les missions de réglementation, de contrôle et d’information.

D’un côté près de 1 600 salariés qui restent de droit privé et sont reconnus internationalement pour savoir élaborer des avis d’experts fondés scientifiquement. Et de l’autre environ 450 agents publics dédiés à leur mission de « gendarme du nucléaire ». Le précédent fonctionnement avec deux entités différentes, mais complémentaires, puisque l’IRSN réalisait des études pour l’ASN, permettait à la France d’afficher une bonne réputation sur la sûreté nucléaire et la radioprotection.

Peu de synergies administratives et des questions budgétaires

En demandant leur regroupement début 2023, le Gouvernement d’Élisabeth Borne a suscité de nombreuses interrogations sur la pertinence d’une entité unique. Le projet controversé a fait l’objet d’une large mobilisation à son encontre, ce qui a permis son report d’environ un an. Mais le projet a été repris par le Gouvernement de Gabriel Attal et inscrit dans la loi promulguée le 21 mai 2024.

La fusion des deux anciennes entités – l’ASNR préfère parler de « réunion » – est très loin d’avoir réglé les questionnements, tant sur la forme que sur le fond. Au niveau de la gestion, même si certaines directions support ont été regroupées, on constate peu de synergies, les équipes étant encore chacune sur leur site. « Il y a surtout des incertitudes sur le fonctionnement. Vu les différences de statut – privé d’un côté, public de l’autre –, on se retrouve avec des incohérences. Par exemple, le logiciel de gestion Chorus utilisé par l’ASN ne sait pas traiter les activités de l’IRSN. Ou la responsabilité en hygiène, sécurité et environnement (HSE) ne s’exerçant juridiquement pas de la même manière, nous attendons de connaître la nouvelle organisation pour en évaluer les impacts, sachant que l’ASNR accueille les risques inhérents aux expérimentations que les équipes de l’ex-IRSN mènent avec des hautes températures, de la radioactivité, des courants forts, etc. On ne sait pas non plus si l’ASNR pourra récupérer la TVA comme le faisait l’IRSN, ce qui fait 20 millions d’euros de moins dans nos finances », explique François Jeffroy, délégué syndical central CFDT de l’ASNR.

Ce trou fiscal contribue à l’incertitude budgétaire. En l’absence de vote du budget 2025, l’État a reconduit le budget 2024 : l’ASNR va se retrouver en 2025 avec un manque de l’ordre de 15 millions d’euros dû à l’augmentation de la masse salariale inscrite dans la loi de création de l’Autorité, ainsi que la disparition des 60 millions d’euros que l’IRSN recevait auparavant de la part des exploitants des installations nucléaires de base.

De plus, l’IRSN avait des contrats de recherche, dont une soixantaine cofinancée par la Commission européenne. Leur transfert à l’ASNR se fera-t-il sans encombre ? Pour l’instant, en l’absence de réponse de l’Europe, l’incertitude est aussi de mise.

« La cohérence de cette nouvelle entité unique serait qu’on ait un état d’esprit commun, mais les différences administratives génèrent des situations complexes et des questions autour de l’harmonisation des conditions d’emploi… On est loin de la simplification », ajoute François Jeffroy.

Une réelle interrogation sur l’indépendance

Sur le fond, les questions sont aussi nombreuses. Même si le nouveau président de l’ASNR, Pierre-Marie Abadie, n’est pas issu des anciennes entités, ce n’est pas le cas du Collège des Commissaires et du Comex, où les ex-dirigeants de l’ASN sont majoritaires en nombre. Les salariés de l’IRSN s’interrogent donc encore sur la façon dont le statut d’Autorité va permettre d’assurer réellement l’indépendance de l’expertise au regard des décisions.

Un règlement intérieur, obligatoire pour une AAI, est en cours de discussion entre la direction et les syndicats. Il doit être présenté le 16 janvier à l’OPECST. Une première version élaborée fin 2024 a été fortement critiquée par le Comité social et économique (CSE) de l’IRSN. Trois aspects majeurs ont été identifiés comme manquants, alors qu’ils avaient été prévus lors des débats au Parlement. Le premier concerne le fait que le règlement intérieur doit énoncer explicitement que l’expertise doit être cadrée, réalisée et conclue avant tout sur des bases scientifiques et techniques. « Autre aspect crucial : les experts ne répondent pas à des “commandes” ! Ils doivent répondre à une demande dont ils aident à définir le contenu, ils doivent pouvoir conduire l’expertise sous leur seule responsabilité, et ils doivent avoir une capacité d’auto-saisine », insiste François Jeffroy.

Le second aspect, en partie lié au premier, est le besoin de définir le rôle et les moyens du conseil scientifique comme le prévoit le Code de l’environnement. Ce dernier doit, selon le CSE, pouvoir évaluer la pertinence des programmes de recherche, en effectuer le suivi et en évaluer les résultats ; il doit pouvoir s’autosaisir ; et les modalités de nomination de ses membres doivent permettre d’assurer la pluralité des profils de compétence.

Le troisième aspect que le projet de règlement intérieur ignore est la publication de l’ensemble des avis d’expertise de l’ASNR. Il les limite en effet aux seuls avis préalables à une décision de l’Autorité. Or il existe bien d’autres avis qui ne relèvent pas du champ décisionnel, mais participent de la transparence nécessaire en démocratie. Le CSE estime même qu’un avis d’expertise peut être publié indépendamment de la décision qu’il est censé fonder si celle-ci n’est pas rendue dans un délai raisonnable.

L’année 2025 va donc être une année d’ajustement du fonctionnement de l’ASNR, avec encore beaucoup de doutes sur la façon dont le couplage entre l’expertise et la décision va se faire. Dans le meilleur des cas, une solution satisfaisante pour toutes les parties prenantes sera trouvée. Sinon, les divergences vont perdurer, mettant à mal la réputation de l’Autorité. Dans tous les cas, c’est une perte de temps et d’énergie pour la filière nucléaire française.

CES 2025 : un salon moins tape-à-l’œil, mais plus innovant

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L’intelligence artificielle a été à l’honneur cette année. Elle se glisse partout et notamment dans des objets aussi anodins que des paires de lunettes. Celles-ci deviennent connectées, car elles apparaissent comme l’appareil idéal pour « parler » avec une IA.

Autre appareil qui bénéficie de l’apport de l’IA, les téléviseurs. Samsung a présenté des modèles dotés d’une fonction de sous-titrage en temps réel, accompagnée d’une traduction automatique dans six langues (dont le français). Un outil pratique pour regarder l’actualité française ou autre sous un autre angle, celui de chaînes étrangères. Enfin, les écrans pliables ont encore été présentés à Las Vegas pour des usages professionnels.

Mais au-delà du phénomène IA, le CES a été l’occasion de découvrir deux innovations particulièrement intéressantes. « D’un point de vue DeepTech, j’ai trouvé intéressant le projet de FlowBeams qui développe une technologie d’injection sans aiguille, offrant des traitements plus sûrs, confortables et durables, tout en réduisant les déchets médicaux dangereux », explique Matthieu Deboeuf-Rouchon, Responsable du centre d’excellence Innovation de Capgemini Engineering en France.

Santé : des injections sans aiguille

Cette spin-off de l’Université de Twente[1] utilise des microjets liquides de haute précision, propulsés par des lasers, pour administrer des injections sans aiguille. Elle cible principalement les industries pharmaceutiques et cosmétiques, avec des applications potentielles dans l’administration de vaccins, d’insuline et de traitements esthétiques.

Ce spécialiste du CES a aussi retenu l’offre d’Exeger, fondée en 2009 à Stockholm, et sa Powerfoyle, une cellule solaire révolutionnaire pour l’électronique grand public. « C’est la seule cellule solaire entièrement personnalisable au monde. Powerfoyle peut être intégré de manière transparente pour améliorer n’importe quel appareil avec une énergie infinie afin de créer des produits plus écologiques et de mettre le pouvoir de la lumière entre les mains des gens », précise Matthieu Deboeuf-Rouchon.

Sa technologie peut être intégrée de manière transparente dans divers appareils électroniques, tels que des casques audio, des télécommandes et des capteurs. Cette innovation permet aux appareils de se recharger continuellement à partir de la lumière ambiante, qu’elle soit naturelle ou artificielle, offrant ainsi une solution énergétique durable et pratique.

À noter qu’Exeger collabore avec plusieurs marques mondiales pour intégrer Powerfoyle dans ses produits, visant à toucher la vie quotidienne d’un milliard de personnes.

[1] aux Pays-Bas

MERCATEAM : un logiciel pour gérer les compétences et le planning des équipes de production

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Nous avons interrogé Adrien Laurentin, cofondateur et CEO de MERCATEAM.

Mercateam
Adrien Laurentin (à gauche) et Kévin Rouvière (à droite), cofondateurs de MERCATEAM (Crédit : MERCATEAM)

 

MERCATEAM est une plate-forme SAAS de gestion des compétences qui aide les industriels à gérer les plannings de production et à valoriser les compétences ainsi que les parcours professionnels.

Adrien Laurentin et Kévin Rouvière en sont les cofondateurs.

Techniques de l’ingénieur : Qu’est-ce que MERCATEAM ?

Adrien Laurentin : MERCATEAM est un logiciel (SaaS) de gestion des compétences et des plannings d’affectation pour les équipes de production en usine. L’outil fonctionne de la manière suivante : en identifiant les compétences des gens, la charge réelle du site de production et les besoins de chaque poste, l’outil est capable d’affecter automatiquement la bonne personne au bon endroit, à l’aide d’un algorithme.

Dit comme cela, ça peut sembler très inhumain. Et pourtant c’est tout le contraire, puisque notre algorithme prend en compte la notion de polyvalence. Prenons l’exemple de La Redoute : ils ont fait appel à nous, car ils avaient de gros soucis de répétitivité des tâches pour les opérateurs.

D’ailleurs, chez MERCATEAM, la valorisation des collaborateurs fait partie de notre histoire. Pour l’anecdote, Kévin vient d’une famille d’ouvriers et sa grand-mère a collé des caoutchoucs de chaussures pendant 25 ans. Donc, si MERCATEAM avait existé lorsque la grand-mère de Kévin travaillait, elle n’aurait pas passé 25 ans sur le même poste !

Quel est le champ d’application de MERCATEAM ?

En plus de la gestion de l’affectation au poste des opérateurs pour la production, MERCATEAM propose de gérer l’ensemble du savoir-faire : organisation, transmission, valorisation. Et derrière cet enjeu de compétences, il y a bien entendu celui de la formation.

Avec MERCATEAM, nous proposons de diviser par quatre le temps de formation d’un nouvel employé. Imaginons qu’un intérimaire arrive dans une entreprise qui utilise MERCATEAM. Lors de son arrivée, il reçoit une tablette et passe la première étape d’information sur l’entreprise. Il passe ensuite à l’étape 2, qui se déroule en salle, puis à l’étape de formation.

Ensuite, un manager arrive pour évaluer le niveau de la personne. Selon le résultat, la personne est alors affectée à un poste, seule ou accompagnée d’un tuteur.

Quels sont vos principaux cas d’application ?

La plate-forme MERCATEAM peut être utilisée par l’ensemble des équipes de production dans l’Industrie, tous secteurs confondus. Toutefois nous nous concentrons en priorité sur plusieurs grands secteurs, le premier étant l’aéronautique, car il présente de forts enjeux de conformité.

Comme les avionneurs gardent une trace (papier ou Excel) de chaque opération réalisée sur un avion, nous n’avons plus qu’à entrer les informations dans MERCATEAM. Une fois ces informations intégrées dans l’outil, le suivi devient facile, car on peut savoir qui lit tel document ou qui le modifie.

On passe alors d’une gestion lourde à base de formulaires Excel imprimés et donnés aux managers qui en font une checklist papier, rescannée et mise à jour, à une gestion automatisée centralisée et collaborative dans la plate-forme MERCATEAM.

L’autre grand secteur qui nous intéresse est l’agroalimentaire, parce qu’il est confronté à la volatilité des équipes selon les saisons. Un site de production d’Andros va ainsi passer de 150 personnes à 400 personnes quand c’est la saison des pommes. Il y a deux conséquences à cela : il faut former les gens très rapidement, mais aussi les affecter très vite au bon poste.

Nous avons aussi d’autres cas d’usage, notamment dans l’industrie du luxe, de la cosmétique, du secteur pharmaceutique, en construction, etc. Nous travaillons avec tous les grands acteurs du domaine ; nous les aidons à améliorer leur excellence opérationnelle et à gagner en agilité.

Du point de vue du terrain, comment fonctionne MERCATEAM ?

Nous voulons en finir avec les process traditionnels de mise à jour des compétences à l’oral ou sur papier. Ce qui compte, c’est que le manager puisse mettre à jour les compétences et les habilitations au fur et à mesure, de manière à ce que les alertes apparaissent sur le planning.

Lorsque quelqu’un est affecté sur un poste, l’outil demande « possède-t-il les compétences requises ? ». Si c’est bon, il peut aller sur le poste, mais s’il manque une compétence, on lance la formation.

D’où vient ce nom, « MERCATEAM » ?

Nous avons choisi ce nom en raison des similitudes entre l’industrie et le mercato de football, car gérer un site industriel, c’est un peu comme gérer une équipe de haut niveau. Dans les deux cas, il faut des gens avec la bonne compétence, au bon endroit. Et le jour où un très bon joueur part pour un club concurrent, il faut avoir un excellent centre de formation, capable de former le remplaçant dans la semaine pour qu’il soit sur le terrain le samedi afin de gagner le match.

Dans l’industrie c’est pareil : chacun doit être au poste où il est le meilleur, tout en étant polyvalent pour pallier tout changement de dernière minute.

Cette polyvalence est-elle ancrée dans les pratiques industrielles ?

Les entreprises essayent d’anticiper les besoins en termes de compétences. Souvent c’est le directeur de site ou l’équipe RH qui dit, par exemple, « attention, trois nouvelles lignes arrivent l’année prochaine et on doit avoir au moins une personne formée par poste ».

Avec MERCATEAM, il est possible de fixer des objectifs de polyvalence pour pousser les managers à intégrer ce critère dans leur choix et ne pas toujours choisir la personne la plus qualifiée pour une tâche donnée. Et pour pouvoir prendre les meilleures décisions, les managers ont accès à un tableau de bord avec différents indicateurs : taux d’absentéisme, type de contrat, date d’expiration des compétences, nombre de personnes qui manquent, etc.

Aidez-vous également les entreprises à conserver leurs savoirs ?

Tout à fait ! Nous avons d’ailleurs des clients confrontés à une perte de leur savoir-faire historique, mais aussi d’autres qui essayent d’anticiper ce risque. La plupart des grands acteurs aéronautiques ont conscience du problème, car les métiers de l’aéronautique changent à toute vitesse.

Leur problématique est : en cas d’arrêt d’une ligne de production, comment transmettre le savoir en interne, garder le personnel et le former dès à présent aux métiers de demain, au lieu d’aller recruter à l’extérieur ?

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Un modèle pour prédire la mortalité liée aux températures extrêmes en Europe

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Chaque année, plus de 300 000 décès prématurés sont liés aux températures ambiantes en Europe. Actuellement, l’impact du froid sur la mortalité humaine est dix fois plus important que celui de la chaleur, mais cette saisonnalité risque de s’inverser dans le futur avec le changement climatique, qui va provoquer une augmentation rapide des décès dus aux chaleurs extrêmes. Ce changement est déjà visible puisque les températures record observées en 2022 et 2023 ont entraîné 110 000 décès supplémentaires, et il y a plus de 20 ans, la canicule de l’été 2003 avait provoqué 70 000 décès.

Les systèmes d’alerte utilisés afin de mettre en place des mesures de santé publique face à ce risque se basent quasi uniquement sur des prévisions météorologiques avec des seuils régionaux de température à ne pas dépasser, et dans quelques cas, sur d’autres variables climatiques, telles que l’humidité. Mais ils sont loin d’être suffisants, car ils ne tiennent pas compte du risque de décès. Or, quantifier ce risque est très important, car les moyens d’action de prévention à déployer seront différents selon qu’un nombre de décès de 100, 1 000 ou 10 000… personnes est anticipé sur une région donnée.

Une équipe internationale de chercheurs, regroupant des scientifiques espagnols, français et suisses, a développé un nouveau modèle de prévision qui tient compte à la fois des données météorologiques et de la mortalité. Pour cela, ils ont exploité les données de 58 millions de personnes décédées, classées par sexe et âge, dans 16 pays européens entre 1998 et 2012, ainsi que des données de températures entre 1998 et 2020. Leur travail vient d’être publié dans la revue Science Advances.

Pas de classification des décès liés aux températures dans les registres de santé

L’une des difficultés pour mener à bien ce projet a été d’identifier la mortalité liée à la température ambiante. Les registres de santé ne disposent en effet pas de catégories spécifiques pour identifier les décès dus aux températures, qui agissent généralement comme un facteur supplémentaire à un large éventail de comorbidités. Par exemple, les personnes meurent à cause d’une bronchopneumonie en cas de froid, ou de déshydratation ou d’accident cardiaque lors de fortes chaleurs, sans que ces problèmes de santé soient spécifiquement liés aux températures. En analysant les registres des décès jour après jour dans 147 régions européennes et en croisant ces données avec les températures journalières, les scientifiques sont parvenus à surmonter cet obstacle et à déterminer un score de probabilité de la mortalité liée aux températures.

Grâce à l’utilisation de modèles épidémiologiques, ils ont démontré qu’il est possible d’utiliser les prévisions de température pour réaliser des prévisions précises de la mortalité. Leur nouveau modèle est en effet capable de prédire un taux de mortalité lié aux températures, sur une région située en Europe, plus de 10 jours en avance en hiver et 8 jours en été. Ce délai doit ensuite permettre aux autorités publiques de mettre en place un plan d’urgence adapté en fonction de l’ampleur de la mortalité anticipée. Les chercheurs ont aussi observé que le risque de décès dû aux températures chaudes est immédiat et aigu et ne dure généralement pas plus de 5 jours, tandis que celui lié aux températures froides commence avec un décalage d’un ou deux jours et peut persévérer pendant quelques semaines.

Afin que ce nouveau modèle de prédiction profite à tous, il est d’ores et déjà disponible en accès libre sur le site internet Forecaster.health. Chaque utilisateur a la possibilité de renseigner la date à laquelle il souhaite obtenir sa prévision et jusqu’à un maximum de deux semaines à l’avance, ainsi que le sexe et l’âge du sous-groupe de la population. Une fois ces deux variables sélectionnées, l’outil affiche une carte indiquant quatre niveaux de risque (allant de faible à extrême) de la mortalité liée à la chaleur et au froid dans 580 régions de 31 pays européens.

Initiative 3D Métal : une communauté pour booster la collaboration en fabrication additive

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CIMES est le pôle de compétitivité de l’ingénierie et des solutions pour une production manufacturière industrielle performante, responsable et personnalisée. Il est implanté à la fois en Auvergne-Rhône-Alpes et en Nouvelle-Aquitaine, un territoire qui représente plus de 30 % des effectifs français de l’industrie mécanique et 500 000 emplois dédiés au manufacturing.

Mais ce n’est pas son seul atout : on y trouve aussi la plus grande concentration de chercheurs permanents en Sciences de l’Ingénierie et des Systèmes, ainsi que plusieurs centres techniques, laboratoires et établissements d’enseignement et de formation réputés.

Les communautés d’expertise, un lieu d’émulation

Les pôles de compétitivité ont pour rôle de soutenir l’innovation dans les territoires. Pour assumer ce rôle, ils misent sur la création de synergies entre entreprises, laboratoires de recherche et établissements de formation.

Or, créer des synergies, c’est ce que fait le pôle CIMES, à travers l’animation de communautés d’experts comme I3D. Grâce à ses 6 centres techniques et plateformes et 8 laboratoires couvrant l’ensemble de la chaîne de valeurs en fabrication additive (FA), I3D arrive à mobiliser 100 Équivalents Temps Plein et 25 machines de FA métallique.

Cette mise en réseau des compétences et des moyens permet ainsi à I3D de proposer un panel technologique étendu.

3D métal - fabrication additive

Plusieurs pôles de compétitivité s’intéressent à la fabrication additive

D’autres pôles se positionnent également sur ces technologies, un peu partout en France. En voici quelques-uns :

  • Le pôle EuraMaterials (Hauts de France) accompagne la transition des entreprises vers la durabilité, par l’intermédiaire des matériaux et des procédés. La fabrication additive fait partie de ses centres d’intérêt, en particulier les questions de durabilité et les freins à l’émergence de ces technologies. Une communauté appelée Sustain-3D a même été lancée en mai 2024.
  • Aerospace Valley (Occitanie et Nouvelle-Aquitaine) est le pôle européen de la filière aérospatiale. À travers AddimAlliance, il fédère des entreprises, des centres de recherche et des institutions académiques pour collaborer sur des projets innovants dans le domaine.
  • POLYMÉRIS (présent dans 6 régions) est la fusion des anciens pôles Plastipolis et d’Elastopôle. Son club Fabrication Additive fédère plusieurs acteurs industriels autour des technologies de FA polymères ou métalliques, en lien avec la fabrication de pièces ou d’outillages.