« La prime à la conversion a bénéficié à des ménages plutôt ruraux, non imposables dans 72 % des cas, et a permis de mettre au rebut des véhicules anciens (19 ans), diesel à 80 %, pour les remplacer par des véhicules récents moins polluants », résume le commissariat général au développement durable (CGDD) dans son rapport consacré au bilan 2018 du dispositif.

Des véhicules un peu moins polluants sur les routes

Le contrat est en partie rempli. La prime bénéficie majoritairement à des ménages modestes pour remplacer un vieux véhicule diesel. Deux tiers des véhicules achetés respectent la norme EURO 6, la plus récente, l’autre tiers la norme EURO 5. Ils émettent en moyenne 106 grammes de CO2 par kilomètre (gCO2/km). C’est un peu moins que les émissions moyennes des véhicules neufs (112 gCO2/km). Mais on reste loin de véhicules « propres » : 48,3% des véhicules achetés sont diesel et 44,9% essence. Seulement 2,3% des véhicules achetés sont tout électriques, soit 7 775 véhicules. 2,6 % ont une autre motorisation, notamment hybride. 14% des véhicules électriques ont été achetés d’occasion.

Entre 2015 et 2017, le dispositif a connu peu de succès avec moins de 10 000 bénéficiaires par an. Le fait d’élargir le dispositif aux véhicules thermiques d’occasion (émettant moins de 130g/km de CO2 et disposant d’une vignette Crit’Air 1 ou 2) en 2018 a fait exploser le nombre de bénéficiaires. En 2018, 60% des véhicules achetés le sont sur le marché de l’occasion. Ils coûtent en moyenne 13 200 euros.

Des gains pour la collectivité qui pourraient augmenter

Les gains calculés en matière d’environnement grâce au remplacement de vieux véhicules par des véhicules plus récents sont évalués à 375 millions d’euros. Pour la collectivité, le principal gain est lié à la réduction de la pollution de l’air par les particules fines et les oxydes d’azote (220 millions d’euros). Elle gagne également 75 millions d’euros via les économies en carburant et 60 millions d’euros grâce aux économies d’entretien. Les 440 000 tonnes de CO2 évitées représentent une économie de 25 millions d’euros.

Ces chiffres sont à confronter aux 310 millions d’euros dépensés par l’État pour accorder ces aides. En fin de compte, le gain net s’élève donc à 65 millions d’euros. Mais le diable est dans les détails. « Dans plus de deux tiers des cas, le bilan collectif est négatif ou nul », note le CGDD. Pour être positif, les véhicules doivent rouler dans les agglomérations d’une densité supérieure à 1 000 habitants par km². C’est là que le coût social associé à la pollution atmosphérique est le plus élevé. Or, la densité moyenne des communes où habitent les bénéficiaires est de 991 habitants par km². Dans ces zones densément peuplées, le bilan collectif est « positif dans plus de 3/4 des cas ». Pour être sûr d’avoir un bilan positif, il faut remplacer un très vieux diesel par un véhicule électrique ou à faible émission de CO2.

Une aide utile qui permet un bilan positif pour l’acquéreur

La prime à la conversion permettrait d’anticiper l’achat, de 2 ans pour les ménages non imposables et de 6 mois pour les ménages imposables. En absence de prime à la conversion, le bilan serait négatif pour l’acquéreur dans 92 % des cas, estime le rapport. Le gain estimé grâce aux économies de carburant et la réduction des frais d’entretien s’élève à 230 millions d’euros pour les acquéreurs. Loin de couvrir les 535 millions d’euros liés à l’anticipation de l’achat.

« Si on prend en compte les primes à la conversion versées aux acquéreurs, le bilan devient positif dans la quasi-totalité des cas […], avec un gain global de 140 millions d’euros », rassure le CGDD. Et en absence d’un intérêt individuel suffisant pour remplacer de vieux véhicules, « il semble donc que l’intervention publique soit justifiée », conclut l’organisme.

Les pays du G20 sont responsables d’environ 80 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Et mauvaise nouvelle : les émissions de CO2 y ont augmenté dans tous les secteurs clés en 2018. La hausse atteint 1,8 % pour l’énergie, 1,6 % pour l’électricité, 1,2 % pour les transports et 4,1 % pour le bâtiment. Les énergies renouvelables ne croissent pas assez vite. Encore 82% de l’énergie consommée dans les pays du G20 provient d’énergies fossiles.

Un rapport pour mieux comprendre les leviers d’action

Le rapport « Du brun au vert : la transition du G20 vers une économie à 0 émission nette » est rédigé par Climate Transparency, une initiative internationale reliant organismes de recherche et ONG. Il analyse la performance des pays du G20 à travers 80 indicateurs d’atténuation, de financement et d’adaptation au changement climatique par rapport à l’objectif de 1,5°C.

« Aucun des pays du G20 n’a de plan assez ambitieux qui le mette en voie de limiter le réchauffement climatique à 1,5°C, bien que la plupart d’entre eux en soient techniquement capables, et qu’ils aient un intérêt économique à le faire », observe Climate Transparency.

Des objectifs et des efforts à intensifier

Alors que les objectifs actuels ne sont déjà pas assez ambitieux, seulement la moitié des pays du G20 devraient les atteindre ou les dépasser. La Chine, l’Union européenne et ses états membres du G20, l’Inde, l’Indonésie, la Russie, l’Arabie saoudite et la Turquie devraient atteindre ou dépasser leurs objectifs, à l’exclusion des émissions liées à l’utilisation des terres, au changement d’affectation des terres et à la foresterie. La Corée du Sud, le Canada et l’Australie sont les pays du G20 les plus éloignés de la mise en œuvre de leurs engagements, déjà peu ambitieux.

L’ensemble des pays doivent augmenter leurs objectifs d’émissions pour 2030 d’ici 2020 et intensifier considérablement leurs efforts d’atténuation, d’adaptation et de financement au cours de la prochaine décennie. Les solutions sont connues et rappelées par Climate Transparency.

Les secteurs clés sont bien connus

Pour limiter le réchauffement à 1,5°C en 2100, il faut sortir du charbon d’ici 2030 dans les pays de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) et d’ici 2040 dans le monde. Les pays du G20 doivent interdire la vente de nouvelles voitures à combustibles fossiles au plus tard en 2035. Le transport de marchandises doit atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Il faut aussi réduire les subventions gouvernementales au secteur de l’aviation, taxer le kérosène et utiliser les revenus pour investir massivement dans de nouveaux carburants sans carbone. La rénovation des bâtiments demeure un défi pour tous les pays du G20. Les nouveaux bâtiments doivent être à énergie zéro d’ici 2020-2025.

Les pays du G20 ont encore accordé plus de 127 milliards de dollars de subventions pour les combustibles fossiles en 2017. C’est beaucoup moins qu’en 2013 – 248 milliards de dollars –, en partie grâce à une importante baisse des prix du pétrole, du gaz et du charbon sur la période. Les aides ont diminué dans neuf pays du G20, mais les subventions pour les infrastructures et la production de gaz naturel sont restées stables ou ont augmenté dans plusieurs pays. « Ne consacrer qu’une fraction de ces subventions aux combustibles fossiles aux énergies renouvelables pourrait financer la transition vers une énergie propre et réduire considérablement les émissions », rappelle le rapport.

Enfin, les institutions publiques du G20 finançaient toujours le charbon et la production d’électricité à base de charbon pour un montant de 17 milliards de dollars à l’échelle internationale et de 11 milliards à l’échelle nationale en moyenne par an entre 2016 et 2017. « Mettre fin au financement du charbon est l’une des étapes les plus cruciales pour atteindre les objectifs de Paris », rappelle Climate Transparency.

Si le point d’achoppement entre le Sénat et l’Assemblée nationale réside dans une demande sénatoriale – un dispositif destiné à développer une offre de mobilité, alternative à la voiture individuelle, sur les territoires qui en sont aujourd’hui dépourvus -, le texte va bien au-delà de ce sujet en matière d’énergie.

A l’occasion d’une rencontre avec des journalistes de l’AJDE, Nathalie Sarles, députée de la cinquième circonscription de la Loire et rapporteur du projet de Loi-Energie Climat, et Jean-Luc Fugit, député de la 11ème circonscription du Rhône, rapporteur du projet de Loi d’Orientations des Mobilités (LOM), ont rappelé les enjeux de ce texte qui vise à réorganiser les transports afin « d’améliorer concrètement les déplacements au quotidien pour tous les citoyens et dans tous les territoires grâce à des transports plus faciles, moins coûteux et plus propres », comme le signale le gouvernement dans son texte de présentation.

Jean-Luc Fugit, rappelle d’abord que ce texte fait suite aux Assises de la mobilité lancées dans la foulée de l’élection présidentielle.

Du droit du transport à celui de la mobilité

Le texte tend à combler l’absence de loi depuis 1982 sur le sujet, explique le rapporteur. Il s’organise autour de quatre grands enjeux : mettre en œuvre des autorités organisatrices de la mobilité (au niveau communal, intercommunal, ou, par subsidiarité régional), la LOM passant de la notion de droit aux transports à celui de droit à la mobilité. En outre, il s’agit d’adapter la législation à la nouvelle donne (mise à disposition de données, mobilité autonome, par exemple). L’objectif est également de mettre en place les infrastructures, en donnant les outils afin de faciliter la décision d’investissement. Enfin, il faut aussi répondre à l’ambition de neutralité carbone inscrite dans la loi énergie-climat récemment votée, en allant vers une mobilité plus propre et plus active.

J-L. Fugit rappelle en effet que, côté énergie, l’objectif général de la LOM s’inscrit dans la perspective de la loi énergie-climat récente, qui vise à la neutralité carbone à l’horizon 2050. Une ambition qui repose sur plusieurs leviers, insiste le rapporteur de la LOM. D’abord, une consommation d’énergie qui se réduit, ensuite, plus de sobriété, enfin des puits de carbone. Autant de sujet qui impliquent une organisation d’une démarche de société vers cet objectif. Et, en résumé, il s’agit de « fixer tout le CO2 émis par les activités anthropiques et de les remettre dans le cycle », en s’appuyant sur le fait que « moins il y en a à stocker (du CO2), plus c’est facile de le stocker ».

Un objectif de lutte contre la pollution aussi

Le transport, c’est environ 30% des émissions de CO2 anthropiques. Néanmoins, la LOM vise à deux objectifs concomitants : réduire les émissions de CO2 en volume, d’une part, et lutter contre la pollution de proximité, qui a un impact direct sur les populations (notamment en ville), d’autre part. Il s’agit donc bien « en même temps de travailler sur moins de CO2 et moins de polluants de proximité, comme les oxydes d’azote (les NOx) », insiste le rapporteur.

On retrouve ainsi, dans les grandes orientations de la loi, différents aspects. D’abord, une approche favorable à une mobilité plus active, en appuyant sur le sujet de la bicyclette, avec des pistes cyclables (en donnant les moyens aux collectivités locales de statuer) ou encore des stationnements dans les gares.

Ensuite, la recherche d’une avancée dans le domaine du véhicule. « Il s’agit d’un enjeu important au niveau européen », avec une directive sur le cycle de vie des véhicules, il était en effet nécessaire de « s’y mettre », insiste J-L. Fugit. En outre, c’est un bon moyen de favoriser la recherche française, explique le rapporteur, puisque, par exemple, 60% des recherches sur l’hydrogène sont publiées en Europe par des chercheurs français. Côté véhicule, c’est donc favoriser les véhicules électriques, mais aussi ceux au biogaz et les carburants alternatifs, dans la mesure où ils trouvent une place et où ils n’empiètent pas sur les surfaces agricoles.

En outre, il s’agit de mettre fin à la vente des véhicules utilisant du diesel et de l’essence d’ici à 2040, avec une proposition de trajectoire ad hoc. Il fallait en effet donner de la visibilité aux constructeurs afin d’atteindre la massification, qui permet de faire baisser les prix, donc le coût à l’achat. Ce qui n’était pas possible dans le temps prévu par la loi de 2015. « Il faut que le texte soit socialement acceptable, économiquement soutenable et environnementalement durable » insiste le rapporteur.

Destinée à être « une loi pour les trois prochaines décennies », ajoute-il, la LOM prévoit en outre une évaluation par l’Office parlementaire des choix scientifiques et technologiques (OPECST) tous les cinq ans (donc en 2024 et ainsi de suite). Ce qui permet, indique J-L. Fugit, par exemple de se dire que l’on pourra prendre une décision dans 10 ans sur le choix de l’hydrogène ou du biogaz, ou autre.

En revanche, sur la question des polluants, il était nécessaire de mettre en place des obligations, en excluant les véhicules émetteurs de ces polluants. Un dispositif qui repose sur la prime à la conversion, mais aussi sur le maintien de la notion de vignette Crit’Air.

Lundi 28 octobre 2019, l’ex-PDG de PSA Peugeot Citroën Jean-Martin Folz a remis le rapport « La construction de l’EPR de Flamanville » aux ministres de l’Economie et de la Transition écologique. Les anti-nucléaires et les pro-nucléaires ne s’y sont pas trompés, le rapport Folz va bien au-delà du simple constat, même si l’exercice est particulièrement celui d’un équilibriste.

Réactions en chaîne

Ainsi, Greenpeace, que l’on ne présente plus, a réagi au quart de tour. « Depuis le départ, cet exercice de style vise à “sauver” la filière nucléaire en imposant la construction de six EPR en France malgré l’absurdité du projet, son coût astronomique, ses déchets nucléaires dangereux, des délais de construction trop longs et incompatibles avec l’urgence climatique et la transition écologique. Le plus effarant, c’est de voir que le lobby nucléaire étatique est prêt à tout pour y arriver, notamment à imposer ce choix en catimini et à détourner les investissements verts de l’Europe. Le seul “plan d’action” viable pour EDF et les contribuables serait d’investir massivement dans les énergies renouvelables et les économies d’énergie », indique Alix Mazounie, chargée de campagne sur les questions d’énergie pour Greenpeace France dans une réaction parue le jour même.

La SFEN (Société française d’énergie nucléaire), de son côté, rapporte ce mercredi que « si les retards et les difficultés successifs de l’EPR de Flamanville sont une déception, à commencer pour la filière nucléaire elle-même, la 3ème filière industrielle française, le rapport Folz rendu public lundi 28 octobre dernier a le mérite d’analyser et de synthétiser, pour la première fois, l’ensemble des aspects de ce projet sans exception, mais aussi de proposer des recommandations. »

Son de cloche similaire du côté de la Fédération des mines énergies (FNME-CGT), le syndicat majoritaire d’EDF. Dans un communiqué de presse daté du 30 octobre, la FNME-CGT rappelle avoir, depuis le début du projet, alerté sur une planification et des coûts irréalistes. Néanmoins, « Tirer sur l’ambulance EPR c’est facile, et permettrait ainsi de crucifier le modèle d’entreprise intégrée EDF avec le dernier pan du service public de l’électricité… Il omet pour partie les problématiques liées au changement de contexte étatique (passage d’EDF EPIC à EDF SA) et réglementaire (évolutions des codes et standards) ainsi que, depuis les années 1990, à la dégradation du tissu industriel (poids de l’industrie divisé par deux dans le PIB) et à la financiarisation du secteur de l’énergie », insiste le syndicat. Et d’estimer que ce qu’il faut désormais, c’est « un programme (y compris à long terme), un tissu industriel solide, et le gréement de compétence permettant à l’ingénierie d’être en situation réelle d’Architecte-ensemblier. »

Les points positifs

Comme le souligne la SFEN, « le rapport Folz constitue un jalon important dans le programme d’instruction, en cours, du projet de Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) publié fin janvier 2019 et qui précisait : ‘’le gouvernement conduira avec la filière, d’ici 2021, un programme de travail permettant d’instruire, entre autres, l’option de construire de nouveaux réacteurs nucléaires’’. Pour ce faire, il paraissait nécessaire de faire le point des difficultés cumulées sur l’EPR Flamanville… mais aussi de faire un retour d’expérience sur la construction des deux réacteurs EPR qui fonctionnent aujourd’hui à pleine puissance en Chine. »

Or c’est exactement ce que fait le rapport. Après avoir « démonté » l’imbroglio historique qui a conduit à une vaste dérive des coûts et des délais dans le chantier de Flamanville-3 (pêle-mêle, de la « gouvernance inappropriée » au « manquement dans le management de projet », « organisation complexe des ressources d’ingénierie », « études insuffisamment avancées lors du lancement », « estimations irréalistes » au départ, etc.), l’ancien PDG de PSA tire la sonnette d’arrêt avant l’hallali.

Comparaison

Jean-Martin Folz signale d’abord, qu’« avant de conclure ce rapport sur les difficultés rencontrées à Flamanville, il n’est pas inutile de se pencher sur les meilleures performances du chantier de Taishan (Chine, ndlr). Les deux EPR qui sont aujourd’hui en fonctionnement industriel normal – le premier depuis près d’un an – ont été construits en 110 et 113 mois, soit un dépassement de 5 ans du délai initialement annoncé, pour un coût d’environ 95 milliards de RMB, soit 60 % de plus que le budget prévu ». Son rapport ajoute que d’abord, en commençant quatre ans après le chantier de l’EPR finlandais d’Olkiluoto et deux ans après celui de Flamanville, les EPR chinois ont bénéficié du retour d’expérience des débuts de chantier.

Ensuite construire des tranches jumelles sur le même site a été un atout, « confirmant les acquis de l’expérience d’EDF », car la majorité des tranches françaises construites jusqu’alors sont jumelles, et c’est d’ailleurs cela qui a facilité leur installation en un temps record.

Enfin, J-M Folz souligne que la direction de projet a été présente dès le début et n’a pas changé… Ce qui constitue un facteur de réussite que l’ex-PDG de PSA estime hautement important. Sans oublier que le programme nucléaire chinois bat son plein avec plusieurs tranches en chantier en même temps.

Conclusion

Au final, le rapport conclut que les mesures correctives décidées par EDF en 2015, notamment « la mise en place d’une équipe de projet puissante, disposant de moyens propres importants et d’effectifs pérennes, clairement indépendante des entités d’études et d’ingénierie auxquelles elle fait appel à son initiative… » mais aussi le rachat de Framatome par EDF et la création commune Edvance ont permis de « rationaliser et de simplifier l’organisation des ressources scientifiques et techniques dans les projets nucléaires ». En outre, une profonde remise à niveau des capacités industrielles et des ressources humaines a été engagée chez Framatome, et « elle doit être menée activement à son terme. »

Reste qu’il faut porter « une attention particulière » aux métiers de soudage, avec des efforts de formation initiale et d’entretien des compétences. Le rapport juge qu’en la matière, « EDF a manifestement un rôle à jouer. »

La dernière phrase de conclusion est ainsi rédigée : « Il s’agit concrètement d’afficher des programmes stables à long terme de construction de nouveaux réacteurs en France et d’entretien du parc existant qui donnent aux entreprises concernées la visibilité et la confiance nécessaires pour qu’elles engagent les efforts d’investissement et de recrutement indispensables. »

Et Bruno Le Maire n’a plus eu qu’à indiquer que le PDG d’EDF avait un mois pour apporter les réponses bien tracées par le rapport Folz.

Dernier petit obstacle à lever, le timing pour la présentation d’un nouveau programme de construction (le ministre de l’Economie l’a déjà demandé à Jean-Bernard Lévy en septembre pour une remise avant 2021) et surtout qu’un gouvernement donne son feu vert à un nouveau programme nucléaire ; pour l’heure, la ministre de la Transition écologique Elisabeth Borne ne veut pas entendre parler de décision politique sur de nouvelles constructions avant le démarrage de Flamanville-3.

Ce qui, avec le calendrier remanié d’EDF, en début octobre, amène jusqu’en 2023… (à noter, après les élections présidentielles). Là, à l’aune des errements contenus dans le rapport Folz, la SFEN dit : c’est un peu tard, avec le risque de voir se reproduire un « gap » dans les compétences avant le début de la construction d’une nouvelle tranche…

Mais le calendrier politique est largement disjoint du calendrier industriel… A suivre donc.

En effet, l’intensité énergétique primaire mondiale – un indicateur important de la consommation énergétique de l’activité économique mondiale, qui est le rapport entre l’énergie consommée et le PIB – n’a augmenté que de 1,2% en 2018, soit le taux le plus faible depuis le début de la décennie, selon le rapport annuel de l’AIE sur l’efficacité énergétique.

Ainsi, ajoute l’agence internationale, le taux d’amélioration de l’efficacité énergétique (l’intensité énergétique primaire) a désormais diminué pendant trois années consécutives, ce qui le place bien en dessous du minimum de 3% qui, selon l’AIE, est essentiel pour atteindre les objectifs mondiaux en matière de climat et d’énergie.

« Le ralentissement historique de l’efficacité énergétique en 2018 – le taux d’amélioration le plus faible depuis le début de la décennie – appelle les décideurs et les investisseurs à prendre des mesures audacieuses », a déclaré Fatih Birol, directeur exécutif de l’AIE à cette occasion. « Nous pouvons améliorer l’efficacité énergétique de 3% par an simplement en utilisant les technologies existantes et des investissements rentables. Il n’y a aucune excuse à l’inaction : des politiques ambitieuses doivent être mises en place pour stimuler les investissements et mettre les technologies nécessaires au travail à l’échelle mondiale », ajoute-t-il, mettant en garde contre une rechute de l’amélioration constatée jusqu’en 2015.

 Si cet indicateur avait atteint 3% au cours de cette période, le monde aurait pu générer une production économique supplémentaire de 2 600 milliards de dollars, soit quasiment autant que l’ensemble de l’économie française, pour la même quantité d’énergie, insiste le rapport.

Quelles causes ?

L’AIE souligne que trois grandes causes convergent pour ralentir l’amélioration de l’efficacité énergétique.

D’abord, l’industrie et la météo. Ainsi, l’AIE constate que dans les pays comme la Chine et les Etats-Unis, les industries énergo-intensives (comme l’acier par exemple) ont enregistré une hausse de leur production conduisant à une progression du recours aux énergies primaires. Aux Etats-Unis, la météo a renforcé cette montée de la demande, à l’aune d’un hiver froid et d’un été sec, poussant à la hausse de la consommation d’énergie pour la chaleur et pour la climatisation. A l’inverse, en Europe, un hiver clément a réduit la demande en gaz, et participe aux bons résultats européens en matière d’amélioration de l’efficacité énergétique. La hausse de la demande en électricité a également contribué à l’augmentation de la production… dont la majeure partie de cette hausse est encore attribuable à des centrales à base de combustibles fossiles, insiste l’AIE, dégradant l’efficacité énergétique mondiale.

Ensuite, des mouvements structurels sont en cause, indique l’Agence. Ainsi, dans les transports, malgré une amélioration de leur efficacité sur un plan énergétique, la demande en énergie continue de grimper, notamment à cause de « grosses » voitures. Et dans le bâtiment, l’AIE souligne que les gains en efficacité énergétique sont depuis 2014 toujours compensés par de nouveaux usages, ou par un agrandissement des surfaces occupées.

Enfin, l’AIE signale que l’implication politique (les choix politiques) et l’investissement sont en encéphalogramme plutôt plat depuis des années. Ainsi, le nombre de sujets couverts par des politiques réglementaires (donc avec des obligations en matière de consommation finale d’énergie) a progressé de 0,5% en 2018, soit un peu plus que sur les deux années précédentes, mais la « couverture et la force des obligations des programmes en matière d’efficacité énergétique demeurent largement inchangées ». En outre, côté investissements, les niveaux sont à peu près identiques depuis 2014, autour de 240 milliards de dollars annuellement, « loin des niveaux requis pour capturer l’ensemble des possibilités ».

Des points positifs

Malgré cet avertissement global, l’AIE précise que l’efficacité énergétique continue d’avoir des bénéfices, à la fois en termes de sécurité d’approvisionnement pour les pays importateurs de pétrole (c’est l’ADN de l’AIE, faut-il le rappeler…), mais aussi en matière de réduction des émissions carbonées. Ainsi, en 2018, les efforts en matière d’efficacité énergétique ont permis de réduire des importations de pétrole pour les plus grandes économies mondiales de quelque 165 millions de tonnes équivalent pétrole, soit autant que la demande primaire en pétrole pour l’Allemagne, l’Australie et la Belgique réunies. En outre, le Japon a dépensé en 2018 20 md$ de moins de pétrole grâce à une amélioration de 20% de son efficacité énergétique en termes de pétrole depuis 2000. De même, en Chine, les efforts ont permis un recul de 10% de la demande en pétrole.

En matière de réduction des émissions de CO2, l’amélioration de l’efficacité des technologies (technical efficiency, selon le terme de l’AIE) a par exemple permis d’éviter quelque 3,5 gigatonnes de CO2 entre 2015 et 2018, soit environ les rejets japonais sur la période. Ce qui permet de se rapprocher des objectifs mondiaux en matière de climat.

Enfin, l’AIE consacre un long chapitre aux technologies numérique, dont l’Agence attend beaucoup en termes d’amélioration de l’efficacité énergétique. Le rapport estime en effet que « les technologies numériques pourraient profiter à tous les secteurs et à toutes les utilisations finales, mais l’incertitude quant à l’ampleur des avantages demeure ». Ainsi, la numérisation « pourrait réduire la demande mondiale du secteur des bâtiments jusqu’à 10% entre 2017 et 2040. La numérisation pourrait également décupler la capacité de maîtrise de la demande en libérant de nouvelles sources flexibles (par exemple des batteries, ndlr) dans les secteurs du bâtiment et des transports ». L’AIE cite, à ce propos, un besoin d’accorder un prix à ces nouveaux services fondés sur les technologies numériques, comme par exemple l’utilisation des batteries de véhicules électriques.

 Mais l’Agence conclut : « Cependant, l’ampleur exacte de ces impacts est incertaine et dépend des mesures prises par les pouvoirs publics, qui doivent également prendre en compte le risque d’augmentation de la demande en énergie résultant de la croissance des appareils numériques. »

Les Français font attention à leur portefeuille et le font savoir. Dans un nouveau sondage OpinionWay pour In Sun We Trust, 72% des Français estiment que l’électricité coûte déjà trop cher. Et ils ne s’attendent pas à une inversion de la tendance. En effet, 90% d’entre eux pensent que le prix de l’électricité va continuer à augmenter.

Des solutions pour diminuer la facture d’électricité

Dans ces conditions, la majorité des Français cherchent une ou plusieurs solutions pour diminuer la hausse de leur facture. Ils sont 55% à croire que l’action la plus efficace pour ce faire est de réduire leur consommation en chauffant moins, en éteignant la lumière ou en adoptant d’autres écogestes. 47% d’entre eux estiment qu’il est plus efficace de mieux isoler son logement.

Il y a d’autres pistes moins répandues dans l’opinion publique. 23% des sondés estiment que recourir à de nouvelles sources d’énergies permettra de réduire la facture. Ils sont 15% à considérer que l’action la plus efficace est de changer de fournisseur. Seulement 13% se résignent et pensent qu’aucune action ne sera efficace.

Le solaire photovoltaïque passé au crible

Parmi les énergies renouvelables, le solaire photovoltaïque apparaît comme la piste la plus prometteuse pour 31% des Français. Devant l’énergie géothermique (20%), l’énergie des mers (14%), l’énergie éolienne (14%), la biomasse (10%) et l’hydraulique (8%).

De nombreux préjugés sur cette forme d’énergie restent toutefois ancrés dans l’esprit des Français. 80% d’entre eux estiment que les panneaux photovoltaïques ne fonctionnent que dans les régions ensoleillées comme le Sud de la France. Entre 5 et 6 Français sur 10 pensent qu’ils ne sont pas recyclables, qu’ils renferment tous des terres rares et que leur durée de vie ne dépasse pas dix ans.

En réalité, ils fonctionnent dans toutes les régions, avec des performances acceptables s’ils sont bien orientés. Ils sont recyclables à près de 95% et seule la technologie photovoltaïque dite de CIGS utilise deux terres rares : l’indium et le gallium. Enfin, la plupart des fabricants garantissent qu’un panneau solaire présente encore 80% de sa puissance initiale au bout de 25 ans.

Lever les freins à l’équipement

Le premier frein à l’équipement demeure le coût d’une installation. « Qu’est-ce qui pourrait vous motiver à investir dans des panneaux photovoltaïques ? » A cette question, un Français sur deux répond une baisse importante du prix d’installation et davantage d’aides d’Etat. David Callegari, directeur général d’In Sun We Trust, leur répond : « contrairement à l’opinion exprimée dans ce sondage, il existe bel et bien des aides importantes pour le photovoltaïque chez les particuliers (environ 3 000 € au total, sur un investissement de 8 000 €). Elles sont néanmoins trop complexes, trop éparpillées, et donc largement inconnues du grand public. »

Ce sondage OpinionWay pour In Sun We Trust a été réalisé via un questionnaire en ligne selon la norme ISO 20252 les 9 et 10 octobre 2019 auprès d’un échantillon de 1027 personnes représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus. L’échantillon a été constitué selon la méthode des quotas, au regard des critères de sexe, d’âge, de catégorie socioprofessionnelle, de catégorie d’agglomération et de région de résidence.